都営新宿線で運行されている速達列車「急行」をご紹介します。 本八幡～新宿を29分で結ぶ最速列車で利用価値は高いはずですが、なぜかこの2年で土休日32本から4本まで減ってしまいました。※新宿方面行き 平日の本八幡始発は1本のみとなり、もはや全滅寸前と言えますが、なぜこんなことになってしまったのか？ 今回は実際に都営新宿線の急行に乗って、その理由を考察していきますのでぜひ最後までお楽しみください(^^)/ JapanJAPANESE TRAINSRailwaytrainsいきたん一人旅前面展望急行旅行本八幡都営 地下鉄都営新宿線鉄道電車 42 Comments seiriosoji 2年 ago 新宿三丁目・九段下・岩本町・一之江停車の上で岩本町か大島で緩急接続できていればまだどうにかなったと思う とりりサービス 2年 ago えーっ❗減らされるとは聞いていたけど こんなに減っちゃったの⁉️かつては日中20分ヘッドだったのに。この電車。京成線の特急から（逆に京成線の特急へ）本八幡のあの長い通路を歩いて行くとちょうど良いタイミングで乗り継げて 京成沿線から（特に特急停車駅から）神保町や新宿に行く場合『早く 安く 座って行ける』凄く便利な電車でした。新宿線各駅にも『成田空港へのもう一つのルート 新宿→本八幡 都営新宿線急行 京成八幡→成田空港 京成本線特急 77分！』とポスターが貼られ 急行を大々的にＰＲしていました。区間によっては平日日中でも 全ての座席が埋まるほど乗ってたんだけどなぁ。前は 新宿から先も『急行』のまま相模原線へ乗り入れていた京王線直通急行が 笹塚止まりになったところで やな予感はしたんだけど…。設定された時点での営団（当時）との接続駅 九段下・新宿三丁目に最初から停めていたら（逆に森下は 停めなくても良いと思います。）また違った展開になっていたのかな？ nv9988 2年 ago 今残ってる急行も需要云々よりは通過線のサビ取りが主な存在意義だろうね 国道八段 2年 ago 前は相模原線の急行と一体化されており、橋本〜本八幡間が直結して便利だったのに。復活するなら、橋本特急と一体化させ、橋本〜本八幡間で走らせた方がいい。都営新宿線直通は小田急多摩線への対抗の為。 楯岡泰綱 2年 ago 急行運転開始初日に乗ったことあります。 びざん丸 2年 ago 都営線は営団が嫌がって造らなかった路線を押し付けられたり、東武に裏切られて三田線がああなったりした過去があり相当意固地になってますからねぇ……ただもう言ってられない時代だと思います。究極的には民営化が理想でしょうけど、もうちょっと柔軟な姿勢で運営して欲しい…… rurigara 2年 ago 本八幡の近所の者です。以前は良く利用しましたが、本八幡で地下の乗り場まで行く時間と、新宿で地上まで上がってくる時間（徒歩・エスカレータ）を考えると、ＪＲとあまり変わらないんですよ。これが実際に乗ってみたものの感想です。みんな気づいたのでしょう。それなら江戸川区・江東区民を拾ったほうがまし、ということでしょうね。 ahoahoman 2年 ago 新宿線利用者でしたが、急行、ホント邪魔でした。他のみなさんも言われている通り、停車駅が他の都営線との接続駅に限定され、新宿三丁目、九段下のような利用客の多い駅を通過する意味不明さに加えて、急行の前後は各停の時間があいちゃうしで、ホームに上って通過とか急行の文字を見るとホントガックリ来ます。 LoveEngineひろやん 2年 ago 個人的には速達性が高く、とても便利でした。しかし利用者の少なさや、停車駅を絞りすぎたのが仇になったと考えます。準急という種別設定をし、乗り換え可能駅に止めたらいいかとも思いました。しかし速達性劣り、各駅停車とあまり変わらなくなってしまいそうなのが難しいところですね show241 2年 ago 都営新宿線の利用者になりました。 察するにJR京葉線と同じ状況だと思います。 優等列車が速達列車と思われ混雑がひどくなり、結果遅延。優等列車が先行列車に追いつきすぎて減速…悪循環です。遠近分離にこだわりすぎました。 