【土浦は衰退していない】つくばエクスプレス土浦延伸は消去法の妥協案？【茨城県が抱える南北格差】
ressは2005年に開業した秋葉原と ubaばを結ぶ通勤です開業と同時に沿線 では都市開発が進み現在においても人口 増加が続いていますそして現在この路線を 土裏まで遠伸しようという動きが進められ ていますこの動きは土浦の利便性を向上さ せるのみならず茨城県内の地域間の格差と も密接に関係しているのですがことは非常 に複雑なものと言えます今回の動画では この延伸構層出発点に沿線自治体における 鉄道の影響そして茨城県の広域的な課題を 読み解いていきたいと思います [音楽] えそれではまず最初につばエクスプレスが 成功した理由これを常磐線と比較しながら 見ていきたいと思いますつばエクスプレス の成功要因については以前の動画で詳細に 扱っておりますのでここでは完結に触れる にとめますより深く知りたいご興味がある という方はこちらの関連動画ご覧 いただければ幸いですえさてこの路線です が秋葉原と筑ばを結ぶ通勤鉄道として 2005年に開業し沿線開発と一体で都市 機能を形成してきましたそしてこの路線は 元々常磐線の混雑川のために計画された 常磐新線でありその名の通り常磐線と並行 して走っていますそれではその常磐線と 比較してみましょう双方のデータが揃う 2022年度の磯と見ると エクスプレス前線の1日平均通過人員が 11万1260人一方戦では日本リーク から砦出駅の区間が 28万8593人鳥駅から土浦駅の区間が 7万1461人となっています ばエクスプレスでは路線全体の数値となっ ているのに対し常磐線は砦出分けられて いるため単純な利用者数での比較は難しい ものがありますただ筑ばエクスプレスでは 秋葉原駅から森谷駅の区間運転も多いため 森谷駅からつば駅の輸送密度とはやや 落ちると考えられこの区間では装度10万 以下と考えられますそうなると常磐線の差 はそこまで大きなものではないのではない でしょうかただ1つ考慮しなくてはいけ ないのは エクスプレスと常磐線では編成量数に違い があり ressでは全車6両編成で運行されて いるのに対し常磐線は最大15両編成と なっていますこの点からばエクスプレスの 方が高い乗車効率を実現していると考え られますまた ressは前線新設であり踏切りもなく 最高速度時速130kmで運行されてい ますさらに他の路線との乗り入れなども ないためダイヤの安定性や定示性運行速度 の点で優れていますそれに対して常磐線は 既存の複雑な運行体系を抱え特急快速普通 列車が混在することによりダイヤ構成や 接続の複雑さが課題となっています上野 東京ラインなど他の路線の輸送障害が波及 することもありこの点で筑ばエクスプレス に比べ運行の安定性や定示線で劣ります そして筑ばエクスプレスは沿線都市との 開発が計画段階から一体化しており人口 誘導や都市機能の集中が戦略的に行われた ため沿線自治体の人口増加に起与したのに 対し常磐線沿線は都市構造が既存のものに 依存しており駅前の再開発や住宅誘導が 十分に機能していない地域も見られます このように単なる利用者数の比較だけでは 見えてこない輸送効率都市開発との連携 運行安定性などの複合的な要素により ressが新たな通勤路線としての地位を 確立したわけですそれでは次に茨城県で 検討されている筑ばエクスプレスの土浦が 何をもたらすのかどのような狙いがあるの かその辺りを深掘りしていきましょう 茨城県は筑ばエクスプレスを筑波駅から 土浦駅付近まで伸ばす構想を掲げています これは南部にる発展を兼に波及させたいと いう狙いによるもので対活性化を視野に 入れた動きと言えますそしてよくつば市が つばエクスプレスによって発展し隣接する 土裏市が衰退したという論長があります 確かに現在の土浦駅周辺を見れば随分と さびれている印象を受けますが2020 年度の国調査によればつ波市のように 右肩上がりで増加しているわけではあり ませんが土浦市も人口は約14万人と一定 の気を維持していますえ特に茨城県の統計 書を見ると令和5年1年間で人口はわずか ながら増えており増減率増減数ともに茨城 県内で5位にランクされるほどですさらに 