今ヨーロッパで最も熱い遅延と故障(物理含む)をお届けするドイツ鉄道のICEで
ドイツからフランスのパリへ移動するゆっくり歌激団のICE姉妹。
今回はドイツの国境の街からフランス領内に入り、自国では実現できなかった最高時速320キロを体験します。
同じ路線にはフランスのTGVが走っていますので、その比較も入れてみました。
それからもうひとつ、320km/h走行と言えば忘れてはならないのが日本の新幹線『E5系はやぶさ』。
こちらも先日乗車して体験してきましたので、ゆっくり歌激団独自の変な考察でお届けしています。(E5系のシーンでH5系の映像もかなりぶち込んでます)
本当はこの動画はクリスマスイブにアップしたいと考えていました。
ですが最後の段階でいくつも変更が生じ、(週末に仕事があったせいで)仕上げもできずに遅れてしまいました。
0:00 ご挨拶と旅の説明
0:25 ドイツ最後の停車駅 「ザールブリュッケン」
1:14 ドイツからフランス領内へ。
2:20 フランスの「フォーバッハ」で運転停車
3:11 ドイツとフランスの線路の違い…と簡単な歴史
4:32 フランスの高速線「LGV東ヨーロッパ線」に進入。列車は時速320キロへ。
6:16 時速320キロの乗り心地
8:05 高速列車の空力特性
10:09 ICE3(BR407型)の不利で時代遅れな形状の理由
11:52 TGVの進化と車内の様子
13:12 日本の時速320km/h対応車両『E5系新幹線』
14:23 新幹線の特性(改めて言うまでもない内容ですが…)
16:17 ヨーロッパの高速列車における制約
17:46 日本、ドイツ、フランスそれぞれの高速列車の先頭形状
19:53 乗り心地の違い ドイツICE編
21:21 フランスTGVデュプレックスの乗り心地と走り
22:19 TGVの走りを実現した連接台車
23:00 ICEと新幹線の車両形態
23:50 安全性を重視したICEの設計とその理由
25:27 気がつけばパリ近郊
26:42 終点『パリ東駅』
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36 Comments
新幹線はTGVとかICEより車内密閉性が高いよね。それぞれ全く構想が違うからなかなか比べることは難しいが、ヨーロッパはこういう感じじゃないと成り立たないんだと思う。
ヨーロッパでも新幹線のように専用路線だけで引っ張れば良いと思われるが、とてもじゃないが巨大新駅の建築許可を旧市街で取るなど無理だろうし、そうなると線路幅が共通なので大都市近郊は在来線乗り入れをするという選択肢になるだろう。コストも格段に安い。さらに在来線と共通することにより早期にEU域内路線網を拡充できる。専用路線区間は後々作れば良いという話。
そういう構想なので、車両規格もこういう感じじゃないと多分無理なんよな。
九州の800系新幹線と結構似てるのにスピードは時速320km もだせるのは凄いですね。
ノーズの長さは所謂トンネルドン対策かと。日本のトンネルの出入口は構造が単純なため、トンネルドンが出てしまう一方、ドイツはトンネル出入口をうまく設計することでトンネルドンを緩和させているのかと。
もちろん、それぞれの先頭の形状と環境基準に従った結果、地上設備の対策が取られたのでしょうが。
縦断面図を見る分には、シャンパーニュ=アルデンヌ～ムーズ間の約100km以外は従来通りに勾配キツそうですね。
フランス・イタリア・スペインなどと比べるとドイツは高速線どうしが余り繋がっておらず(国道のバイパスみたいな印象)
在来線→高速線→在来線→高速線→在来線……みたいな運用になったりするので、在来線に重きを置いた設計になるのかな？
15:20 成程。"欧州のTGV ICEと日本の新幹線の走行音の違い"は｢水木一郎氏と佐々木勲氏の歌唱法の違い｣……………と(ヲイ)
そういやスペインは基本的に右側通行のはずだが例外的に左側走ってるところあるよな。私鉄時代に左側通行だった路線とかあるかもしれない。マドリード地下鉄とかなぜか左側通行だし。
16:38 高速鉄道がタブレット交換してたりは流石にないか
