JR北海道のキハ261系同様に車体傾斜を諦めた事例として、JR西日本の特急「くろしお」が挙げられます。
新世代車両として283系が導入されたにも関わらず、その後は車体傾斜機構が搭載されていない車両の導入が進み、当時としては予想外の展開となりました。
①特急「くろしお」について
②283系について
③287系・289系について
④JR西日本の振り子特急で比較
⑤「くろしお」ルートにおける地理的要因
⑥料金割引適用時の費用対効果
⑦まとめ
#くろしお #283系 #振り子式車両
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写真をお借りしました。ありがとうございました。
「くろしお」の種別幕（283系）：W0746203-1 様
283系電車 （オーシャンアロー車両）：MaedaAkihiko 様
きのくに線を走行する287系：W0746203-1 様
381系電車：MaedaAkihiko 様
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%81%8F%E3%82%8D%E3%81%97%E3%81%8A_
アルミニウム製車体ながら、車体塗装は特急色とされた。：Mitsuki-2368 様
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%9B%BD%E9%89%84381%E7%B3%BB%E9%9B%BB%E8%BB%8A
阪和線の天王寺 – 美章園間を走行する289系による特急くろしお：MaedaAkihiko 様
北陸本線、倶利伽羅峠駅付近を走行する、金沢総合車両所所属の683系2000番台による特急｢しらさぎ」（公道から撮影）：Toshinori baba 様
https://ja.wikipedia.org/wiki/JR%E8%A5%BF%E6%97%A5%E6%9C%AC683%E7%B3%BB%E9%9B%BB%E8%BB%8A#%E7%B7%A8%E6%88%90%EF%BC%88289%E7%B3%BB%EF%BC%89
日置川橋梁を渡る283系特急「くろしお」（2016年3月22日）：Hironoyama 様
https://ja.wikipedia.org/wiki/JR%E8%A5%BF%E6%97%A5%E6%9C%AC283%E7%B3%BB%E9%9B%BB%E8%BB%8A
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参考URL
JRおでかけネット – 特急くろしお
https://www.jr-odekake.net/train/kuroshio/
十津川村（八木新宮線） 時刻表｜奈良交通
https://www.narakotsu.co.jp/rosen/yagi-shingu/totsukawa-timetable.html
JR西日本 – 平成９年３月２２日（土）のダイヤ改正は次のとおりです。
https://web.archive.org/web/19971022220205/http://www.westjr.co.jp/new/1press/dia.html
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47 Comments
オーシャンアローがバリバリ走っていた頃はサンダーバードをはじめ西日本の特急に華々しさを感じてました。
外見もそうですが、最近は新しい特急できても普通座席がみんな683系4000番台ベースのものでスタンダードが更新されないですね。
紀勢本線は南側の需要壊滅的だし厳しいよな。金沢と同じくらいの距離だけど、新大阪～新宮は4時間かかるけど。オーシャンアローは新宮発着に入れてもよかったとは思うけどな。
オーシャンアローを見るとすべらない話シリーズを思い出します笑
現状くろしおの需要は京阪神～白浜の観光、もしくは新大阪・天王寺～和歌山の通勤需要であり、南紀の需要は激減しています
費用対効果が見込めないのであれば、振り子を停止するのも納得ですね
287系と289系がくろしお系統と北近畿エリアにそれぞれ配置されている事が気になるのですが、289系の寿命がきた時に287系を一方にまとめて新型車を投入するのかもしくはどちらかを…も考慮しているのかなと。
こうしてみると創業以来、
新規導入の特急形車両では、車体傾斜装置搭載車しか導入していない四国の破天荒ぶりが垣間見れます
流石に、ここまできたらくろしお・南紀専用の高速新線でも作んないと厳しいのかなぁ・・・なんて妄想を抱いてしまいますね。
時既に遅きに失した感はありますが。