結果、各駅停車のみに… youkaidaiko 2年 ago 急行と言う名を残したいなら、朝ラッシュは快速とか運転すればいいのに PRECURE EXPRESS 2年 ago 今日のクイズは、大島ですね！新宿三丁目に停車しないのは謎ですね。新宿に近いから？ taka nishi 2年 ago 京王線側からすると痒いところに手が届く地下鉄の長所を打ち消すようなもので不便でした。 昔は運賃高いの承知で九段下や岩本町まで直通で行っていましたが、急行(しかも一時期日中の直通が急行のみといううことも)になってからはどうせ乗り換えるなら新宿で総武線に乗り換えることが多かったですね 余市私市海田市 Japanese travel transportation 2年 ago 急行の有無もだけど、毎時11本っていう日本一汚いダイヤをどうにかしたほうが良い。京王とダイヤが噛み合ってないせいで無駄な待機時間が笹塚と新宿で発生している 走って連れてく 2年 ago おそらく急行減便の原因は、急行通過駅の新宿三丁目・九段下・小川町の利用者が多かったためと思われます。 ずっき鉄道チャンネル 2年 ago 個人に日中の急行ダイヤがないのは痛いですね。 wan gyan 2年 ago 以前、新宿から市川へ移動する時に都営新宿線急行によく乗りました。JRだと黄色い電車でトロトロ移動しなきゃならなかったのを、こちらだとスイスイ通過して到達できたので、快適でしたよ。 ただ、利用客の多い新宿三丁目や九段下駅は停車させても良かったでしょうね。その代わり船堀駅は通過と。 山本武則 2年 ago 都営新宿線から急行を廃止した方が良いんじゃないかな。１本しか平日運用してないなら。平行する東京メトロ東西線が快速運用しているから問題無いかと。 kei shitora 2年 ago 減らす前に、需要を調査して停車駅を見直すという発想がないのが不思議。多少速達性が薄れても、乗り換え駅には停車する方がいいと以前から思ってました😔 セイラ・マスカラ 2年 ago 次のダイヤ改正は全便各停なのは確定かな？かつては東葉高速鉄道も快速運転してたけど、今や全て各停のみ。 むらえもん村上高士 2年 ago 馬喰横山〜新宿間では乗り換え路線のない曙橋駅は通過、その他は停車、馬喰横山〜本八幡間は今の急行と同じ停車駅で「準急」にしたらいい感じになりそうですがいかがでしょうか？急行は1〜2時間に一本、準急は１時間に2〜3本あれば利便性アップしそうだと思います（勝手な考えですけど）そうしないと待避設備がもったいない。 taka nishi 2年 ago 瑞江の通過設備ですが、都営新宿線の開業当時からすでにトンネルは掘ってあり、線路を敷くだけの状態だったようです。将来的に北千葉線が出来た際に大島以東での通過運転を計画していてそこで追い越せるようにしていたようですね。 北千葉線が開通していたら本八幡で急行から各駅停車に片接続でき、さらに（今でもそうですが、篠崎だけは通過退避のロスだけで急行の恩恵がないですが）篠崎を挟むので後続の各駅停車もほとんど退避のロスがなく効率的な運用が組めたとは思います。 まあ、北千葉線自体がおじゃんになってしまいましたが 新宿三丁目については、そもそも京王線方面からはひと駅都営を挟むことになる都営の新宿三丁目を利用する客は少ない（京王線新宿から歩く人が多いと思います。）し、微妙に丸ノ内線や副都心線とも離れていて昔は曙橋より少なかったくらいです。 新宿－馬喰横山間は各駅に止まり同区間は5分等間隔、理想は大島での両方向ともの緩急接続ですが、２面３線ではどう考えても無理なので片方向を大島での緩急接続、もう片方を瑞江での通過退避とすればよかったとは思うんですが 1 年前 2年 ago 副都心線の急行が停まる新宿三丁目と利用者の多い九段下や岩本町に停まらないのは不便だよね岩本町（秋葉原）で緩急接続できるし きみどりん 2年 ago JR総武線から東京メトロ東西線に乗り換える客は多いですが、都営新宿線はそんなにいないんですよね。それなら急行運転するより、新宿線沿線各駅の乗車機会を増やした方がいいとの判断になったのだと思います。 麻呂チワワのおやじ 麻呂まゆっ！ 2年 ago 都営新宿線沿線民です。