言えば中夜間人口比率を見ても土裏市は約 110%と流入超化でありこの数値は県と 美年とあまり変わりませんむしろその数値 はつば市を上回っていますつまり エクスプレスの土裏延伸衰退した土裏の再 活性化という観点だけで見ると茨城県の 狙いを見誤ることになり大きな視野で見る べきものと考えますえこの遠を見てみると 延伸距離は約10kmで常磐線の土中浦駅 に隣接する場所に駅を設置え途中には中間 駅を1つ設ける予定で外産事業費は約 1320億円と試産されています ただ問題となるのが費用体効果です一般的 に鉄道の費用免疫費に用いられる4段階 推計法によれば費用免疫費は0.6に とまり整備効果が乏しいとされていますえ しかし茨城県は新たに応用都市経済モデル による需要予測を採用し費用免疫表 1.60まで引き上げる結果を示しました えさらに累積資金収支も43年で黒化する としていますこの需要予測では遠区間の1 日あたりの利用者数が従来が1万人ほどで あったものに対し2万2000人から 2万5000人ほどへと約倍増する見通し が示されていますこれは通勤権の拡大や 新たな都市流動が生まれることを見込んだ もので従来手法では反映されにくい誘発 需要の影響を折り込んだ結果とされてい ますただしこの応用都市経済モデルは道路 計画などで用いられるもので鉄道分野では 実用実績が乏しく特に延伸への適用はほぼ 前例がなく数値の信頼性については 引き続き慎重な精査が必要とされています またから土へ延伸したとしても土浦駅には すでに常磐線が通っており東京都心方面へ の所要時間や運賃もつばエクスプレスと 大差はありません一例として現在の運賃 見ると羽から秋原駅の区間の運賃が 1210円で所用時間が快速で45分普通 列車で約1時間これに対し土浦駅から上野 駅の区間では常磐線普通列車で1170円 所有時間は約1時間となっています 筑ばエクスプレスが土裏まで延伸されれば 輸送障害時の大体輸送などの選択肢が 広がりますがこのように所有時間と運賃の 差がほとんどない中でわざわざ申請を建設 してまで重複を形成する意義があるのかと いう点には疑問が残りますまたすでに街が 出来上がっている土浦市への延伸でば波 エクスプレス開業時のような沿線開発を 一体的に行うことができるとは考えづらく 筑ばエクスプレス開業の際に大きく予想 上回ったような需要予測はやや過剰では ないかと考えますその実現可能性や効果の 程度については今後さらに厳密な検証が 必要と言えるでしょう それでは次に筑ばエクスプレスの延心に よって茨城県が実現したいことをもう少し 深掘りしていきたいと思います 筑ばエクスプレスの土浦延伸茨城県南部の 発展を他の地域へ波及させたいという意図 のも進められていますがつばから土浦への 約10kmの遠心で茨城県全体への波及 効果がどの程度あるかについては慎重な 評価が必要と考えます 茨城県には南北の格差が構造的な課題とし て存在していますこれは千葉県における 南北格差など東京都周辺の自治体に共通 する課題と言えますが南部地域特に筑ば市 や森谷市は筑ばエクスプレス整備交換も あり人口が増加傾向にあります一方茨城県 の人口統計でも見られるように日立市日立 市北茨城市高萩市などの建北地域では人口 が減少し水戸市などの地域でも現状維持と いったところで筑波市や森谷市さらには ここには土浦市も入りますがこうした健南 地域との南北格差が明らかなものとなって いますこうした状況を打破するために茨城 空港を経由して三戸で筑ばエクスプレスを 延伸することで嫌地域までその影響を波及 させたいというのが茨城県の本音だと思い ますしかし茨城空港の利用者数は年間 80万人弱とても鉄道が必要と思われる ほどの規模でもなくさらに県と美しいと 言っても人口は27万人程度と茨城県の中 で突出して人口が多いというわけでもなく そのようなことから常磐線と並行するほど の需要が見込めないため当然ながら費用 免疫費も1を大きくした回り結局最も現実 的な土裏延子に落ち着いたと考えられます その一方で遠区間が土裏にとまることで 県南地域の利便性は高まるものの憲王地域 や憲北地域への直接的な効果は限定的実現 性はともかくとして茨城県が兼てより構想 