しらさぎの車両がくろしおに召し上げられた結果しらさぎからコンセント消えた。
287・289系の考察で最高速度130km/hを理由にメリハリのある運転が出来るのではと考察していましたが、路線側の最高速度が阪和線が120km/h、紀勢線が110km/h(287/289系）ですので京都発着のみ京都線内で130km/hを発揮できます。
Wikipediaで紀勢線の最高速度が130km/hとなっていますが、出典を見るとこれは283系のみのようです。
くろしお系統に「サフィールのような特急を」という意見があるようですが、「白浜駅前が鳥羽駅のように、駅の目の前が観光地だったら、『しまかぜ』のような電車を入れられるのに」と思えるのですが… 紀伊勝浦駅前が（規模は小さいながらも）鳥羽に近い感じですけど、紀伊勝浦は天王寺から時間がかかりすぎる。
やるなぁ、タメになる！
新宮は、半島を大きく半周するのが、ハンディですね。
京都・大阪からは、近鉄が便利というコメントを別の動画で聞いてびっくりでした。
コメントは脱線しますが、鉄道にしろ、自家用車にしろ、紀伊半島まで出掛けたい動機付けが正直無いのが実情。
インドア派になってしまう日本人が増えてしまうのかな。目的地に何かあるだけでも訪れる人流量は違うから鉄道も高速道路もガラガラでは
単なる公共交通は何なのという議論になってしまう。
15:23 ここすき()
287系は窓大きいですし、車内も揺れなくて快適なので観光特急としては381系よりも適任であるように思います。
山陰方面を往来する特急用車両に関しては振り子車両に拘りを見せているので路線によって取捨選択をしているって事ですよね。
現に開発中のやくも用新型車両は振り子車両です。
だから「諦めた」訳ではない。
果たして273系は作れるのだろうか
JR東海とか四国とか九州とかに頭下げたほうが良かったんじゃないだろうか
くろしおこそ683系4000番台のコンポーネンツ及びE353系の車体傾斜機構を取り入れた車輌が望ましいのではないかっ！！✋☺️🚃
たしかに和歌山ケンミンらの立場は格差が滲み出ているのも百も承知だが、関空の281系はるかがデビューしたとたんに問い合わせが殺到した経緯があったのもそうだ。振り子か否か応かは283系・ヲーシャンアロータイプでなく681系サンダーバードのコンポーネンツで交流機器を下ろした車輌も浮上したやろ✋🚃
ぶっちゃけJRガ～、不祥事ガ～で済む話ではなく現場社員及び沿線顧客層と旅客需要層でお互い様々やろ✋💦💦
大阪～新宮間、近鉄と南紀ルートですが松阪乗り換えはダメだったのですか？
結果はあまり変わりませんが…
素晴らしい検証と思います
くろしおの振り子装置による速達効果が1番大きいのは白浜〜新宮のカーブの多い区間
ただその区間は利用者が少ないこと、利便性も車に太刀打ち出来ないってことから、わざわざ乗り心地の良くない振り子装置に執着しないというJR西日本の判断は無理もない印象はあります
個人的には私自身乗り物酔いはしないのでパンダくろしおよりオーシャンアローが大好きです
ラウンジ席の見晴らしは素晴らしいですしね
くろしおでは無いですがかつての大阪しなのは西区間では383系の振り子は機能していなかったようです。架線が対応していないのが原因ですが、振り子を使わず高速走行を続けていたため足回りの劣化が進んでしまったらしく、それが大阪しなの廃止の一つの理由とも言われています。
紀伊半島の内陸の国道は危険すぎる。
何より「費用対効果」を１番理解しているのがJR西日本自身であるとの考えに至ります。
とくに紀伊勝浦、新宮までにおいては国道168号線の大改良か顕著なので。
和歌山市から紀伊田辺だと箕島経由のルートは高速道路に対して所要時間的にかなり痛手だと思う。
個人的にくろしおは観光特急化するのが良いと思うんですよね(特に新宮行き)
一応白浜までは結構需要があるので現在の形の方がいいですが、勝浦とか新宮となるとあまりに時間がかかりすぎるので、移動のために乗ってもらうのではなく、旅行の一部として乗ってもらうというのが利用者を増やす最後の方法だと思います。
結局振り子で速く走らせても新宮まで行ってせいぜい10分の短縮なので、4時間に対する10分なんて変わらないうえに、現地で移動をするとなれば結局レンタカーを借りる必要が出てくるので、ただのビジネス特急みたいな車両に乗る必要性があまりないんですよね。
まぁJR西日本もくろしお1号を振り子式から非振り子のパンダに変えた時点で、速さよりも人気を取ったわけなのでその辺はわかってるとは思うんですが…
東のサフィールとまでは言いませんが、海が見える区間があることを活かした車両を作って、南紀エリアへの利用者増加に繋げていただきたいです…
