富良野で該当区間の存続を目指す運動があり、朝日新聞で報道されていましたので、本当に存続協議をするための条件を考えてみました。
存続させる方法論についてではなく、ここまでやらないと存続の協議にもっていけないだろうという観点からのお話です。
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49 Comments
新千歳空港が雪で閉鎖されるのは、年間で何日あるのでしょう。
また、旭川空港は羽田便しか飛んでおらず、国際空港でもありません。
鉄道事業者の振替輸送は、振替先の駅またはバス停まで行って、来た列車やバスに乗れば良いのですが、航空機は完全座席定員制です。
新千歳空港が閉鎖されたからと言って、闇雲に旭川へ行ってなんとかなるという訳ではありません。
また、『インバウンド』の言葉だけ独り歩きしている様に見受けられますが、訪日外国人で富裕層の団体の場合、空港からは大型バスの貸し切りで移動します。
で、離日当日雪で空港が閉鎖されて帰国のための予定便が欠航となった場合、機材（=飛行機）が原因なら当該航空会社が帰国までの費用を全額負担してくれますが、それには当たらないため、復路予定便の代替えとなる航空機の座席の確保しかしてくれません。その出発地は、新千歳空港の閉鎖が日を跨ぐと想定される場合、自社が就航している他の地域の国際空港（成田, 羽田など）になります。
となると、まず最初にしなければならないのが延泊のための空港近くの宿泊施設の空室の確保、その次に代替便の座席の確保、そして、その便の出発空港までの足の確保です。
以上の事を踏まえると、今さらですが、北海道新幹線は、新千歳空港回りにルート変更し札幌完結、新幹線札幌駅は、下りの先頭車両が小樽に頭を向ける形で、且つ、東武鉄道・柏駅の様に、旭川方面の特急列車に平面移動で乗り換えられる造りにする、それに金を掛けるべきだ、と個人的には思います。
千歳空港と旭川空港の話は、混乱時の対策の前に、そもそも利用が分散する為の施策を考えるべきなのでは？その方が地域経済にとってもありがたい話だと思います。
札幌一極集中、千歳空港一極集中を変えるべきだと思います。
大型設備が必要な輸送事業にとって波動輸送はコストの面からみてマイナス要因にしかなりません。
また、富良野～旭川空港～富良野を快速ラベンダー号（バス）が結んでおり、このバスの運営会社である富良野バスは富良野市が市内のバス路線を維持する為に主要株主と出資しており、取締役を富良野市副市長がやっています。
快速ラベンダー号は、富良野市の市内路線バス維持に必要な収入源になると思われますので、この利用者が減るような施策に同意するかは、個人的に疑問が残ります。
新千歳空港から石勝線へのスルー化と旭川空港のターミナルビル建替による富良野線の空港アクセス活用、
この2つがあって初めて空港から富良野への直接アクセス鉄道の建設が必要となって新得〜富良野間の復旧が成る、と考えると道のりは長いですね…。
でもこうしてグランドデザインができることが第一歩ですよね。
当該区間の魅力といえば、上落合信号場というトンネル内信号所だ。厳密にはそこが根室本線と石勝線の分岐点となる。暗いから信号所があることに気づきにくい。
石勝線の容量が‥おおぞら・とかち減便してまで新千歳空港〜石勝線〜富良野・美瑛の便を確保しようとは思わないだろうなあ。
石勝線が不通になった時の迂回路としても期待しにくいです。
・石勝線が不通になるほどの災害が発生した時は、それよりも線路規格が劣るこの区間も確実に不通になる。
・千歳経由のルートより、豪雪地帯の岩見沢を経由するルートの方が不通になりやすい。
国鉄をJR民営化で手放した現在、赤字補填を要望される国は廃止派です。
