5年で4倍、輸送密度を2000以上にして、廃線を免れようという壮大な目標ですが、先行きの不透明感で、やれることが限られているのが一番の問題です。
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26 Comments
地域の全人口、特にご高齢者様を浜坂や香住の市街地に強制移住させた上で、無人化した地区は廃村
その上で城崎〜浜坂を廃線し「協業バス」を運行
…くらいですかねぇ、やれる事は
ローカル線問題を解決するには沿線人口(若年層)を増やすか大規模な雇用を見込める施設の誘致、又は高速化等による都市間輸送による通過人員増だと思います。
鉄道が便利になったとしても70歳以上の方が例えば豊岡や鳥取まで頻繁に出かける用事があるとは思えない。年に数回程度利用したとしてもあまり数値には影響しないと思います。
違う視点から協議した方がいいと考えます。
地元民です。
餘部橋梁の建替えがなければ、廃線もやむ無しかなぁと思いましたが、大掛かりにお金をかけたからにはまだ頑張って欲しいです。
ただ、1人1台車を持っている状況では難しいですよね…行く先々には駐車場完備されていますし。電車だと目的地が遠くなります。
餘部橋梁ですら、観光客もよっぽどの鉄道好きでなければ、車で行っている状況…しかも停車もしない。
浜坂、岩美、鳥取に急いでいる人ははまかぜを使わないので、餘部に停車して観光客が写真撮ったり出来る時間を作る等してみてはと思っております。
年々道路が良くなっているのは一次的には向かい風になってますね。一方で道路が良くなって、何かしらの工場なりを呼び込めれば、住む人が増えて鉄道を使う学生や通勤客も多少は増えると思うので、上手く人を呼び込みたいところですね。
商業施設は、日本海側の中心的な豊岡ですら駅前からロードサイドに移行してしまっているので、戻すのはかなり厳しいと思います。また、あのエリアはガソリンも意外と安いので、クルマ移動のコストがあまり負担に感じにくいのも難しい要素かと思います。
観光利用だと、自動車が不便な観光をもっと推していくと良いかもしれません。ロングトレイルとか、酒蔵とか。
あとは、冬季の観光客をもっと増やせれば、雪道を運転したくない人を公共交通機関に誘導することも可能かもしれませんね。
ここまで考えても現実的には難しいので、個人的には自家用車+バスでええやんと思ってしまいますが。
利用促進には（敢えて社名を出しますが）城崎温泉～竹野を走る全但バス、豊岡市のコミュミティバス「イナカー」浜坂～湯村温泉が
全但バスの高速バス1本というお寂しな状態。諸寄、居組各駅前には路線バスがないという状態。というより走らせる路線すらない。
集落が日本海沿いにあるので、一日数本の列車では心もとないと思います。特急はまかぜが日に１往復という現状この地域を管轄する「兵庫県但馬県民局」はこの現状をどう見ているのか解りませんが鉄道存廃と言う瀬戸際、もっと地元の交通機関に協力を要請して
「交通機関のない僻地を作らない」抜本的な見直しが必要かと思います。
県民ですけど、パイパスが最近できましたが車ですらあの程度の交通量ですからねぇ。経営ノウハウも経営権もない県が音頭をとっても限界があると思います。
鉄坊主さんのご指摘通り、二次交通の整備が活路じゃないかなぁ。
まあ何度も取材で行きましたが、そもそも地域が狭隘地なので人口増やすとか産業持ってくるということがそもそも限度があるんですよね。
あと、やっぱり智頭急行の存在がある以上鳥取県からの利用は皆無なんですよね。
鳥取県でも若桜鉄道と日本交通と鳥取県の間で共通定期券が出来たと思います。
