北陸新幹線小浜ルート、京都を住民説明会開催で説得可能？【そもそも論、京都にとっての北陸新幹線の価値とは？】
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ー使用音源ー
フルハウス by Make a field Music
ー活動実績ー
■講演、シンポジウムなど
・2021年10月 北海道余市町さんと並行在来線問題についてオンライン会議、町長との対談を実施
・2022年10月15日 出雲坂根スイッチバック、どうにかなるか？シンポジウムに登壇者として参加
■メディア出演歴
・2023年5月 HBC北海道放送「今日ドキッ」にて出演
以降、HBC北海道放送では定期的に鉄道の識者として多数出演
・2023年7月6日 テレビ東京「モーニングサテライト」にて、宇都宮LRT特集についてコメント
・2023年10月7日 日本テレビYouTubeチャンネル 日テレNEWSにて、宇都宮LRT特集に出演
以降、日テレYouTubeチャンネルに定期的に出演
■書籍
・2022年9月22日 鉄道会社 データが警告する未来図（河出書房新社）
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第48回交通図書賞奨励賞受賞
・2024年1月24日 鉄道会社vs地方自治体 データが突き付ける存続限界: データから探る生存戦略（河出書房新社）
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28 Comments
7月の参議院選挙改選の為、京都ﾙｰﾄを押す京都選出 北陸新幹線 与党pt会長さん、京都民・周辺住民を苦しめないでください。京都ﾙｰﾄは誰も得をしない。敦賀からあと45㌔の米原ﾙｰﾄを作ったらいい。5兆円で工期30年超の京都ﾙｰﾄは仏教会が言う通り1000年の愚行です。
延伸するならまず小浜は絶対通さなければいけません。小浜を通らないと福井県の同意を得られませんし、滋賀県を通るとなると確実に並行在来線が経営分離されてそれを滋賀県が反対するからです。
その上で、京都か亀岡か舞鶴か…
舞鶴ルートは所要時間が今と変わらず、新幹線とは何かが分からなくなります。京都ならば地下水の問題が発生。亀岡なら高速バスに軍配が上がり、営業収入が大きく減少する可能性があります。亀岡は着工はしやすいですが、現在京都駅0番ホームでサンダーバードを待つ大勢の客が嵯峨野線に押し寄せるのは恐怖です。
とこう考えるとまだ可能性があるのは小浜・京都ルートですが、それすら厳しい状況にあるのですから敦賀から先に延伸するのは極めて困難だと思います。
1番現実的な落とし所は、敦賀のハブ化ではないでしょうか。敦賀は東京、大阪、名古屋にそれぞれ1本で行ける好立地な訳ですから、乗換駅ではなく目的地になる必要があると思います。
CM多過ぎ！
この手の「住民説明会」、額面どおりの説明を聞く会、って意味じゃなく、
住民は何を説明されるか知ってるし、説明する側も知られてる事しか喋らない。
「説明会」の趣旨は「住民の同意」得るためではなく、法的な手順を踏む手段、
それと、聞きにくる住民は「文句言わせろ」「反対言わせろ」が目的。
国会なんかで、野党が与党の失策や問題追及するのに、
すぐ「予算委員会」開催しろ、って騒ぐのと構図は似ている。
野党の本音は予算の話などする気は微塵もなく、ネガキャンするための場を作れ、ってこと。
「住民説明会」も反対言いにきた住民相手に、説明しましたよ、って国に法的に言い訳できるための場。
そこで何か「建設的な議論」が産まれるわけじゃない。
あるのは「事務的説明」と「反対って意見表明」の応酬なだけ。
そもそも「住民説明会」自体が説得する場でも、説得される場でも、話し合いや議論する場でもない。
反対側は納得はしないんだから、議会の承認が得られないようにすれば、