新ICE3、TGV、E5系と同じ最高速度ながらそれぞれアプローチの仕方が違うって言うのは興味深いですね。しかし、E5系の車内では騒音源が車内にあったとは・・・（ゆくりとTD）。
ところでE6系なら320km/h走行時に浮いてる感覚を味わうことも出来ますよ。
Tちゃんをエッフェル塔に連れてくなよ、連れてくなよ。
今は東北新幹線でもコーヒーとアイスを販売してますよ。
よく「日本の新幹線は世界一だ！外国の高速鉄道はクソだ！」と騒ぎよる人間がいるが、こうして見ると各国の高速鉄道は国の環境に適応して進化を続けている事が分かる
一概に比較はできないのにそれを無理矢理比較する人間の多い事…
最高速度３２０キロ出しつつ在来線にも入るE6系って結構変態仕様だった？
ヨーロッパの列車は、汚れているのが多いですね。洗車をあまりしないのですね。
メイドさんお洋服変わった。横柄な態度、大好き。
の今回は非常に面白い回でした。
７００系の時代から既にカモノハシデザインを導入し、N700系とE５系でエッジを加えた日本の新幹線はやっぱ凄いんですね。機能美を追求したデザインも理由を知れば俄然カッコ良く見えます。
生まれ育ちが尾張で都内在住なので､乗る新幹線は基本的に東京名古屋間のみ
あとは上越/北陸新幹線にちょっと乗ったことがある程度なので､300km/h以上出してる新幹線に乗ったことがないのに気がついた
うぽつです!! 高速列車の先頭〜肩部のエッジ、騒音対策の意味もあったとは!! わかりやすい解説、感謝です(^^)
それにしてもE5系の解説場面、1本だけになったH5系に出会われたとは!!(@_@;)
ところで、 25:27のパリ郊外の車庫ですが、高速地下鉄RERの名（迷?）車「全2階建て & 3扉通勤電車」が目を惹きました(^^) ぜひ、この車両もゆっくりさんに……(^^;)
車両よりも使用路線の違いが大きい
日本はトンネル対策としてナガバナにしたけど結果的にか
ヨーロッパは古い地層で路盤が安定していて重い列車を高速で走らせる事が出来るのも、日本とは違って羨ましいという事を新幹線の保線関係の本で散見されます。
東海道新幹線も開業から１０年ぐらいは噴泥や通り狂いなどで減速運転をかなり強いられていたそうです。
あの小型のコンクリートの塊をアングル材でつなげたRCマクラギも路盤の条件の悪い新幹線では使えないし。
（レールの直下だけコンクリートが見えるマクラギ）
（開業当初に側線で若干使用）
新幹線の軽量化は貧弱な路盤で毎日高速走行を繰り返しても線路の保守コストが経営を圧迫しないようにする為でもあります。
東海道新幹線でアクティブサスペンションの装備が遅れたのもバラスト軌道が多かったのと関係あると思われます。
車体傾斜やアクティブサスペンションで車体の慣性に抵抗した力はすべて線路が受けるから。
土台から条件が違うんですね。
E５系実乗調査お疲れ様です。H 5系というのもありますよ。アンクラ（アンチクライマー、衝突時乗り上げ防止機構）は、木造車両時代から色々ありましたね。
うぽつです❗
今回は結構lCE姉妹結構自虐してたな…w
こう見ると…e6系すごいんだな…
子供の頃思っていた事ですが、車体の大きさや建築限界、信号システムの違いがあり実現は不可だと重々知ってはいるが、もしフランスのTGVを日本の新幹線の線路で走らせたら、走行騒音やトンネルドン、車内の気密や静寂性がどのくらいあるのか興味ありましたね。
でもこの動画を見て各国で環境や条件が違うのを知り、比較はしてはいけないと感じました。
でも日本の新幹線の安全性や静寂性、時間に正確なのは世界に誇っていいかも知れませんね。
そう考えると、日本の新幹線って異常なほど高速で世代交代しているのですね。技術のフィードバックは早いですが、裏を返せば寿命が短いのかもしれません。安全基準の違いからくる強度の違いもあるでしょうけど。
次は中国の高速鉄道も見てみたいなぁ
あんまYouTubeで紹介されることもないし
つまり日本のE6が最強と…
こうして見ると日本の新幹線は凄いですね😍
なるほど、私の場合はカールスルーエから乗車したので高速線を起点から終点まで楽しめたのですね。
ボドルクールでの分岐点のことを事前に知っていれば、この路線の楽しみも増えたと思います。
