【高頻度で被災】観光で人気も、維持費用が莫大な久大本線は持続可能？【こういう中間に位置する路線が一番難しい？】
福岡県の車と大分県の大分を結ぶ旧大本線 沿線には北や阜員といった拠点があり観光 列車も数多く走るこの路線は通勤通学観光 客の足として重要な役割を果たしています その一方でJR九州が公表している輸送 密度と2000人未満のローカル戦リスト には該当しないものの本線と名乗るほどの 大きな流動を持つ路線でないことも事実 さらに近年は度々合災害に見舞れその度に 強量の流出や長期の運休が発生するなど 巨額の普及費用他額の営業収益の減少を 強いそれではJR九州がそれだけのコスト をかけてこの路線を復旧維持する理由は どこにあるのかJR九州が抱える旧大本線 の課題を解決する方法はあるのか今回の 動画では旧大本線が抱える構造的な課題を 見ながらその行方について考えていきたい と思います [音楽] それでは旧大本線の概要とJR九州にとっ ての旧大本線の立ち位置について見ていき たいと思います 旧大本線は冒頭でもお話をしましたように 福岡県久市の久駅と大分県大分市大分駅を 結ぶ全長141.5km の路線ですその名前の通り久と大分を結ぶ 横断路線として機能していますが沿線で まとまった人口のある町は日市くらいで 大都市権があるわけでもなく前線を通して の大きな流動は存在しません一方で沿線に は湯院という全国的に知られる温泉地が ありインバウンド客を中心に重要な アクセスルートとなっていますそのため 旧大本線には観光特急湯員の森や特急湯府 が定期運行されている他7つ星市研州ある 列車カパチ16といったJR九州を代表 する観光列車の多くが乗り入れています これだけ多くの観光列車が運行されている ということはJR九州にとって旧大本線の 戦略的な価値を裏付けるものと言える でしょう一方で通勤通学といった日常使い として旧大本線は輸送密度が突出して高い わけでもなくまた区間によって大きな開き があります 23年度の区間別輸送密度を見るとく駅 から北駅の区間が3931北駅から湯駅の 区間が2314湯駅から大分駅の区間が 2008となっており車川と大分川で需要 に大きな開きがあります実際に列車の運行 本数でもその差が見られ久の発着列車を 見ると北駅までの区間で1時間に最低でも 1本地後吉井駅や浮といった北までの途中 駅までの区間列車を入れると朝は1時間に 2本程度が運行されていますまた反対の 大分側でも大分駅から向いの春駅までの間 では日中は1時間1本朝湯は1時間2本 程度が運行されており久市と大分市といっ た両部での近郊線としては一定の役割が ありますその一方で向いの春駅から井駅の 区間では特急列車を覗けば運行感覚が2 時間以上開く時間帯があり北駅から湯駅の 間では1日8往復しか運行されておらず 筋時間普通列車の運行がない時間帯もある など三部を抜ける部分での需要が極めて 低いことがわかりますまたひ市は大分県に ありながら山々によって大分県の他の都市 と隔立隔立てられているため福岡県との 繋がりが歴史的に深い場所でありそれは 旧大本線の列車の運行本数にも現れている と言えるでしょうそして大本線はJR九州 が公表する輸送密度2000人未満の ローカル線には該当しないものの本線と 呼ぶには心もない重要であり制度的には 非常に中途半端な存在となっていますえ このような位置づけは旧大本線の維持に 大きな影を落としていますそれは冒頭でも お話をしましたように球大本線で近年 繰り返し発生している豪雨被害とそれに 対する復旧の問題です 本線は地後川そのである楠川加月川といっ た河川線に沿って走る区間が多くまた北駅 から東の区間では深い山井を通りますその ため水害や土砂崩れなどの被害を受け やすく特に洗浄香水体などによる合雨被害 においてはここ10年ほどの間に複数回の 大規模な水害に見舞れその度に長期間の 運休を強いられてきましたとりわけ 2017年7月には平成29年7月九州 北部によって被災し撤教流出など甚大な 被害により復旧まで約1年2020年7月 にも令和2年7月5により協量流出など 被災して普通となり前線復旧に8ヶ月を 用していますその直後の2021年8月 2023年7月にも豪雨によって土砂災害 や線路設備の損傷により運転見合わせが 繰り返されましたこのように球大本線は 