「説明会」なんて時間のムダは必要ない。
説明する内容なんて「紙切れ1-2枚」で済む程度の内容でしかないし、
その内容、説明される前から住民は知っているから、「説明会」聞く前から「反対」の姿勢を表明している。
最近心を改めまして、北陸新幹線は敦賀まではあってもいいと思い直しました
ここ最近の豪雪の在来線の貧弱なのを見ると特に
伸ばせば伸ばすほど問題が増えるんだから一番近い米原接続が一番可能性あるわ
B/Cの一番高い米原ルートで誰も損しないように話し合いすればええねん、B/Cにもあるんだから誰も損しないようにできるやろて
京都選出の西田議員が、なぜ京都にメリットのない小浜ルートを推進しているのか理解できません。いずれ落選して、少数与党の検討会議も何の値打ちもなくなるでしょう
東海道新幹線のバイパスっていうなら、余剰になった683系を鉄道運輸機構が買い取って、いざという時大阪・京都⇄富山あたりまでピストン輸送出来る体制を作る事が合理的じゃないですか？幸い山科から敦賀間は2ルートある訳だし。
B/Cの一番高い米原ルートで誰も損しないように話し合いすればええねん、B/Cにもあるんだから誰も損しないようにできるやろて
財政が厳しいのは京都市、環境派の強硬反対も一部は京都市北部、水涸れ懸念も京都市内の商工業、陥没事故などで文化財が壊れるのを懸念する仏教会も京都市、京都市を通らないルートに見直すしかないでしょう。そもそも京都駅にこだわっていたのはJR西だが、桂川なら良くて亀岡じゃ駄目というのが説明できない気がする。
・・・もう関西の人には申し訳ないけど現状の敦賀止まりのままでいいんじゃないですかね
一番の輸送上の鬼門だった北陸トンネル界隈を再整備できただけでもう北陸新幹線の価値は十分でしょう
以前坊主さんが言ってた通りで「小浜か、現状維持か」の2択でしかないでしょもはや
小浜～舞鶴～宮津（天橋立）もしくは福知山～豊岡（城崎♨）～鳥取市で完結。（山陰の人口密集地中海宍道湖圏の）米子、松江、出雲まで（直接東京と）繋がず鳥取で乗り換えの方が人口の歯止になるかも。鳥取県の人口が姫路くらい、島根＋鳥取県（広島市の人口）の沿線自治体も負担条件で。
JR西日本が手を引きたがっている陰陽連絡線の因美線、木次線、播但線や、姫新線、芸備線、山陰本線の一部を引き換えに山陰北陸新幹線（鳥取～東京）を造ったあとでも良い。
あれこれ（小浜か米原かでそれともで）揉めてうちに、地方過疎化や一極集中は進み赤字在来線はどんどん廃止になっていく事でしょう。いつの間にか１００年前の整備計画かと振り返っている子孫たち。
全国新幹線網よりも、全国高速道路網が先に完結するのが確実。（バスや電車の）運転手の人手不足は、未来の自動運転技術頼みか。老朽インフラの問題もあるし。
京都市民です。そもそも論ですが、仮に今すぐ決まったとして、北陸もリニアも我々初老の年代に見られる、乗れることは可能なのでしょうか？ さらに少子化がどんどん進み、大都市圏以外は急激に人口が減る、必死で作って需要はあるんでしょうか？
もう新幹線は敦賀で終わりにして、湖西線を大改造し風の影響を受けないチューブの建設とかで高速化を図り、超快速とか走らせるべきと思います。
参院選が終わったら、何事もなかったようになりそうｗ
年間の大雨での東海道新幹線の運休の為ではなく、災害で長期の復旧工事や、将来に老朽化で高架橋を丸ごと交換する時の為に北陸ルートは必要です。
無駄な新幹線を作らないための整備新幹線のスキームなのだから、そのスキームを変えてしまったら無駄な新幹線を作っていいことになる
新大阪と敦賀間に新幹線が必要なら受益者が負担するし、負担しないというのであれば永遠に敦賀乗り換え
ここまで京都に嫌われているのですから
米原まで延伸して更に奈良経由で大阪まで伸ばせば良いのでは？
奈良はリニアも通って関東とも北陸とも繋がり新たな拠点にもなっていくと思います。
配信、お疲れ様です。