時折オンデマンドという言葉を使ってらっしゃいますが、日本で一般的に使われる用語は「デマンド（型交通、バス）」ではないかと思います。
城崎温泉～浜坂のうち城崎温泉～香住は廃止にしてほしくないなぁ。香住へのかに観光に悪影響だし。
香住～浜坂も廃止してほしくないけど、廃止でも仕方ないかな。
でも廃止するにしてもJR西はもっと先に廃止にすべき路線がある。特に中国地方の山間部の路線。
腐っても鯛じゃないけど城崎温泉～浜坂はまがりなりにも山陰本線という幹線なので、枝線のローカル線と同じ基準で存廃を議論しないで欲しいんですよね。
輸送密度だけが存廃の基準ですか？と言いたい。
上越線（越後湯沢～水上）と同じ。輸送密度や利益だけで鉄路の存続を議論したら日本の鉄道が技術で乗り越えてきた山越えや海峡越えはほぼ全てなくなる。
輸送密度や利益だけで鉄道の存廃を決めたら、大手私鉄が鉄道を敷いた範囲（大都市周辺）と一部の新幹線以外に鉄道はなくなってしまうでしょうね。
餘部鉄橋がネックになってんじゃないのかな？ いつの間にか寝台特急出雲(現在のサンライズ出雲)も山陰本線(京都ー米子間)経由から伯備線経由に変わっていたし。
この路線が無くなると真に困る人たちはどこに何人くらいいて，その人たちは何を希望しているのか，行政はそういう調査をしてはどうでしょうか。
おそらく，車を運転できない高齢者や障害者が買い物や通院のために月に１回か２回程度使う需要と，高校生の通学需要がほとんどだと思います。
もしそうであれば，上り便は朝の通学時間に合わせた１便と，その１時間くらい後に１両編成でも必ず座れる１便の計２便があれば十分と思います。
下り便も，下校時間に合わせた１便と，夕方の１便の計２便があれば十分と思います。便利ではありませんが真に困ることは無いと思います。
バス転換しても賄える人数なのか，使いたい人にとって上りとは豊岡方面なのか鳥取方面なのか，家の近くにバス停があるけど時間通りには来ないバスと
駅は多少遠いけど時間通りに来る列車とどっちを希望するのかなど，調査をした上で議論した方が良いと思います。
役人が机に座って頭で考えた住民の希望は，真に使いたい人たちの希望と一致しない可能性があります。
また，ホームページや役所に設置したご意見箱などに集まってくる意見は，鉄オタや一部の議論好きの人たちはたくさん投稿してくるけど
真に使いたい人たちはそのご意見箱の存在に気付かないことも多いと思います。
少なくとも，輸送密度を５年で４倍にするというスローガンに，路線が無くなると真に困る人たちの希望が反映されてるとは思えません。
動画タイトルから「意地」でも利用を増やそうとする意地が感じられますね（笑
二次交通の整備は、二次交通側の赤字が積み上がるだけなので、パークアンドライドやレンタカーの整備がカギではないでしょうか。
月何回乗るとか負担額いくらとか具体的に示すと実感が湧くと思います。
ハッキリ書くなら
海外在住者の意地、外国人観光客優遇、外国人優遇、観光業者優遇の意地
日本人は奴隷、モルモット程度にしか見ていない外国人と同様の海外在住者の意地
観光客のために、日本人は犠牲になって当たり前
日本人は外国のモルモット、奴隷程度
どんな手段をとっても、日本人に負担させて、外国人の利益にしたいだけ
ワクチンにしても、国産は未承認の政府が信用できるか？
外国に健康情報すら売却する政府を信用できるか？
外国のモルモット、奴隷なのが、日本政府です
無料の屋根つき駅直結駐車場があるだけでだいぶ違うと思うんですが、どこもあまりやらないんですよね…
接続する路線バスがあるかないかが観光地の場合、運命を決めるような気がします。乗り鉄ばかりの路線の雰囲気は好きではないです。