国鉄時代と比べて南紀への鉄道利用者は、少なくなりました。
電化当時の「くろしお」の速度向上は、天王寺～白浜間を３０分短縮し地方幹線が、
東北、北陸本線と匹敵する速さを得た意義は大きかった。
今の「くろしお」は、新大阪からの新幹線利用者を阪和線内の主要駅、和歌山駅で
下車するのに便利な列車に変わり、和歌山駅で降りる人の多さが目立ちます。
阪和線の快速が停車駅も増えて遅くなったのも要因でしょうか。
コロナ禍もあり、和歌山以南の「くろしお」は、空気を運んでいる程、ガラガラです。
高速道路の４車線化で道路が益々便利になり、紀州路の主役は鉄道から完全に道路へ代わりました。
JR四国がコストダウンに
振り子から
空気バネ傾斜気動車2600系で
四国山地をテストしたら
カーブが多く
空気タンクが足りなくなった（笑）
タンク容量を増やしても
効果がなく
やっぱり制御振り子
2700系にした❗
最近
あずさも
制御振り子から
新型は空気バネ傾斜にコストダウンしてる
北海道も振り子のキハ281，キハ283を諦めて
空気バネ傾斜の261系になってる
新幹線もN700系はカーブで
空気バネ傾斜で2度傾くらしいです
283系が振子全開で走ってた時代に、新宮まで最前列で乗り通しましたが、白浜以南は本当にグネグネで、
振子を駆使してもあまりスピードを出せなかったですからね～。
新たに真っ直ぐな線路を敷く以外に抜本的な解決策は無いですね。
仮に「やくも」と同じく273系を投入しても、付け焼き刃的な効果しか無さそうです。
おはようございます。お疲れ様です。西日本ですね。兵庫あるんですけど?やくもがやっと何かしらの形でかなぁ？と思っています。あれだけ681系.683系.直流にしたかたちはね。ですよね。あれだけ似たような車両を揃えたら？コスト的に違うかもしれませんね。線路保守、電気関係もやはり特殊ですよね。四国はそれをパンタグラフにやらせた訳ですよね。まぁ古いJR生まれの車両だと残ったオーシャンアローが最後になるかなぁ？今のこのご時世ですよね。でも?個性的な車両がなくなっていきますね。１ファンとして寂しいですよね。お疲れ様です。
後は？高速道路の開通したのが？だいぶ知らないうちに先端近く迄行きましたね。大変ですよね。
283系の運転台に「振り子停止中」のテプラが貼り付けられていますので、振り子機能が使用停止されているのは事実です。
近年は振り子装置をはじめ、故障が頻発していますし、梅北新駅（大阪駅地下ホーム）乗り入れに向けたドアステップ取り付けの影響もあるようです。
昔（1985年）、４８５系「くろしお」あったよね～。３８１系と所要時間は変わらなかったとか。昔の４８５系「くろしお」が振り子無しのルーツかも。
特に和歌山市北西部の漁村、加太地区から堺もしくは大阪市内3駅（天下茶屋・新今宮・難波）へは文句なく南海の圧勝です（加太線普通ならびに特急「サザン」がともに30分に1本であり、和歌山市～難波間が最速59分であることがモノを言う）。
紀勢線なんかにそういう手間のかかる車両を入れるのが無駄だ、てことが判っただけかと(現に伯備線には車体傾斜装置搭載の新車が入るし)。本来なら、117系で十分だと思うけどな＞くろしお。
元々283系が振り子を使用していて運転していたのは、阪和線天王寺から紀勢本線新宮までの区間ですよね。
南紀への交通手段は近年、高速道路の開通で自家用車にシフトして、さらに白浜以南は廃線をも議論される程の閑散線区ですよ。そんな路線に20〜30分短縮するだけコストをかけても商売的に旨味が無いと…
同じ381系が投入された名古屋から松本、長野という都市を結ぶしなのや、岡山から米子、松江、出雲市を結ぶやくもはビジネスと観光の両面でまだ輸送人員が見込めるのに比べると、特に近年のくろしおは新大阪から和歌山までのビジネス、通勤需要が高く、和歌山を越えると大きな都市も無くほとんど下車客だけというイメージです。
それでも30年ぐらい前までは観光特急として、臨時列車もたくさん走っていましたが…
同じ西日本管内でも伯備線は電気機関車牽引の貨物列車も走行していて、しっかり保線されているんじゃないでしょうか。
283系は製造時に、紀勢線の線路改良と同じく和歌山県から補助金が出てるから、和歌山県が廃車に反対しているのだと思いますが、量産していない車両部品も保守の面から課題は多いでしょう。もし自治体が今、補助金を出すなら車両や高速化より、廃線にならないように駅前から遠い観光地や街の中心地までのアクセスをどのように改善して、鉄道を将来に渡って使ってもらえるようにするかでしょう。
全然話は違うけど、スゴくクオリティが高かったけど特殊な車両だった小田急VSEの例が有りますし、リニューアルされない限りこの数年で引退は濃厚でしょう。