財務省が「鉄道の営業距離●●ｋｍ減少したから国交省の予算は××％減少です」と言われたら、国交省だけは路線の存続を考え始めるかもしれません。
根室本線には間に合わないかも・・・。
富良野ー新得間は観光であってもそこを往来する需要があるか。トマムー富良野ってことは新得でスイッチバックですね。自分は、旭川空港を玄関口にすることを考えたほうが良いと思います。
新千歳の負担を少し軽減する必要はあるかと。
富良野線の高規格化と付替え、旭川空港直接乗り入れ。旭川、旭川空港、美瑛、上富良野、中富良野、富良野 （+alpha）くらいで。（微妙に的がずれてるか）。
本動画の当該区間は富良野（というか旭川）から帯広、またはその逆の需要があるかですが、今の構造だと多くは新千歳空港が利便性が高いのでそちらに行きますし、旭川、帯広にもそれぞれ空港があるので、このルートは不要、ということになってしまいます。
トマムー新得ー富良野というpathがありうるか。。。トマムー富良野は自動車が早い気がします。でもトマムに人が集まる主な時期は冬か。直線では比較的近くても、深い山岳地帯がこれらを隔絶してきた地域です。地域間交流も薄そう。
南富良野町が孤立してしまうところをどうするかですが、道路を整えることで公共サービスが維持できればよいのかなと思います。
本動画のとおり、広域をからめないと鉄道利用価値を高めることは困難だと思いました。
石勝線=新幹線なのですから並行在来線は碓氷峠と同様な処遇にしないと。40年結論を先延ばしにした惨状が今だとおもいます。
坊主様の論説は、ローカル線再生請負人みたいです。沿線自治体も坊主様に相談してみてほしいですね。
鐵坊主案は、コンサルティング業として考えると収入が期待できそうでGOOD
コンサルティング（相談）の依頼を受けたとして、まず「無理です」の回答、これはどう考えても収入に結びつかないので、向いてないですね
無理なのをわかった上で、案を出し試算する、そして提案する、ここまでできて金になるかなぁ
以前取り上げた、スーパーはくと姫路折り返し案、あれもおそらく依頼した側の条件、例えばお金をかけずになにかできないだろうか、
こんな条件で依頼されたらああいう提案になるのもコンサルティング業です
自分なら、石北本線から分岐させ、旭山動物園、旭川空港を通り富良野線に、金山から占冠へ新線20kmを作り南千歳を通るかどうかは不明ですが、新千歳空港へ直結
トマムは通らなくなるのと、被災した根室本線の区間は切り捨てる形にはなります
そう考えると新函館北斗、函館間が18kmあるのはやっぱり頭おかしい次元ではあります、金山、占冠間と同等なわけで
国交大臣が公明党では進展は無理です。
速く、国民民主党が与党になって、あ
の人に国交大臣になって欲しいです。
誰か？ＳＬが好きな人です。
おっしゃる事は正しいと思います。但し実現は難しそうです。
山間部のローカル線復旧よりは、「札幌駅ー旭川駅」の標準軌化や「新千歳空港駅ー岩見沢駅」の標準軌化による速達性・利便性向上とバイパス路線化の方が北海道全体の活性化には有効な気がします。
バス転換するとあっという間に空気輸送になってしまうので、沿線自治体が実質的に南富良野町しかないので
幾寅まで通学用の１日２往復でいいから残した方が結果的には良いような気がします。
それ以外の時間帯は予約制のハイエースのデマンド便で十分でしょう。
旭川と千歳、冬場どっちかの空港に王手が掛かる時って大体鉄道は既に詰んじゃっているんだよなぁ。
博打を打つなら車なんだけど、空港に王手が掛かった瞬間、車は駒台に手置いて頭下げてる。