してきた茨城空港 延伸と比べても土裏延伸規模効果の両面で かなり控えめであり茨城県内における交通 格差の切り札とは言いがいのが実情です また エクスプレスが土裏に延伸されれば常磐線 と完全な競合となるため土裏市が活性化さ れ利用者数が大きく伸びれば良いのですが 現状の人口規模のままでは市場のシェアの 奪い合いになりその利用同向によっては 常磐線の運行本数が減らされるという負の 側面も起こり得ますこうした中で先ほども 触れたように茨城県は応用都市経済モデル を用いて費用免疫費を算出しより高い経済 効果を示そうとしていますが茨城県以外に そのメリットが見出しづらいため現時点で は茨城県以外が財政負担に応じる可能性も 低くこれもまた計画の実現の大きな ハードルとなっているわけです ところ筑ばエクスプレスの土浦遠心は県南 地域に対して短期的な利点をもたらす可能 性はあるものの県全体に大きな発球効果が 見込めるような構造的な処方戦とはなりえ ないと考えられます そして結局のところこの延伸構想から 見える本質的な課題は東京一局集中という 国家規模の構造的課題にあると考えられ ます 筑ばエクスプレスでは土浦遠身のみならず 秋葉原駅から東京駅への遠構層もあり さらにこちらも計画中の湾ン岸地下鉄との 接続も視野に入れられています土浦遠心に ついては土浦市と さらに土浦駅を開始戸など県内他の都市と 筑波市のアクセス性を高めるという効果は ありますしかし筑ばエクスプレスの成功は 結局のところ東京へのアクセス性の高さ 路線建設と駅周辺開発が一体的に進められ たことで住みやすい町として評価された ことによりあり東京駅への延伸計画はその 延長線上にありますつまり東京との接続性 をさらに高めることが種目的とされており 結果的に東京への依存度を一層大きくする 方向に進んでいます茨城県の延伸構想に おける土裏延伸についても東京延伸と一体 で整備すれば再散が改善すると東京駅 延伸米の直通がセットにされて説明されて いますこちらも東京へのアクセス強化を 前提として構層が描かれているという点で 共通していますこのような構図は裏を返せ ば地方側が事実的な発展ではなく東京の 経済権に組み込まれることで生き残ろうと する姿勢が示されているとも言えます一見 するとこれは現実的な対応策のように見え ますが全国各地で同様の構図が進行すれば 結果的に東京への過度な集中をさらに除長 することになります例えば2020年度の 国定調査では東京都の中間人口は約 1474万人に登り夜間人口よりも 200万人以上多い状況ですこの差は周辺 から東京への通勤通学の膨大な流入を意味 しており茨城県南部も例外ではありません このような状況が続けば地方における人材 流出は加速し地元での産業振の維持が ますます困難になります 仮に筑ばエクスプレスの延伸によって土 筑ば東京のアクセスがさらに向上すれば それは南関東の一部として土浦筑波都市県 の強化にはつがるかもしれませんえしかし それが茨城県という自治体単位で見た時の 自立的発展を意味するわけではなく あくまで東京県の終焉部としての位置付け が強まに過ぎません 筑ばエクスプレスの開業効果が実証され 輸送員が予測を上回ったことは注目に値 ますしかし根本的な問はこうした成功事例 が東京への依存を深めた結果なのか地域の 独立性を高めた結果なのかという点であり の是非を論じる上で東京への接続性ばかり に目を向けるのではなくむしろ東京依存 構造そのものにメスを入れた地域戦略を 再構築する必要があると考えます 筑ばエクスプレス延伸という一見前向きな 話題の鍵により本質的で深刻な課題が潜ん でいることを今こそ冷静に見極める必要が あるのではないでしょうかそれでは今回も 最後までご視聴いただきありがとうござい ました次の動画でお会いいたしましょう さよなら [音楽] あ
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鉄道と地方経済に関わる様々な事象などについて解説。
ーーー楽曲提供ーーー
高原の小さなカフェにて by のる
Post by Rick Steel
New Morning by Khaim