ホントは273系で置き換えられのが1番良いんでしょうが…
家族旅行なら電車よりも自家用車。経済的にはこれは明らか。だから僕は、家族旅行でで青春18でしかいかないという。そこんとこ、JRはほとんど理解していない。子供運賃はほとんど０にすべきなのだよ。欧州のようにね。いや、欧州は子供連れきっぷのほうが安い時があるんだよなあ。大人一人、子供ひとりで別々に買うよりも、セット券のほうが割安なので、券売機では何度も検索するんだよなあ。
おやおや、南紀を利用するのなら松阪経由でございましょう。なんなら伊勢市乗り替えもあり。途中下車を楽しむとか。
振り子式は、遊園地を好まない僕からして、最大のアトラクションなので、是非とも在来線特急はすべて、振り子式にして欲しいものだです。もっとカントを！もっと車体傾斜を！もっと高速に！
振り子式をくろしおであきらめざるを得なくなってしまった背景に、425があるのではないかと
アーバンネットワークがなくなって、高速化は関西支社管内ではなくなってきてますし、いくら振り子式とは言えども、160ｋｍ対応以外の郊外型の実車のリミッターの130ではカーブは曲がれませんし
塚口-尼崎のカーブを振り子式で、通勤型のリミッター120で曲がれてたのなら、くろしおの振り子はまだ残ってたかもしれないけど
というかくろしお、それどころかきのくに線の存廃が、災害時の保障の事情で、和駅以南残るのかというところまで来てますし。。。
287系最低限なのは、直流区間にいかなくなった北陸新幹線用の連絡特急用にという所がありますし、289系は、683系の超高速向けギア比から若干変更されたぐらいですので、じきに地鉄の681系と同じ事態になってしまうので、長期の想定はされていない
683のまま残ってる4000番台も、超高速は得意だが通勤型のような加減速はモーターに負担かかりすぎてしまいますし（七尾線の回送間合い普通列車で入らなくなったのは老朽化でソレが深刻に）
287系は321系に特急汎用型ボデーポン載せ状態でブレーキシューとか一部パ－ツを強化しただけの130ｋｍ対応ですし、
289系、223系とは性能は大幅に異なって681ベースでギア比若干都市向けにしてモーター高回転対応で681と同じ高速性能になんとかさせた、交直流超高速型なのはさほどかわりないわけで・・・
223系は207系1000番台で採用されたＭ車単独でも走れるようにしたタイプであって、681系683系（289系）はパンタが交直変換のために1両を割いて、動力制御装置が載せられるスペースがなくて付随にせざるを得なくなったところに乗っかってる限り、ユニットはＴ車に乗っかってる設備がないと動かせないのでバラせない
鉄道版トヨタ それがＪＲ西日本 車体、車系は意外とあっても、足回りは1種類か3種類
やくもは担当支社が違いすぎるので425の影響はそこまでないですし、西は支社の裁量が、乗務員室のスイッチ類が、同じ車系で大幅に異なって転属に相当支障をきたすぐらい強いですし
キハ189 振り子ではないが、強力エンジンで130km出せます。山陽本線で本領発揮。山陰本線・播但線は、そこまで速度を出さないと思う。
複数の交通機関の費用対効果という視点はあまり見ないので興味深いです。今度は車体傾斜を継続した区間(中央東線、四国各線、伯備線など)での比較も見てみたいです。
ダイヤ改正でくろしお１号は
283系から287系のパンダくろしおになってショックやね
やっぱり福知山線事故が尾を引いてる気がしますね、
出身地なので地元目線で言うと、くろしおは年々阪和間のライナー列車の様なスタイルに変化してきているように感じています。和泉砂川・和泉府中・鳳などの駅は年々停車列車の数が増えていますし、実際和歌山駅でも待機列に並ぶ人達は大阪に向かう出張マンみたいな人が多いように感じました。速達性向上よりも居住性向上路線に切り替えたのかなって思いました。
車移動については近年急激に県内高速道路が延伸されて便利にはなりましたが、観光地周辺では渋滞が頻発しますし、高速道路は山手の方をブチ抜いているのに市街地は国道42号沿いに形成されているので、インターから市街地まで距離があったり、見かけの数値ほど便利に感じることが少ないですね。実際こういった検証をされている方の動画を拝見させてもらうと色んな見え方があって非常に興味深く思いました。
２８３系は今も和歌山以南で振子装置を作動させています。運転席にも振子を作動させるよう注意を促す張り紙がしてあります。２８３系は振子装置を作動させないと、２８７系や２８９系と同じ本則＋１５kmの走行ができないからです。
時間命のビジネス特急でもない限り無駄ですね。
こうゆう比較て一番難しいのが自家用車の燃費とかですよね…
まぁそんなの気にしたらもうめちゃくちゃですが…