2017年以降ほぼ毎年のように何らかの 被害を受けており災害リスクの状態化が 深刻な課題となっているわけですこれらの 災害に対して国の補助は受けられずいずれ もJR九州が鉄道事業者として復帰になっ てきましたこれは鉄道起動整備法に基づく 災害復旧補助の枠組に合致しないためです こちらの表にあるようにJR九州のような 黒字会社の赤字路線では被災路線が過去3 年間赤字であること復旧費用が路線の年間 収入以上といった条件がありますが旧大 本線のような路線では赤字ではあるものの 特急列車も運行されく市と大分市の通勤 通学授業を担っているためそれなりの営業 収益を上げておりよほどの大きな被災で ない限り収益を超えることは稀れと言え ますもちろん輸送密度が低い路線であれば そもそも復旧しないという選択肢が検討さ れそうした結果として北彦参戦はBRTと なり被殺線は上下分離方式が導入され自治 体の負担のも復旧されることとなったわけ です旧大本線はある意味JR九州にとって は費用体効果の面で厳しい判断を迫られる 路線と言えますが観光列車を運行し続ける ための路線の確保や企業の維持といった 経営判断がこの復旧の背景にあると考え られます旧大本線は被災リスクが極めて 高い一方で制度上の支援対象にもなり にくくしかも地域の議論も現実身を帯びて いないという構造的に非常に不安定な立場 に置かれている路線と言えます災害の激人 化が進む昨路線の強人化によって災害に よる記載を未然に防ぐ方法が必要ですが 旧大本線は対象から昭和初期にかけて建設 されたためそもそもの設計が古く強人化を 図るためにはかなりの投資が必要となり ますえしかし観光ニーズが高くJR九州の 企業ブランドを支える路線という位置付け とはいえ赤字路線である旧大本線にそこ までのコストをかけることができるかと 言えば極めて難しい判断と言えるでしょう さてこうした一種課題を抱える球大本線 ですがそれを一挙解決する可能性があり ますそれは大分県が2023年に調査を 行った東九州新幹線大本線ルートの実現 ですこの構想は本来日本日報本線に沿った 計画である東九州新幹線実現の可能性を 高めるべく大分県が調査し新たに提唱して いるもので旧大本線のルートに沿って新 幹線を整備することで福岡大分間の側達性 を高めるというものです東九州新幹線大 本線ルートについては過去動画で詳しくお 話をしていますので詳細はそちらをご覧 いただけましたら幸いですそのルートに ついてここでは簡単に触れておきますと 九州新幹線の新都駅から分岐して大分まで 結ぶというものですが詳しい駅の設置場所 などは未定ですただこのルートで建設さ れるとなると北や院に途中駅が設置される 可能性は極めて高くひ市は歓迎の移行を 示しています北や院に新幹線の駅が設置さ れれば博多からの所要時間は半分程度に 圧縮され観光進行と地域間連携の強化が 大いに期待されますそしてこれは毎年の ように被災し維持にかなりのコストが かかる球大本線を平行在線として分離し 収益性の高い新幹線に置き換えられると いうJR九州にとっては願ってない最高の シナリオと言えます一方で沿線自治地帯は 第3セクターや上下分離方式で旧大本線を 維持するのかまたは最悪のケースとして 廃止という選択を迫られる可能性があり ますさらに状況を複雑にするのが福岡県の 立場です東九州新幹線は大分県が大きな メリットを得る一方福岡県にはそこまで 大きなメリットは見当たりませんそれにも 関わらず仮にこのルートで新幹線が建設さ れた場合かなりの確率で旧大本線が平行 在来線として分離される可能性があります しかも旧大本線で最も輸送密度が高いのは 駅から北駅の区間でありこの区間をさらに 細かく区切り久から地後吉駅浮きといった 区間で区切れば輸送密度は優に5000を 超えると思われますもしかすると鹿児島 本線の仙台駅から鹿児島中央駅の区間が 九州新幹線建設の際平行在来線ではなく JR九州によって維持されたように旧大 本線も車駅に近い区間だけJR九州によっ て維持されるかもしれませんただそうなら なかった場合それだけのニーズがある路線 を配線にするという選択肢は考えづらくか と言ってバスに転換できそうな流動量でも ありませんそもそもの話として平行線分離 が条件となった場合福岡県内の自治体が 受け入れるとは考えづらいところです さらに言えば東九州新幹線本来のルートで