私達がちょっと調べても分かり得ない情報。全てに乗ったことがなければ出ない感想。
凄いなぁ～と思います。高速鉄道と言えば 新幹線・TGV・ICEですが、私が子供の頃
NHKの白黒ニュースで「フランスの国鉄が新幹線の視察」というのを見て鼻高々でした。
プライドの高いフランス人。ユーロトンネルのフランス側は日本が掘ったのですが
日本人技術者たちはフランスの上から目線に苦労したと聞きます。
AGVを採用しなかったTGV・・何となく分かる気がしますが、いつ迄意地を通せるか？
アルストムは日立と次世代車輛の共同開発に取り組み始めました。
ドイツボンバルディアはシーメンスが買収と思いきや、アルストムに売却。
アルストムは自社の AGVはもとよりフレッチャロッサ1000・新幹線の技術を手に入れ
ボンバルディアは ICEも製造していたので、世界中の高速鉄道技術を手に入れました。
ドイツの ICE ・・開業当時からいわゆるフルモデルチェンジもなく、あの事故から元気がない感じ。
でも、新幹線 500 系はドイツのデザイン。ICEや日立クラス800も同じ人のデザイン。
E5系もそのドイツデザインと日本デザインを両端に連結して試験を重ねました。
正直カッコよさはドイツデザインでした。話は逸れましたが、シーメンスとICE。
近年元気がなく、外国への売り込みもあまり聞きません。
因みに、台湾高速鉄道ですが、システムも車輛も最初はドイツ方式で話が進んでおり
あの事故で新幹線を納入することになったのですが、700系を ICEの基準に準拠するのに
苦労したと聞きます。システム自体もドイツのものに準拠。その中で運転士の教育が
間に合わず、台湾は日本人運転士の派遣を望みましたが日本は断りました。
困った台湾は元 TGV 運転士を36人雇いました。さあ大変。教育は日本です。
動力集中型のTGVとは全く違う車輛。その彼らは新幹線の優秀さに驚いたそうです。
加速性能・・なによりブレーキに驚いていました。あのフランス人がべた褒めだったのです。
独・日・仏が協力して開業した台湾高速鉄道・・実は新型車輛導入の件で現在台湾と揉めています。
台湾が JR東海に見積もりを求めた処、とんでもない金額というので台湾が激怒しました。
お互い引かず平行線でしたが、元々新幹線導入の計画は無かった台湾。
AGVを劣化コピーした韓国「KTXイウム」を導入するかもしれないです。
あれっ？・・とんでも無く長くなりました・・ごめんなさい 🙇・・
時速320 km走行するE6系は新在直通を果たしているから両規格に対応した車両、システムを用意することは不可能ではないはず。費用対効果が問題なのかもね。
The amount of information and knowledge you can pack in a video is astonishing
アップルクーヘンで盛大に笑った
平成元年に卒業旅行でヨーロッパに行った際、同区間をインターシティで移動しました。まだこの区間にはTGVは採用されておらず、ICEはフランクフルト～ミュンヘンとかの主要都市区間ぐらいでした。ヨーロッパの駅はとにかく行き止まり式が多く、終点が近づくと線路のの合流・分岐がやたら目立ち始めるので、それが一層旅情を誘う感じでした。現在も高速新線は郊外なので、TGV、ICEは発着駅での車窓からの風景は同じような感じだと思いました。
ヨーロッパツアーでスイスからパリまでTGVに乗った時、結構揺れたけど…。
体感って言っても、車やバイクでの「視野が収束するぅ」とかは感じないんでしょ。
日欧の高速鉄道の相違点が走行環境にもあることを知って驚きました。言われてみればシステムが異なる多国間を直通で走行するための制約が多いのは当然ですね。まあ車両形式的には動力分散式の方が自分は好きですけどね。でも先頭車両の空力一つとっても事情があることがよくわかりました。ここまで細かく分析してくれる動画も珍しい。とても興味深く参考になりました。
もひとつすいません。在来線区間を走行するICEやTGVが先頭車両の構造に事故対策を施しているとすれば、日本の山形新幹線や秋田新幹線はどうしているのでしょうね。どちらも在来線区間を走行しているし踏切もあるんですけどね。