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夜風の火花 by くれっぷ
セイレーン三姉妹 by Ryo Lion
ーーー活動実績ーーー
■講演、シンポジウムなど
・2021年10月 北海道余市町さんと並行在来線問題についてオンライン会議、町長との対談を実施
・2022年10月15日 出雲坂根スイッチバック、どうにかなるか？シンポジウムに登壇者として参加
■メディア出演歴
・2023年5月 HBC北海道放送「今日ドキッ」にて出演
以降、HBC北海道放送では定期的に鉄道の識者として多数出演
・2023年7月6日 テレビ東京「モーニングサテライト」にて、宇都宮LRT特集についてコメント
・2023年10月7日 日本テレビYouTubeチャンネル 日テレNEWSにて、宇都宮LRT特集に出演
以降、日テレYouTubeチャンネルに定期的に出演
■書籍
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第48回交通図書賞奨励賞受賞
・2024年1月24日 鉄道会社vs地方自治体 データが突き付ける存続限界: データから探る生存戦略（河出書房新社）
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・2024年12月10日 鉄道路線に翻弄される地域社会 – 「あの計画」はどうなったのか？（ワニブックスPLUS新書）
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43 Comments
つくば↔︎土浦はLRTにしてもらって、どうしても延伸するなら筑波山案とする方がブランド価値が保たれると思います
費用便益比って現在の流動を基にした数値でしょ。つくばと水戸間の流動が増えないままなのだろうか。どうせ、つくば市民は東京にしか向かないよって計算は哀しいね。
筑波鉄道…鹿島鉄道…日立電鉄…茨城交通…ﾍ(- -ﾍ)~~~ﾋｭｰﾄﾞﾛﾄﾞﾛ
まさに行政の「仕事のための仕事」。実現へのハードルも何も、添加剤でパンパンに膨張させたB/Cとやらをまた持ってきた時点で取り合う意味もない。
霞が関支配構造を変えない自治体でできることは非常に限られる
とてもわかりやすい解説です。とはいえ、そんなに難しい話でもないのに、何で「偉い人たち」は鉄道延伸をネタに夢ばかり追いかけるんでしょうね・・・
つくばや守谷、流山や八潮などの栄え具合を見て、何とかおこぼれに預かりたくて必死なんですかね。
流山の明らかな成功を見れば土浦がTXを欲しがるのは当然ですよ
東京依存構造に頼らないならどうやって茨城に産業発展を導くのか提案が必要ですがその提案がありませんね
衰退する日本の中で日本単独の成長は見込めず、熊本のTSMC誘致のような起爆剤がない限り日本の地方は衰退と都市部集中しか発展の方法はないのは明らかなので、TX延伸は意味が高いです
守谷から車両基地経由で小絹、水海道に延伸するだけだったら、常総線相互乗り入れでそれなりの経済効果があるのだが・・・。
5:25 6:40 8:05 9:42 13:49
つくばから水戸まで延伸した方が、、
非関東の府県ならともかく関東の自治体は東京という巨大な重力を利用しないという選択肢はない。神奈川にしても埼玉にしても県都と東京との距離が発展の優劣を決めていてもし神奈川の県都が小田原だったら何が起きていたかを考えてほしい。TXの土浦延伸は、つくば土浦への県都の移転も含めた東京圏の重力から零れ落ちないための最後のチャンスだ
個人的には学園都市経由で筑波山まで延伸して観光と新規住宅地の開発。土浦にはりんりんロードに無人バスでも走らせるのが面白そうだと妄想してました。
土浦の未来について改めて考えさせられる内容ですね。延伸よりも地域の活性化が先なのかも。みなさんはどう思いますか？
千葉県の沿線住民に延伸のメリットは皆無。
むしろデメリットのみなので、延伸はあきらめて欲しい。
やや長文注意⚠️
つくば駅⇄水戸駅の所要時間は高速道路利用で自家用車で1時間ほど、高速バスで1時間20分。常磐線水戸⇄土浦43分だからTX延伸したとしても、つくば⇄水戸の所要時間短縮効果は薄い。乗り換え時間を含めると1時間前後。それでも交通弱者にとってはメリットあり。つくば⇄土浦の渋滞はけっこうエグいので渋滞緩和効果に多少は期待したい。