鉄道好きとすれば、東京メトロとの乗換駅を徹底無視は違和感も当然ですね(；・∀・) ただ、沿線の人流はかなり複雑で、なかなか停車駅を絞れないのも事実。停車駅を自社線接続駅に絞るのも速達性との兼ね合いでしょうか。昔から停車駅以外の乗客には不評があり、結局大減便となりました。 斉藤理 2年 ago 都営線乗り換えを過度に重視した停車駅設定が、利用が伸びなかった主因でしょうね。急行が設定された頃は都営とメトロ(営団)の仲があまりよろしくなかったらしく、営団の乗換駅はなるべく飛ばせ、という方針だったようです。一度全廃して、新たに「快速」という種別を作って都営線のみの乗換駅は通過にしてメトロとの乗換駅に停車するようにすれば、利用が伸びそうです。平日朝夕は、さらに停車駅を絞った「通勤快速」を設定してもいいかも。東急のQシートみたいな、着席保証もアリでしょう(総武線やメトロ東西線は無理でしょうから、差別化になる)。 ハヤシユウジ 2年 ago 画像解説にあるように利用者の少なさ、新宿への短縮メリットの薄さがあるでしょう。平日深夜で実施するとどうか分かりませんが、区間急行的なもので都心最中心の利便性向上など試行させることも良いかと思います。 PRECURE EXPRESS 2年 ago 今日のクイズは、半蔵門線ですね！以前南栗橋〜中央林間の動画でコメントしましたが有料列車出来たら良いですね〜 矢島翔太 2年 ago 大島発着を含めたらもう少しあったかと思います 岡泉孝紀 2年 ago 個人的には、秋葉原最寄りの岩本町とまらないのがキツいです。まともな待避設備ないから仕方ないんでしょうけど… なないろトレイン731 2年 ago 九段下、住吉…半蔵門線接続駅の通過率(；・∀・) T・K 2年 ago なんでしょうね。 都営新宿線の急行はよく乗ってました。快適で時間も短縮できて速い時間に目的地に到着することができるので本当に便利でした。 それが最近めちゃくちゃ減らすことになってしまうとは… 自分勝手なこと言って申し訳ないんですけど、なんか鉄道ファンの私としては便利な種別減らすとかそういうことやってる時点で本当に不満感じることが多いんですよね。 新宿線のみならず他の鉄道路線もそうですけど。 本当に不便な感じになってきたんで最近は都営新宿線乗っていません。都営新宿線のみならず他の今の鉄道に関する不満をぶちまけさせてもらいました、長々と失礼しました🙇 モンホリエ 2年 ago 利便性重視にした方がよかったですね。最低でも新宿三丁目､九段下､小川町は停車させるべきでした。停車でも通過でもいいかなと思うのは住吉と岩本町。エアポート快特にも言えますが､あの所要時間でしたら人形町､東銀座は停車させてもいいと思います。 剛 山下 2年 ago 本八幡から都心に出かける際の第一候補は秋葉原〜上野、もう少しお手軽に済ませるなら錦糸町であり、いくら新宿まで29分ですと言われても5分間隔で秋葉原まで23分で行ける総武線に軍配があがるのは必然。そもそも市川市や江戸川区に住んでいると買い物などで新宿に行くという発想がない。 あり 2年 ago 正直急行はいらないです。各停がバンバンきてくれた方が利用者にとっては嬉しいです。みなさん停車駅見直しとか言ってるけどその必要はない。邪魔者だし急行は 新社会 2年 ago 急行速くて好きだったからなくならないでほしいですね hk 2年 ago 急行の停車駅には不満です。九段下、小川町を通過するのは論外だと思います。個人的考えですが、急行の停車駅は本八幡→住吉→森下→馬喰横山→岩本町→小川町→神保町→九段下→市ケ谷→新宿→笹塚が良いと思います。 のどあめ 2年 ago 本八幡〜船堀で1番利用者が多いのが通過線のある瑞江なのなんかなぁって 矢野達也 2年 ago その分、以前から都営新宿線の急行橋本行や急行京王多摩センター行が復活してますね。 アザラシ 2年 ago はじめまして。 急行の設定は1997年12月24日と25年前ですが、岩本町駅、大島駅に中線があり瑞江駅にスペースがあったため地下線での実現が可能になりました。しかし、減便でまっさきにリストラ候補になりますし、設定されている時間帯も微妙になった以上は完全廃止も近いと思われます。新宿三丁目駅や九段下駅を通過することも不評のようですが、あれほど減便するとは驚きました。 ちゅｎ 2年 ago 岩本町とか九段下とか急行止まらなかったから使うことはなかったな yuking channel 2年 ago 都営新宿線の急行は速達性ありますが、都営線乗り換えの駅しか停車してないのが、使いづらいところですね。岩本町にあえて停車して大島とセットで緩急接続とかあってもいいかもしれないですね。