こんにちは。全ての動画を拝見させて頂いた訳ではありませんが、いろいろ興味深い考察で面白い(興味深い)と思いました。この件については視聴させていただいて、確かに新千歳空港と旭川空港が直に繋がると便利だなぁ、途中も観光需要のある地域だから良いなぁと思った次第です。可能性の一つとして。でもそこまで巻き込んで大きな力とお金を出さないと富良野～新得の復活は難しいでしょう。JR北海道だけに任せようなんて無理な話です。新しい需要を生み出さなければダメですね。直して終わりという訳にはいきません。とても面白かったです、ありがとうございます。
北海道庁が反鉄道派だから，ムカつくわぁ〜
石勝線が潰れたら帯広釧路間はどうなるんでしょうね。富良野新得間は使わなくても治す必要があるんじゃないかなと思います。
「新得〜富良野の鉄道敷設免許を買取ります」という位のビジネスプランを作らんとあかんですか、やはり。
さて、買い取った免許をどう収益化するか？
富良野～新得間存続とか云々よりJR北海道自体の存続じゃないですか？
まあ、誰が経営者でも黒字にはならんでしょうね❗
新幹線が札幌延伸した時手で新幹線と抱き合わせで政府主導でJR東日本と合併されると私は予想してますが…⁉️
一昨年部分廃線となってしまって札沼線の終点となった『北海道医療大学』駅から新篠津を抜けて岩見沢にたどり着く路線を新設できたら･･･。
千歳線からの列車もスイッチバックさせずに札沼線を経由させて岩見沢へ向かい、そこから従来通りに旭川方面へ向かう事が出来るスムーズに行くルートが出来るんですがねσ(^◇^;)。
暇side制作お疲れ様でござい〼🫡
政治力があっても実現可能性があるのは新千歳空港駅の増強（千歳線移設・石勝線直結）くらいでしょうね🤔
廃止になるなら石勝線に南落合駅はほしいなあ
１９９０年代、JR北海道には「フラノエクスプレス」という観光特急が走っていました。
札幌－千歳空港－追分－岩見沢－滝川－富良野を結ぶ観光特急で、主に千歳空港経由で北海道へ来道する観光客を富良野へ輸送することに特化していました。
同列車は時期によっては富良野から富良野線へ入線して美瑛方面へ足を延ばしていました。
乗車したことがありますが、千歳空港からは非常に混んでいた記憶があります。
富良野線は毎年、ラベンダーの時期等には富良野・美瑛ノロッコ号なども走ります。
ラベンダー畑駅が臨時的に開設されます。
１９９０年代、JR北海道は札幌を中心とした道内都市間輸送の特急とは別に、空路で北海道へやってくる観光客のために千歳空港発着の観光特急を走らせていました。
また美瑛駅などからはノロッコ号等の観光列車に接続したダイヤでJR北海道バスが美瑛観光ルートの周遊バス（ツインクルバス美瑛号）を走らせていました。
フラノラベンダーエクスプレスは運行本数も減りました。
またツインクルバス美瑛号は無くなり、今は美遊バスが代わりに走っていますが、美瑛駅出発の時刻はJRの列車到着時刻にリンクしておらず使いにくくなってしまいました。
観光列車の要は、目的駅に到着してから観光地までのアクセスにあると思いますので改善してほしいと思います。
「星野リゾートトマム」は滞在型リゾート地です。
たしかに札幌・千歳空港－トマム間や札幌・千歳空港－富良野・美瑛間の観光目的の移動需要はあると思います。
しかし、トマムは滞在型リゾート地であることからトマムー富良野・美瑛間の観光目的の移動需要については多くないと思われます。
昨日、スーパーはくと倉吉から全区間乗り通しのぞみ接続で乗り継ぎ割引してグリーン席利用しました。やはり繁忙期だったので鳥取ー姫路間自由席混んでました。
髪の毛使用したら！「ザ、ドリフターズ」メンバー仲本工事さんに似てる？
話が行ったり来たりでごちゃごちゃしちゃうので、セルフ突っ込みは少なめの方がいいと思います。おそらく轍坊主様のせっかくの解説内容を誤解される方が発生するために補足的な意味合いがあるのかもしれませんが、あんまり脱線が多いと本線回帰までまどろっこしくて逆に話がわかりづらくなっちゃうので・・・・意図を読み違えたりする人はどんな的確な分かりやすい言い方をしても勘違いしちゃうのでスルーでいいと思います。