餘部に目が行きがちだけど、個人的には鎧駅からの景色や雰囲気が好きです。どこでもきっぷで乗り通した区間で人が少ないということを実感したら、残してほしいけど現実には難しそう
鐵坊主さんが最後に仰っていた「徹底的に車が便利な町」は、全国で実現してますよ。
都市圏を少し離れたら、どこも渋滞ゼロ、駐車場は無料です。
せめて、はまかぜ餘部駅停車したらなぁ、とは。
まぁ並行する自動車道作ってたり、陰陽連絡が高速道か智頭急行で、古い規格の線路じゃ太刀打ち出来ないし
そもそも需要が…
「ロードサイドにあるような店を駅前に作る」は正しい答えではないでしょうねえ。正直佐久平駅みたいな田んぼだらけの田舎に全国チェーンを寄せ集めた場所って一番魅力がなくて、東京からの移住者は来ないでしょう（たまたま期限付きの単身赴任で「今風の生活様式を維持したい」人にはそれでいいのですが）
自分も含めて鉄道マニアって鉄道単体の価値に重きを置きがちですが、一般世間の人がローカル鉄道に風情を感じるのは、あるいは地方そのものに魅力を覚えるのはランドスケープ全体に独自の地域性があるからでして、「非合理な」老朽駅舎を公民館みたいな今風の武骨な建物に取り換えて、駅前はイオンだのなんだのじゃ、旅行者も移住者も来ないと思います。向こう10年くらいの長い目で見れば小売業は全部ECに代替されるので誘致しても永続的な価値を発揮できるとは思えません。
いっとき、つくばエクスプレス沿線の茨城県南や新快速の滋賀県南が評価されたことがありました。地方なのに人口が増えてる、１３０km運転で都心に１時間通勤できる電車があって、田んぼだった場所がマンションや全国チェーンに切り替わってると。何もない田舎に街を作ったのでグチャグチャの狭い路地とかもないです。でもすごい無機質なんですよ。南草津とか、関東から何百キロも離れてるのに「え？ここ茨城」ってくらいそっくりです。無機質すぎて画一的で、コピペみたいな街になる。
中標津しかり「交通合理性と経済合理性で「発展」した地域」が絶対にダメな理由はそれです。（実際、中標津も佐久も過去１０年で人口は減っています）
地域モビリティで鉄道やバスが維持出来るのは、正直言って大都市だけではないかな？
実際、東京は車がいらないぐらいバスや地下鉄網が張り巡らせているし、JRと私鉄や地下鉄の相互乗入れも盛んです。
大阪は昔のモンロー主義の影響で、まだまだこれからって感じです。
ご住職が仰られる通り、大規模な都市改造を行われない限り、地方の公共交通機関は衰退する一方でしょう。
確か富士市だったかな？
トヨタが中心になって、クルマ中心の街づくりプロジェクトを遂行していますね。
昔は、寝台列車出雲が、東京、山陰間を走っていた路線。兵庫城崎や豊岡で乗車、下車できたメインルートの山陰本線だった。夜は、９時台に２本東京行きが出ていて、東京に早朝到着する大変便利な列車だった。東京を夜出発する列車もあり、大変使い勝手が良かった。
空路の但馬便でさえ、料金の半額を県負担で利用促進するキャンペーンも打ったりして鉄道は置き去りな感もある。
また城崎温泉までの電化区間でも通学がほとんどで、日中の2輌編成でも過剰かもしれない。
山陰線並走のバスも減便重ねており、土日で半減してもイオン周辺以外は乗り通す客皆無。
駅周辺の道も昔ながらの狭い道路で、駅前商店などはとっくの昔になくなり動画にもある通り「街ごと創りかえる」位の施策が無いと廃線ならびにゴーストタウン化からは逃れる事できないであろう。
この区間だけではないと思いますが、過疎地の路線の特徴は利用者は学生と、マイカーを持ってない高齢者が多いですね。
学生に関しては地元を離れて都会に進学か就職するか、地元に残ったとしても免許取得して車を買うと思うので卒業後も鉄道に乗り続けるケースは少ないのでは？と思います。