とりりサービス 2年 ago えーっ❗減らされるとは聞いていたけど こんなに減っちゃったの⁉️かつては日中20分ヘッドだったのに。この電車。京成線の特急から（逆に京成線の特急へ）本八幡のあの長い通路を歩いて行くとちょうど良いタイミングで乗り継げて 京成沿線から（特に特急停車駅から）神保町や新宿に行く場合『早く 安く 座って行ける』凄く便利な電車でした。新宿線各駅にも『成田空港へのもう一つのルート 新宿→本八幡 都営新宿線急行 京成八幡→成田空港 京成本線特急 77分！』とポスターが貼られ 急行を大々的にＰＲしていました。区間によっては平日日中でも 全ての座席が埋まるほど乗ってたんだけどなぁ。前は 新宿から先も『急行』のまま相模原線へ乗り入れていた京王線直通急行が 笹塚止まりになったところで やな予感はしたんだけど…。設定された時点での営団（当時）との接続駅 九段下・新宿三丁目に最初から停めていたら（逆に森下は 停めなくても良いと思います。）また違った展開になっていたのかな？
国道八段 2年 ago 前は相模原線の急行と一体化されており、橋本〜本八幡間が直結して便利だったのに。復活するなら、橋本特急と一体化させ、橋本〜本八幡間で走らせた方がいい。都営新宿線直通は小田急多摩線への対抗の為。
びざん丸 2年 ago 都営線は営団が嫌がって造らなかった路線を押し付けられたり、東武に裏切られて三田線がああなったりした過去があり相当意固地になってますからねぇ……ただもう言ってられない時代だと思います。究極的には民営化が理想でしょうけど、もうちょっと柔軟な姿勢で運営して欲しい……
rurigara 2年 ago 本八幡の近所の者です。以前は良く利用しましたが、本八幡で地下の乗り場まで行く時間と、新宿で地上まで上がってくる時間（徒歩・エスカレータ）を考えると、ＪＲとあまり変わらないんですよ。これが実際に乗ってみたものの感想です。みんな気づいたのでしょう。それなら江戸川区・江東区民を拾ったほうがまし、ということでしょうね。
ahoahoman 2年 ago 新宿線利用者でしたが、急行、ホント邪魔でした。他のみなさんも言われている通り、停車駅が他の都営線との接続駅に限定され、新宿三丁目、九段下のような利用客の多い駅を通過する意味不明さに加えて、急行の前後は各停の時間があいちゃうしで、ホームに上って通過とか急行の文字を見るとホントガックリ来ます。
LoveEngineひろやん 2年 ago 個人的には速達性が高く、とても便利でした。しかし利用者の少なさや、停車駅を絞りすぎたのが仇になったと考えます。準急という種別設定をし、乗り換え可能駅に止めたらいいかとも思いました。しかし速達性劣り、各駅停車とあまり変わらなくなってしまいそうなのが難しいところですね
show241 2年 ago 都営新宿線の利用者になりました。 察するにJR京葉線と同じ状況だと思います。 優等列車が速達列車と思われ混雑がひどくなり、結果遅延。優等列車が先行列車に追いつきすぎて減速…悪循環です。遠近分離にこだわりすぎました。 結果、各駅停車のみに…
taka nishi 2年 ago 京王線側からすると痒いところに手が届く地下鉄の長所を打ち消すようなもので不便でした。 昔は運賃高いの承知で九段下や岩本町まで直通で行っていましたが、急行(しかも一時期日中の直通が急行のみといううことも)になってからはどうせ乗り換えるなら新宿で総武線に乗り換えることが多かったですね
余市私市海田市 Japanese travel transportation 2年 ago 急行の有無もだけど、毎時11本っていう日本一汚いダイヤをどうにかしたほうが良い。京王とダイヤが噛み合ってないせいで無駄な待機時間が笹塚と新宿で発生している