ちなみに企業移転は、筑波銀行本店、関東鉄道本社、トヨタウッドユーフォーム支店、帝国データバンク支店、茨城交通営業所が土浦→つくばに移転しました。ChatGPTに調べてもらいましたが、最近ではつくば→土浦へ転入する人の方が土浦→つくばよりも多いそうです。おそらく住宅価格の影響で土浦の方が割安なため。
東京延伸かぁ､まず秋葉原駅の南にあるワシントンホテルが邪魔ww
あのホテルの基礎がかなり深く入ってるらしい。
それと東京駅にホームを造るスペースが無い。
造るなら大手町になりそう。
他路線との乗り入れTXは130kmのATO運転。
仮に守谷行限定で直流専用車にしてもATO運転出来る高額な車両を用意出来るのか？
土浦延伸てどうなんだろう。
そもそも茨城空港て自衛隊以外何の為にある？
ちなみに守谷辺に住んでると神戸行きの1便なんて乗れない。
水戸辺りまで行って前泊しないと乗れない。
茨城空港行くなら羽田空港行った方が便利。
閑散とした土浦なら利便性を考えた茨城空港の方が良いかな。
前みたいに羽田が使えなくなった時の代替にもなるし､羽田､成田､茨城の選択肢も増える。
つくば土浦間はバスも通ってるんだから、鉄道なんかより脆弱なバス路線を守るほうが優先されるべきだろ
土浦延伸してないで筑波大学の近くまで伸ばしなさい
いい加減6両から8両にしてくれよ……。😅
てか常磐線あるからいいだろ
東京直結してるし
茨城県は何としても空港接続すべき
ただのローカル空港にするか？
都心部接続空港にするか？県も一考
土浦に接続なら531付属編成も入線
出来る様にすれば公平感も出る
乗客数は別にして本数は確保出来る
完全上下分離で空港から先は自由に
鉄道延伸は自治体持ちでいいと思う
これまでの鐵坊主さんの活動により、見る側の意識が鉄道から離れられないのはチョットお辛いっすね。
以前も北海道の北端について語られていましたが、経済安全保障を含めた国土形成(と維持)の話が、皆様は路線存続の可否について盛り上がっており、すっげえ可哀想だと思いましたです。
同情を禁じえません。
地方(含む郊外)の生存戦略はムズいですねぇ、海外からの誘致も限られますし。
ってか、私かなり前から思ってることがあるんですよ。
アニメや漫画のハリウッド作っちゃえよ、と。
候補地としては千葉・茨城を考えてたんですけど、なんか場所良さそうな気がしてるんですよね。
5兆円つかって15年で6兆円売り上げれば1兆円儲かるのに。
別に20年後に廃れてもいいんですよね、元が取れて儲かれば。
海外の優秀な人材を集めれば猛追するアジア諸国を抑えられるし、観光客も聖地巡りするんじゃないっすかね。
ハリウッドが嫌ならシリコンバレーでもいーんですが。
まあ旗振り役もいないし金もないし、版権というパイの切り分けにしか興味がない人達ばっかみたいだし、あくまでも私個人の妄想の類ですけどね。
下りに延伸は全く必要ない。
南北問題をつくばエクスプレスで解決しようというのが頭悪い。土民の発想。それより高速を整備しきった方がよい。車しか乗らない土民なんだから。つくばまで1240円で延伸先の運賃はこれより遥かに高いだろうから、常磐線で安くいけるのに土浦延伸はマジ意味不明。つか土浦すら衰退しているのに・・北総鉄道みたいに値下げか、8両化の方が先決かなと。千葉方面はまだまだ人口増えるし、茨城側もまだこれからってくらいだし。
つくば市民からすると，先に南に延伸してくれとは思う
絶対無理だけど鹿島アントラーズ・水戸ホーリーホックが新スタ計画してますが、首都圏近いし間とって土浦駅前に作ってほしい。正直カシマスタジアムもケーズデンキスタジアムも行きづらいし、共有化して年間4-50試合土浦駅でサッカー開催されれば、それだけでも土浦の街が復活する！と、それくらい無骨な気概が土浦に無いとなかなか延伸の話は土台にも上がらない気がする。
一旦建設費無視して考えても延伸するなら茨城空港まで伸ばさないとあまり意味もない気がしてるのでどうなんでしょう。。空港まで伸ばすなら涸沼-(車でしかいけない)免許センター(茨城町東IC)-県庁-水戸(-ひたち海浜公園)くらいまで延伸してほしくなっちゃう。