この区間の最も主要な需要は、旭川～帯広の都市間輸送だと思います。
被災前はJRも快速「狩勝」を運転していましたが、高速バスの「ノースライナー」と勝負になっていませんでした。
北海道周遊という観点から取り沙汰されることもありますが、少ない予算を振り分けるなら、やはり釧網本線が大事という結論になってしまうかと思います。
ですので、この動画で取り上げられた大風呂敷の構想はとても興味深いですね。これは大物国会議員レベルの牽引力が欲しいです…。
蒲蒲線と同じ構図だね。
単に、京急蒲田と蒲田をつなげるだけだと、大田区だけの話になるけど、池袋・新宿・渋谷方面からの羽田空港へのアクセス向上となると、東京都を巻き込んだ話になってくる。
二つの空港をつなげて、道内の航空の利便性向上となると道内全体の航空行政が絡んでくるからね。
栄枯盛衰で鉄道も潰れる時は潰れる、国と道は補填はしない沿線自治体は金はない、沿線住民も有れば良いが積極的には乗らないもうバス転換でしょ！
それを態々鉄道を残せと言うなら、発起人が年間費用を賄えば？到底10数億円は無理だろうけどね！
それだけではなく、空港からの航空貨物の輸送(旭川・富良野から道東・道北地区)も視野に入れないとまだまだ難しいのでは。客貨両用な特急列車(「はるか」みたいな)で。または、軽貨物自動車を積めるフェリートレインの構想も視野に。
昔、富良野にスキーツアーで行ったけど帯広空港からバスだったかな。
当時より道路は整備されてるんだから観光需要で鉄道はないかと。
※トマムも二度行ったけど千歳から鉄道より帯広からバスのツアーのほうが安かった記憶がある。
冬場はもうバスが運行してますよねー
ニセコ、ルスツ、千歳空港、トマム、富良野、旭川空港…旭山動物園までだったか？
富良野鉄道未来の会ってあるんだねーバス転換でいい
地域再生以前に、鉄道復権がまず必要な気がします。
ローカル線問題は本来国が責任持つべきインフラを目先の餌(経営安定基金やバス転換交付金)で地元民を釣り、同意に持っていったものだと思います。
不動産の売買で、問題のあるテナントかあるから安い、という物件かありますが、そのテナントの世話を含めた値段(このこの場合はローカル線の維持=民営化の広報紙「国鉄元気になーれ」にも「維持していくのが基本だ」と書いてありました。
地方に負担を押し付けだだけで、問題のあるテナントは地元に世話をさせ、安く買った不動産を高く転売することと何が違うのでしょうか。
そもそも通過客が少ないのはネットワークを無視した乗り換えダイヤにした事も大きな理由だと思います。かつての急行「狩勝」が札幌から釧路まで通しで走っていれば石勝線だけでなく岩見沢、滝川、富良野から十勝へ抜けるルートとして利用もあった事でしよう。
受益者負担でというなら、地方交付税もいらないし、教員給与の国庫負担もおかしい事になります。
適切に国庫負担をしてこそ、均一な国土を実現できるのではないでしょうか。
新千歳空港駅への石勝線・函館本線直通列車の乗り入れ構想に関して、
発想自体は画期的で非常に良いと思うのですが、実現には、「ディーゼル車両の地下ホーム入線による排ガス問題」を解消する必要があると感じます。
新たに換気装置を増設するか、換気構造を丸ごと一新する必要があると思われ、かなり大規模な初期投資が必要になるでしょう…。
「やるなら…」という視点でお話いただきわかりやすかったです。
沿線住民なのであったらもちろん利用するのですが
代行バスを利用しても乗っているのが数人…という状況。
最近は東鹿越～滝川もすぐに運休になるので
当然新得～東鹿越の代行バスも運休になるという悪循環。
利用していても正直厳しいかな…と感じます。
正直石勝線ができた時点でその線区の命運は決まっていたように思う。