wan gyan 2年 ago 以前、新宿から市川へ移動する時に都営新宿線急行によく乗りました。JRだと黄色い電車でトロトロ移動しなきゃならなかったのを、こちらだとスイスイ通過して到達できたので、快適でしたよ。 ただ、利用客の多い新宿三丁目や九段下駅は停車させても良かったでしょうね。その代わり船堀駅は通過と。
むらえもん村上高士 2年 ago 馬喰横山〜新宿間では乗り換え路線のない曙橋駅は通過、その他は停車、馬喰横山〜本八幡間は今の急行と同じ停車駅で「準急」にしたらいい感じになりそうですがいかがでしょうか？急行は1〜2時間に一本、準急は１時間に2〜3本あれば利便性アップしそうだと思います（勝手な考えですけど）そうしないと待避設備がもったいない。
taka nishi 2年 ago 瑞江の通過設備ですが、都営新宿線の開業当時からすでにトンネルは掘ってあり、線路を敷くだけの状態だったようです。将来的に北千葉線が出来た際に大島以東での通過運転を計画していてそこで追い越せるようにしていたようですね。 北千葉線が開通していたら本八幡で急行から各駅停車に片接続でき、さらに（今でもそうですが、篠崎だけは通過退避のロスだけで急行の恩恵がないですが）篠崎を挟むので後続の各駅停車もほとんど退避のロスがなく効率的な運用が組めたとは思います。 まあ、北千葉線自体がおじゃんになってしまいましたが 新宿三丁目については、そもそも京王線方面からはひと駅都営を挟むことになる都営の新宿三丁目を利用する客は少ない（京王線新宿から歩く人が多いと思います。）し、微妙に丸ノ内線や副都心線とも離れていて昔は曙橋より少なかったくらいです。 新宿－馬喰横山間は各駅に止まり同区間は5分等間隔、理想は大島での両方向ともの緩急接続ですが、２面３線ではどう考えても無理なので片方向を大島での緩急接続、もう片方を瑞江での通過退避とすればよかったとは思うんですが
きみどりん 2年 ago JR総武線から東京メトロ東西線に乗り換える客は多いですが、都営新宿線はそんなにいないんですよね。それなら急行運転するより、新宿線沿線各駅の乗車機会を増やした方がいいとの判断になったのだと思います。
麻呂チワワのおやじ 麻呂まゆっ！ 2年 ago 都営新宿線沿線民です。鉄道好きとすれば、東京メトロとの乗換駅を徹底無視は違和感も当然ですね(；・∀・) ただ、沿線の人流はかなり複雑で、なかなか停車駅を絞れないのも事実。停車駅を自社線接続駅に絞るのも速達性との兼ね合いでしょうか。昔から停車駅以外の乗客には不評があり、結局大減便となりました。
斉藤理 2年 ago 都営線乗り換えを過度に重視した停車駅設定が、利用が伸びなかった主因でしょうね。急行が設定された頃は都営とメトロ(営団)の仲があまりよろしくなかったらしく、営団の乗換駅はなるべく飛ばせ、という方針だったようです。一度全廃して、新たに「快速」という種別を作って都営線のみの乗換駅は通過にしてメトロとの乗換駅に停車するようにすれば、利用が伸びそうです。平日朝夕は、さらに停車駅を絞った「通勤快速」を設定してもいいかも。東急のQシートみたいな、着席保証もアリでしょう(総武線やメトロ東西線は無理でしょうから、差別化になる)。
ハヤシユウジ 2年 ago 画像解説にあるように利用者の少なさ、新宿への短縮メリットの薄さがあるでしょう。平日深夜で実施するとどうか分かりませんが、区間急行的なもので都心最中心の利便性向上など試行させることも良いかと思います。
T・K 2年 ago なんでしょうね。 都営新宿線の急行はよく乗ってました。快適で時間も短縮できて速い時間に目的地に到着することができるので本当に便利でした。 それが最近めちゃくちゃ減らすことになってしまうとは… 自分勝手なこと言って申し訳ないんですけど、なんか鉄道ファンの私としては便利な種別減らすとかそういうことやってる時点で本当に不満感じることが多いんですよね。 新宿線のみならず他の鉄道路線もそうですけど。 本当に不便な感じになってきたんで最近は都営新宿線乗っていません。都営新宿線のみならず他の今の鉄道に関する不満をぶちまけさせてもらいました、長々と失礼しました🙇
