JR西日本683系 特急サンダーバード27号 大阪⇒敦賀間（右側車窓）
今年の3月にサンダーバードに乗ってきたばかりですが、関西旅行の帰りに台風10号の影響で東海道新幹線が運休となったため、北陸廻りで帰る羽目になりました。
今回は大阪から敦賀までサンダーバードに乗り、敦賀から北陸新幹線で東京に帰ってきました。
巷で言われているほど敦賀駅での乗り換えが不便だとは思いませんでしたが。関西から北陸へ乗り換えなしで直行していたことを考えると不便に感じるのかもしれません。
ところで今回乗ったサンダーバードの683系車両は、個体差なのかもしれませんが、100km/hを超え、最高速度の130km/hに近づくとモーター音なのか不快な「キーン」という高い周波数のモスキート音のような音が聞こえます。乗っているときはほとんど気にならなかったのですが、ビデオではその音をバッチリ拾っています。前回（2024年3月）はビデオでもそういう音は拾って無いので不思議です。結構不快な音なのでBGMを一部被せています。それでも不愉快に感じる方は消音してご視聴ください。
途中停車駅等のご案内
新大阪4:53
吹田総合車両所京都支所通過21:06
京都25:52
大津京通過31:01
琵琶湖の景色39:39
峰山トンネル58:49
城山トンネル59:39
近江塩津通過1:02:09
深坂トンネル1:03:43
上り線との立体交差1:08:56
敦賀到着1:14:00
特急「サンダーバード」は、JR西日本が大阪～敦賀間を東海道本線・湖西線・北陸本線経由で運行している特別急行列車です。
1964年10月1日に、北陸本線の電化拡大に伴い大阪～富山間で特急「雷鳥」として運転を開始。それ以来、電化区間の延伸に合わせて富山以東や七尾線も発着地に加えつつ、京阪神と北陸地方を結ぶ特急列車として運行されていました。
1995年4月20日には485系電車に代わって一部の列車に「ニュー雷鳥」こと681系電車を投入して列車名を「スーパー雷鳥（サンダーバード）」とし、1997年3月22日のダイヤ改正ではさらに「サンダーバード」に改称されました。以来485系電車は順次、681系電車や改良型である683系電車への置き換えが進められ、2011年3月12日のダイヤ改正では「雷鳥」の定期列車が無くなりました。
新大阪・京都・福井のみに停車する最速達のサンダーバードは、表定速度104 km/hと国内の在来線特急の中では最速であり、唯一100 km/hを越える列車でした。
2015年3月14日の北陸新幹線長野～金沢間の延伸開業により、新幹線と並行する金沢～富山・魚津間が廃止され、金沢～富山間は新幹線「つるぎ」、それから先の黒部宇奈月温泉駅以東は新幹線「はくたか」で代替するとしています。金沢～和倉温泉間についてJR西日本は七尾線に乗り入れる特急の存続に前向きな方針を示し、最終的に1往復が七尾線に継続して乗り入れることになりました。そのほかは金沢～和倉温泉間のシャトル列車「能登かがり火」で対応していました。
2024年3月16日のダイヤ改正では北陸新幹線金沢～敦賀間の延伸開業により、並行在来線となる北陸本線の同駅間が第三セクター鉄道のIRいしかわ鉄道線および、ハピラインふくい線に経営移管されることから、同区間での運転をダイヤ改正前日の3月15日をもって廃止しました。同時に、倉吉～鳥取～京都間の「スーパーはくと」も2往復を除いて大阪駅発着に短縮されたことから、大阪駅で「スーパーはくと」との接続を改善しました。また、「しらさぎ」と違い全区間の途中駅が始発や終点となる列車は設定されておらず、全列車が大阪～敦賀間での運行となりました。そして敦賀駅を始発や終点とする京都・大阪方面の新快速の方が兵庫県方面へ乗り入れているため、大阪駅を発着とする主要特急列車がアーバンネットワークの無料種別列車の代表とも言える新快速の走行距離よりも短くなってしまいました。
「サンダーバード」の名付け親は当時のJR西日本社長・井手正敬です。JR西日本の公式説明によれば、「サンダーバード」 (Thunder bird) は、アメリカ先住民族のスー族に伝わる神話に登場する雷光と雨を起こす巨大なワシに似た空想上の鳥であり、これに由来して命名されたものとしていますが、実際は当時のJR西日本が「雷」と「鳥」を英語に直訳したとの説が有力です。
その証拠として当初「スーパー雷鳥（サンダーバード）」という列車名だった経緯もあり、「サンダーバード」は鳥の「雷鳥」の英語名（「雷鳥」の「雷」が「サンダー」、「鳥」が「バード」であるため）と誤解した可能性が高いと言われています。実際の「雷鳥」の英語名は「Grouse（グラウス）」もしくは「Ptarmigan（ターミガン）」です。
2024年3月16日現在、定期列車は大阪～敦賀間で25往復が運転されています。所要時間はおおよそ1時間20～30分です。
全列車が湖西線経由で大阪駅を発着として運転されていますが、強風などで湖西線が運転見合わせになった場合は米原駅経由で迂回運転されます。米原駅では原則として運転停車ですが、事情により客扱いをすることもあります。2000年代に入ってからは比良おろしとよばれる強風による運転規制の強化により迂回運転が増えていましたが、防風柵の設置工事により迂回運転は減少するとしています。迂回運転による所要時間の増加は約30分ですが、折り返しとなる列車がさらに遅れる場合も多く、風が小康状態となり、かつ運転規制が解除されると湖西線経由に戻されます。なお、何らかの理由で湖西線が不通になった事態を想定して、米原駅経由のダイヤもあらかじめ設定されています。
なお北陸新幹線金沢開業以前の2015年3月13日までは、14往復が大阪～富山間、1往復が大阪～魚津間での運行であり、大阪～富山間の平均所要時間は3時間20分でした。富山駅・魚津駅発着系統は増結により12両編成で運転される場合、列車によっては金沢駅で1 – 9号車と10 – 12号車の増解結を行うことがありました。
使用車両は、吹田総合車両所京都支所に所属する681系電車及び683系電車9両編成が充当されてます。681・683系の使い分けはなく共通運用で、681系及び吹田総合車両所の683系0番台は1 – 6号車が基本編成、7 – 9号車が付属編成です。なお多客期は大阪方に681系もしくは683系の3両を増結して12両編成での運転となります。また、吹田総合車両所京都支所に所属する681系1000番台（先行試作車）は2015年3月14日の北陸新幹線の金沢開業から暫くの間は「しらさぎ」運用に就いていましたが、同年7月からはその使用車両に余裕が出てきたことが理由として「サンダーバード」運用に復帰しています。
かつては1号車（グリーン車）が大阪方の先頭車でしたが、北陸新幹線開業に伴うダイヤ改正に伴い編成の方向転換が行われ、2015年3月14日以降は1号車が金沢方の先頭車となっています。
2024年8月撮影