そもそもの整備新幹線法は国鉄時代に出来、しかも、東海道新幹線が開業する前から整備新幹線法があり、新幹線の新規工事は、全て国鉄で引き受けるとなってました。
が、時代の流れで、中曽根元首相が、三公社(国鉄、専売公社、電電公社)を分割民営化させたのが元凶で、しかも、分割民営化後の整備新幹線は、整備新幹線法に基づき、しかも、国鉄がJRになったことで、民間会社となり、民間会社には、整備新幹線法に基づいた工事費用負担を求めないと、改正されてしまい、北陸新幹線の新大阪延伸事業に、問題が発生してるのかなぁ～？っと個人的には思っております。
その上で、リニア中央新幹線は、整備新幹線法に基づかないJR東海が工事費用、全て負担するので、あまり周りの意見に流されてないと考えます。
もやは、鉄坊主様がおっしゃる根本的な国鉄時代から存在する整備新幹線法のそれぞれの時代の流れに応じた改正が必要なのかなぁ～？っと思いました。
そのために、国鉄時代からある東海道、山陽、東北、上越新幹線の特急料金が元々から高額になっています。(整備新幹線法の国鉄が新幹線の新規工事費用に充てるためです。)
例では、東海道新幹線の京都～新大阪の自由席特急料金が860円などです。(内訳は、東海道新幹線の工事費用が含まれるため)
JR東海だと、この工事費用は東海道新幹線分については、償還が終わってるので、リニア中央新幹線の工事費用に充てています。
まぁ～、要するに、整備新幹線法改正して、北陸新幹線新大阪延伸事業のJR負担分を高額にし、周辺自治体負担を低く抑える必要があると思います。
よろしくお願いします。
福井県にある関西電力の原発に課税して財源にしてはどうか？
やっと普通の人の感覚の師匠の動画が見れました。
『無いが意見の総仕舞い』
やはり舞鶴から直接新大阪へ向かう、京都スルールートの方が早く話が進みそう
敦賀の乗り換えも悪いけど、そもそも敦賀と新大阪二度の乗り換え強いられるのがいいわけがない。だから米原に便益が出るのであって。
米原ルートは北陸中京新幹線まで持ち越したらいいと思います。福井・金沢から東京なら名古屋乗り換えのリニア中央新幹線利用の方が早くつきます。JR東海なら資金スキームも違ってくるかもしれません。北陸から京阪神は湖西線の改良でなんとかならないかを検討したらいいと思います。リニア開業後の話なので気の遠くなる話ですが。
小浜ルートが全然合理的でないのは間違いないですが、米原ルートについて滋賀県にはメリットが在ると思います。
方法として
・コダマを東京⇔米原止で運行し、大阪米原間のコダマのダイヤを北陸新幹線にあて、米原に停車する。
これをすれば、滋賀県東北部の魅力ある観光地(彦根城、置く琵琶湖、国宝仏像群)にアクセスが容易となり、京都、岐阜（関ヶ原等)、北陸との中継地点として宿泊客も誘致可能。JR西も敦賀までの在来線に経済的価値を見いだせる。
此処がクリアできれば、
JR東海→リニア開通後、大阪⇔名古屋間で近鉄競合となる在来新幹線の管理をJR西日本に移管できる。
京都は莫大な経済負担を無くし、環境が保全される。
石川県、福井市→大阪へのアクセスが時間的に改善出来る。
国→国庫負担が軽減出来る。国土の環境破壊が比較的少ない。北陸新幹線の大阪アクセス早まる。
やはり、政治マターとして解決できる問題です。旧来の公共事業をもってくれば、地域が喜ぶと言う発想自体が化石的発想とういうことを自民議員は理解すべきです。
小浜ルートに求められていることは、カネの都合、残土置き場の確保、住民との合意の取り付けなど、建設に伴う諸問題の解消。
米原ルートをディスっても小浜ルートは一歩も進捗しないので、そこのところ誤解無き様。
米原ルートになれば、「米原駅に停車するひかりの本数が増えますよ」
リニアに対する静岡県のメリットと同様の効果が滋賀県東部に生じると思います。
敦賀止まりにしてその浮いたお金を第二青函トンネルに回したら如何かなと