関東民と話して呆れる瞬間あるある
「東京一極集中って家賃上昇とか困るよねー、埼玉とか茨城みたいな田舎を便利にしてほしいよね〜🥺」
茨城県県ﾎﾟｸが実家なのでつくば駅から土浦駅に行きやすくなるのはマジで助かる。
とはいえ、それがつくば市にとってプラスなのか不安な気持ちもある🫤
これを見たら土浦までの延伸は愚策でしかなさそう。東京駅に延伸するに全ぶりした方がええな
TXは土浦延伸するとは一言も言ってない
土浦に延伸と言ってるのは知事だけ
つくば駅の土浦方面は車の地下道あるし、途中には遺跡もあるしどーすんだろね
よっぽど筑波山方面に伸ばす方が良いんじゃないかな
茨城空港延伸か筑波山延伸が良かった。
鉄道が繋がれば茨城空港は飛躍する可能性があった。
常磐線とは石岡付近で連結すれば水戸駅へのアクセスも満たせた。
筑波山に延伸すれば鉄道で行ける観光地の乏しい茨城県の起爆剤になった。
東京一極集中打破の観点からすれば、科学万博のあった80年代から土浦・つくば・牛久は業務核都市に選ばれているが、その3市では何もやってない印象。リードすべき県都の水戸は北部に位置するので県南地域の発展など二の次で既得権益を譲らず、本件延伸にも本気度は見えない。
筑波山を経由して桜川方面に延伸したほうがこの辺りがベットタウン化して地域活性にもいいと思うんだけどな
研究学園駅周辺だって１０数年くらい前まではスカスカの陸の孤島だったし
そもそも、つくばが始発ってのが最大の付加価値であって。
土浦はちょっとね。
そもそも「つくばエクスプレス」なんだから土浦行きなんかにするのは嫌だろう。企業ブランド価値の毀損になる。
ふとおもいました
常磐線をつくばに延伸はないのかと
茨城県には県庁こそ水戸にあるものの、人口自体はかなり分散しているので、中心と言える都市は無いです。
それどころか、現在の水戸市とつくば市の人口差が約5,000人程度で、しかも数年後には逆転する見込みもあるくらいです。
因みに、土浦の衰退はTX開業とは何の関係もありません。その以前から衰退してました。
今現在の学生数考えたら、つくばと土浦繋げて学生の利用あるかもしれないが、人口減社会を迎え、これからの人口動態も見て、国家レベルでの議論が必要だと思う。
鉄道は、国営に戻しても良いと思う。北陸新幹線の延伸でJR間で揉める様な事が起きている。
定期的に つくばエキスプレスって言ってて気になるわら😂
つくばエクスプレス線の土浦延伸はよろしくないと思いますね。8両化が先です。守谷駅の朝ラッシュホーム歩く隙間もないくらいです。
それよりも「常総線活性化協議会」の一段上の「常総線高速化委員会」を立ち上げ、水海道・下妻等に住んでもらえるような街づくりを「首都圏新都市鉄道」の株主である「関東鉄道」と親会社の「京成電鉄」の不動産部門でやってほしいですね。
あと、踏切の全1種化・水海道から北の1線スルー化・高速化(110km/h)・パークアンドライドの駐車場の増設などもしてもらいたいです。
誰も土浦なんて寂れたところ行かんて
北関東の分際で埼玉様と千葉様の足引っ張んな
行き先が「土浦」とかだとガッカリするなあ
「つくば」だから先進的なのに
常磐線をつくばに延伸はありえません
昭和の頃につくば市がJR土浦をつくば迄延伸を謝絶したのは土浦です
延伸の可能性がなくなり常磐新線の計画が出来ました
それまでの間関東鉄道が東京迄高速バスを走らせ通勤に対応しTXが開通しましたが土浦が衰退してつくばが発展したからと安藤市長が延伸を言っていても反対意見が多いでしょうね
学生向けに朝は土浦一高及び土浦二高経由のバスありますし私立は学校でバスを走らせていますから必要性は感じませんね
5:20 の土浦市の下の利根町は人口増えてることになってますが、町をみに来たら分かりますが日本人は高齢化や少子化でどんどん減っています。つい最近小学校も町で一校に統一されました。増加してるのはほぼ全員外国人です。彼らのコミュニティができており治安も悪化していて結構ディストピアです。
東京一強は変わらない以上、それを踏まえた地方振興が現実的で、都心に出やすければリモートオフィス需要も高まるのではないか？