過疎過密、一極集中をやめるビジョンで国土を維持するなら赤字黒字に関係なく一定の路線は国の責任で維持するべきだと考えます。インフラの維持整備に関して借金が増えるから、と言い出す遠因はアメリカが日本に二度覇権を握らせたくないという背景もある。温暖化問題を言うなら貨物列車一本相当に、何台のトラックが必要になるのか。考え方次第ですね。電気自動車だって環境に優しくない。国際的な利権者は旧来のものを無くしたいのですよ。
数日後にアップされたみなかみについての動画を連想してしまいました。
他の地域も今のうちに考えておけ、という動画かな
もし旭川新幹線が完成するなら石勝線より旭川根室本線の復活が必要になるよね😅
地元沿線住人ですが、まぁ無理だろうね。
空港へのアクセス向上でとか言いますが、LCCの発着がある新千歳に集中しているのは事実。本数こそ少ないが旭川からや帯広から高速バスで新千歳空港行きもあるし冬季限定で富良野発着の新千歳空港行きのバスもある。
私も年1度位で新千歳空港利用するが道東道が開通したおかげで富良野からだと2時間で行けるようになりました。価格や成田空港と言う不便さも加味しても旭川空港使わない。夏の観光客もほぼレンタカーで新千歳空港来ているようです。コロナ前だと外国人の人もレンタカー借りて周遊してます。
まぁ理想論を語るのはいいが現実も見て欲しい。
ちなみに沿線で鉄道写真撮ってる方々もほぼレンタカーです。追っかけて撮ろうとしてるのでもうスピードで走ってます。やめて頂きたい。
大風呂敷を広げるというお話をうかがって、確かにその通りだなと思いました。
復旧存続には協力者出資者が必要です。そのためにはわかりやすいメッセージが必要、それが大風呂敷というわけですね。新千歳から来道してトマム富良野美瑛そして旭川から帰るという道央満喫周遊コース、新千歳空港から札幌を経由しないで旭川へといえば、なんか夢のある話ですね。
まあ、どのみちあんたがいくら何をほざこうが、結果にはほぼ影響しない茶番劇にしかならんですわ！
権限ある人が、法に著しく反しない範囲で物事を粛々と決めてゆく。
悔しかったら、権限ある(政権与党の)大臣にでもならなくては、元よりシンクタンクではないんだから…
御愁傷様！
あ、だから暇なのか？w w w
昨年6月の金曜日朝(滝川発の始発列車)に乗って、通学需要を見て「ああ駄目だ」と存続をあきらめました。ですが、ここまで大風呂敷を広げると夢があります。冬の航空機の欠航率と国防上の観点をどこまで考えるかなのですが、私にはやはり沿線自治体には財政的にも能力的にも厳しく、最低でも道が何とかしないと無理な気がします。
石勝線で未曽有の土砂崩壊が発生し、莫大な復旧費用がかかる、あるいは復旧不可能（＝廃線）と判断されたとしても「道東道があるから問題なし」と判断され、存続・復活はありえないだろう。
面白いアイデアですね
新千歳空港〜トマム〜富良野〜美瑛〜旭川の直通特急
実現すれば一定の需要はあるはず
ところで年間7000億円以上ある北海道開発予算、道路ばかりにつぎこんでるようですが、そのうち10％ぐらいでいいので鉄道にも「攻めの投資」をお願いしたいんですが…
西聖和、千代ヶ岡は確かに近いので、旭川電気軌道バスよりか、良いですね。
ただ新千歳の代替には旭川は残念ながらなりません、何故なら札幌羽田は世界でも有数の超幹線で70年代から747がガンガン飛んでいましたが旭川は767が一日10本も無いので代替はできないですね。
それと本当に旭川に客を持ってゆくのであればカムイ、ライラックの延長した方が速いかもしれません。
昨年に新千歳→札幌→旭川→富良野というルートを通って富良野を訪れましたが、かなり大回りだなぁと感じました。新千歳からトマムで短絡線を作ってダイレクトに富良野方面へ抜けられるのなら割と観光需要で乗る人はいると思います。