モンホリエ 2年 ago 利便性重視にした方がよかったですね。最低でも新宿三丁目､九段下､小川町は停車させるべきでした。停車でも通過でもいいかなと思うのは住吉と岩本町。エアポート快特にも言えますが､あの所要時間でしたら人形町､東銀座は停車させてもいいと思います。
剛 山下 2年 ago 本八幡から都心に出かける際の第一候補は秋葉原〜上野、もう少しお手軽に済ませるなら錦糸町であり、いくら新宿まで29分ですと言われても5分間隔で秋葉原まで23分で行ける総武線に軍配があがるのは必然。そもそも市川市や江戸川区に住んでいると買い物などで新宿に行くという発想がない。
hk 2年 ago 急行の停車駅には不満です。九段下、小川町を通過するのは論外だと思います。個人的考えですが、急行の停車駅は本八幡→住吉→森下→馬喰横山→岩本町→小川町→神保町→九段下→市ケ谷→新宿→笹塚が良いと思います。
アザラシ 2年 ago はじめまして。 急行の設定は1997年12月24日と25年前ですが、岩本町駅、大島駅に中線があり瑞江駅にスペースがあったため地下線での実現が可能になりました。しかし、減便でまっさきにリストラ候補になりますし、設定されている時間帯も微妙になった以上は完全廃止も近いと思われます。新宿三丁目駅や九段下駅を通過することも不評のようですが、あれほど減便するとは驚きました。
yuking channel 2年 ago 都営新宿線の急行は速達性ありますが、都営線乗り換えの駅しか停車してないのが、使いづらいところですね。岩本町にあえて停車して大島とセットで緩急接続とかあってもいいかもしれないですね。
42 Comments
新宿三丁目・九段下・岩本町・一之江停車の上で
岩本町か大島で緩急接続できていればまだどうにかなったと思う
えーっ❗減らされるとは聞いていたけど こんなに減っちゃったの⁉️
かつては日中20分ヘッドだったのに。
この電車。
京成線の特急から（逆に京成線の特急へ）本八幡のあの長い通路を歩いて行くとちょうど良いタイミングで乗り継げて 京成沿線から（特に特急停車駅から）神保町や新宿に行く場合『早く 安く 座って行ける』凄く便利な電車でした。
新宿線各駅にも『成田空港へのもう一つのルート 新宿→本八幡 都営新宿線急行 京成八幡→成田空港 京成本線特急 77分！』とポスターが貼られ 急行を大々的にＰＲしていました。
区間によっては平日日中でも 全ての座席が埋まるほど乗ってたんだけどなぁ。
前は 新宿から先も『急行』のまま相模原線へ乗り入れていた京王線直通急行が 笹塚止まりになったところで やな予感はしたんだけど…。
設定された時点での営団（当時）との接続駅 九段下・新宿三丁目に最初から停めていたら（逆に森下は 停めなくても良いと思います。）また違った展開になっていたのかな？
今残ってる急行も需要云々よりは通過線のサビ取りが主な存在意義だろうね
前は相模原線の急行と一体化されており、橋本〜本八幡間が直結して便利だったのに。
復活するなら、橋本特急と一体化させ、橋本〜本八幡間で走らせた方がいい。
都営新宿線直通は小田急多摩線への対抗の為。
急行運転開始初日に乗ったことあります。
都営線は営団が嫌がって造らなかった路線を押し付けられたり、東武に裏切られて三田線がああなったりした過去があり相当意固地になってますからねぇ……
ただもう言ってられない時代だと思います。究極的には民営化が理想でしょうけど、もうちょっと柔軟な姿勢で運営して欲しい……
本八幡の近所の者です。
以前は良く利用しましたが、本八幡で地下の乗り場まで行く時間と、新宿で地上まで上がってくる時間（徒歩・エスカレータ）を考えると、ＪＲとあまり変わらないんですよ。
これが実際に乗ってみたものの感想です。みんな気づいたのでしょう。
それなら江戸川区・江東区民を拾ったほうがまし、ということでしょうね。
新宿線利用者でしたが、急行、ホント邪魔でした。他のみなさんも言われている通り、停車駅が他の都営線との接続駅に限定され、新宿三丁目、九段下のような利用客の多い駅を通過する意味不明さに加えて、急行の前後は各停の時間があいちゃうしで、ホームに上って通過とか急行の文字を見るとホントガックリ来ます。
個人的には速達性が高く、とても便利でした。しかし利用者の少なさや、停車駅を絞りすぎたのが仇になったと考えます。準急という種別設定をし、乗り換え可能駅に止めたらいいかとも思いました。しかし速達性劣り、各駅停車とあまり変わらなくなってしまいそうなのが難しいところですね
都営新宿線の利用者になりました。
察するにJR京葉線と同じ状況だと思います。
優等列車が速達列車と思われ混雑がひどくなり、結果遅延。優等列車が先行列車に追いつきすぎて減速…悪循環です。遠近分離にこだわりすぎました。
結果、各駅停車のみに…
急行と言う名を残したいなら、朝ラッシュは快速とか運転すればいいのに
今日のクイズは、大島ですね！
新宿三丁目に停車しないのは謎ですね。新宿に近いから？
京王線側からすると痒いところに手が届く地下鉄の長所を打ち消すようなもので不便でした。
昔は運賃高いの承知で九段下や岩本町まで直通で行っていましたが、急行(しかも一時期日中の直通が急行のみといううことも)になってからはどうせ乗り換えるなら新宿で総武線に乗り換えることが多かったですね
急行の有無もだけど、毎時11本っていう日本一汚いダイヤをどうにかしたほうが良い。京王とダイヤが噛み合ってないせいで無駄な待機時間が笹塚と新宿で発生している
おそらく急行減便の原因は、急行通過駅の新宿三丁目・九段下・小川町の利用者が多かったためと思われます。
個人に
日中の急行ダイヤがないのは痛いですね。
以前、新宿から市川へ移動する時に都営新宿線急行によく乗りました。
JRだと黄色い電車でトロトロ移動しなきゃならなかったのを、こちらだとスイスイ通過して到達できたので、快適でしたよ。
ただ、利用客の多い新宿三丁目や九段下駅は停車させても良かったでしょうね。
その代わり船堀駅は通過と。
都営新宿線から急行を廃止した方が良いんじゃないかな。１本しか平日運用してないなら。平行する東京メトロ東西線が快速運用しているから問題無いかと。
減らす前に、需要を調査して停車駅を見直すという発想がないのが不思議。多少速達性が薄れても、乗り換え駅には停車する方がいいと以前から思ってました😔
次のダイヤ改正は全便各停なのは確定かな？かつては東葉高速鉄道も快速運転してたけど、今や全て各停のみ。
馬喰横山〜新宿間では乗り換え路線のない曙橋駅は通過、その他は停車、馬喰横山〜本八幡間は今の急行と同じ停車駅で「準急」にしたらいい感じになりそうですがいかがでしょうか？急行は1〜2時間に一本、準急は１時間に2〜3本あれば利便性アップしそうだと思います（勝手な考えですけど）そうしないと待避設備がもったいない。
瑞江の通過設備ですが、都営新宿線の開業当時からすでにトンネルは掘ってあり、線路を敷くだけの状態だったようです。将来的に北千葉線が出来た際に大島以東での通過運転を計画していて
そこで追い越せるようにしていたようですね。
北千葉線が開通していたら本八幡で急行から各駅停車に片接続でき、さらに（今でもそうですが、篠崎だけは通過退避のロスだけで急行の恩恵がないですが）篠崎を挟むので後続の各駅停車もほとんど退避のロスがなく効率的な運用が組めたとは思います。
まあ、北千葉線自体がおじゃんになってしまいましたが
新宿三丁目については、そもそも京王線方面からはひと駅都営を挟むことになる都営の新宿三丁目を利用する客は少ない（京王線新宿から歩く人が多いと思います。）し、微妙に丸ノ内線や副都心線とも離れていて昔は曙橋より少なかったくらいです。
新宿－馬喰横山間は各駅に止まり同区間は5分等間隔、
理想は大島での両方向ともの緩急接続ですが、２面３線ではどう考えても無理なので
片方向を大島での緩急接続、もう片方を瑞江での通過退避とすればよかったとは思うんですが
副都心線の急行が停まる新宿三丁目と利用者の多い九段下や岩本町に停まらないのは不便だよね
岩本町（秋葉原）で緩急接続できるし
JR総武線から東京メトロ東西線に乗り換える客は多いですが、
都営新宿線はそんなにいないんですよね。
それなら急行運転するより、新宿線沿線各駅の乗車機会を
増やした方がいいとの判断になったのだと思います。
都営新宿線沿線民です。
鉄道好きとすれば、東京メトロとの乗換駅を徹底無視は違和感も当然ですね(；・∀・)
ただ、沿線の人流はかなり複雑で、なかなか停車駅を絞れないのも事実。停車駅を自社線接続駅に絞るのも速達性との兼ね合いでしょうか。
昔から停車駅以外の乗客には不評があり、結局大減便となりました。
都営線乗り換えを過度に重視した停車駅設定が、利用が伸びなかった主因でしょうね。急行が設定された頃は都営とメトロ(営団)の仲があまりよろしくなかったらしく、営団の乗換駅はなるべく飛ばせ、という方針だったようです。
一度全廃して、新たに「快速」という種別を作って都営線のみの乗換駅は通過にしてメトロとの乗換駅に停車するようにすれば、利用が伸びそうです。
平日朝夕は、さらに停車駅を絞った「通勤快速」を設定してもいいかも。東急のQシートみたいな、着席保証もアリでしょう(総武線やメトロ東西線は無理でしょうから、差別化になる)。
画像解説にあるように利用者の少なさ、新宿への短縮メリットの薄さがあるでしょう。平日深夜で実施するとどうか分かりませんが、区間急行的なもので都心最中心の利便性向上など試行させることも良いかと思います。
今日のクイズは、半蔵門線ですね！
以前南栗橋〜中央林間の動画でコメントしましたが有料列車出来たら良いですね〜
大島発着を含めたらもう少しあったかと思います
個人的には、秋葉原最寄りの岩本町とまらないのがキツいです。
まともな待避設備ないから仕方ないんでしょうけど…
九段下、住吉…半蔵門線接続駅の通過率(；・∀・)
なんでしょうね。
都営新宿線の急行はよく乗ってました。
快適で時間も短縮できて速い時間に目的地に到着することができるので本当に便利でした。
それが最近めちゃくちゃ減らすことになってしまうとは…
自分勝手なこと言って申し訳ないんですけど、なんか鉄道ファンの私としては便利な種別減らすとかそういうことやってる時点で本当に不満感じることが多いんですよね。
新宿線のみならず他の鉄道路線もそうですけど。
本当に不便な感じになってきたんで最近は都営新宿線乗っていません。
都営新宿線のみならず他の今の鉄道に関する不満をぶちまけさせてもらいました、長々と失礼しました🙇
利便性重視にした方がよかったですね。最低でも新宿三丁目､九段下､小川町は停車させるべきでした。
停車でも通過でもいいかなと思うのは住吉と岩本町。
エアポート快特にも言えますが､あの所要時間でしたら人形町､東銀座は停車させてもいいと思います。
本八幡から都心に出かける際の第一候補は秋葉原〜上野、もう少しお手軽に済ませるなら錦糸町であり、いくら新宿まで29分ですと言われても5分間隔で秋葉原まで23分で行ける総武線に軍配があがるのは必然。そもそも市川市や江戸川区に住んでいると買い物などで新宿に行くという発想がない。
正直急行はいらないです。各停がバンバンきてくれた方が利用者にとっては嬉しいです。みなさん停車駅見直しとか言ってるけどその必要はない。邪魔者だし急行は
急行速くて好きだったからなくならないでほしいですね
急行の停車駅には不満です。九段下、小川町を通過するのは論外だと思います。
個人的考えですが、急行の停車駅は
本八幡→住吉→森下→馬喰横山→岩本町→小川町→神保町→九段下→市ケ谷→新宿→笹塚
が良いと思います。
本八幡〜船堀で1番利用者が多いのが通過線のある瑞江なのなんかなぁって
その分、以前から都営新宿線の急行橋本行や急行京王多摩センター行が復活してますね。
はじめまして。
急行の設定は1997年12月24日と25年前ですが、岩本町駅、大島駅に中線があり瑞江駅にスペースがあったため地下線での実現が可能になりました。
しかし、減便でまっさきにリストラ候補になりますし、設定されている時間帯も微妙になった以上は完全廃止も近いと思われます。新宿三丁目駅や九段下駅を通過することも不評のようですが、あれほど減便するとは驚きました。
岩本町とか九段下とか急行止まらなかったから使うことはなかったな
都営新宿線の急行は速達性ありますが、都営線乗り換えの駅しか停車してないのが、使いづらいところですね。岩本町にあえて停車して大島とセットで緩急接続とかあってもいいかもしれないですね。