ある日本本線沿線の自治体例えば中津市 などは旧大本線ルートに不快感を示して おり本線ルート案が簡単に選ばれるという 状況でもありませんさらにさらに言えば湯 の森が人気の観光列車であるという事実は 新幹線による即達性よりも途中の景官や 移動事態を楽しむ乗車体験が重視されて いるとも考えられ単に時間短縮を図る新 幹線が適しているのかという点も慎重に 検討されるべきでしょう このように旧大本線は観光と地域輸送の 双方を担う路線として重要な役割を果たし ていることは間違いありませんしかし近年 は災害の激人化により毎年のように被災し その持続可能性には疑問歩がつくと言わ ざるを得ない状況でもあります観光列車や 特急列車の運行はJR九州における球大 本制への高い評価を表していますが被災の 頻度が高まりその被害がより大きなものと なった時これまで通りに維持できるとは 限りません新幹線を旧大本線ルートで建設 することが沿線自治体を含めた関係者全て にとって裁量の選択ともいづらいところも あります球大本線が地域と観光を結ぶ持続 可能な路線であり続けるにはまず現行の ネットワークをどう支えていくのかという 視点のも沿線自治体鉄道事業者が協力し さらにそれに見合った国の制度設計が必要 でありこうした状況に対して現実を見据え て連携できるかといった点が問われてい ます輸送密度が線を下回るローカル線 ばかりが注目されますが実はこうした損敗 議論にはかからないいわば中間に位置する 路線の維持への判断が最も難しいのでは ないか旧大本線の状況を見てそのように 考える次第ですそれでは今回も最後までご 視聴いただきありがとうございました次の 動画でお会いいたしましょうさよなら [音楽] お [音楽]
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鉄道と地方経済に関わる様々な事象などについて解説。
ーーー楽曲提供ーーー
高原の小さなカフェにて by のる
Post by Rick Steel
New Morning by Khaim
夕日の深呼吸 by くれっぷ
坂道のカフェ by のる
セイレーン三姉妹 by Ryo Lion
ーーー活動実績ーーー
■講演、シンポジウムなど
・2021年10月 北海道余市町さんと並行在来線問題についてオンライン会議、町長との対談を実施
・2022年10月15日 出雲坂根スイッチバック、どうにかなるか？シンポジウムに登壇者として参加
■メディア出演歴
・2023年5月 HBC北海道放送「今日ドキッ」にて出演
以降、HBC北海道放送では定期的に鉄道の識者として多数出演
・2023年7月6日 テレビ東京「モーニングサテライト」にて、宇都宮LRT特集についてコメント
・2023年10月7日 日本テレビYouTubeチャンネル 日テレNEWSにて、宇都宮LRT特集に出演
以降、日テレYouTubeチャンネルに定期的に出演
■書籍
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第48回交通図書賞奨励賞受賞
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37 Comments
1:40 2:53 3:50 10:05
久大本線ルートで新幹線を造ったら観光特急がなくなる上に天ヶ瀬や豊後中村、湯平といった観光需要があるのに素通りされる駅を作ってしまうので、このルートで新幹線を造るのには反対です。新幹線を造るのにカネを使うくらいなら、線形改良と連続立体交差化を合わせた工事をして160キロ運転を可能にするべきだと思います。
やっぱ東九州新幹線を久大線ルートにして平行在来線に久大線をしてしまうのが一石二鳥な気がする、、、
随分前に鉄坊主さんはこの路線を高山線と性質が似ているとして比較していたが、
赤字だけど捨てがたい、そんなところまで似ているんだな・・・
しかし災害は不可抗力。維持できるのかね。
関西 人の僕は 毎春 九州から 北陸まで花見をします。 土日と うまく 有給を かませて 1つでも多く 桜を鑑賞します。 一昨年は九大本線沿の 発心公園から始めました。 いつもながら 横国土一般職が羨やむ 行動力と経済力 。 嘘つき呼ばわりと誹謗中傷にはなれました。 その後 久留米側から光岡駅まで 往復しましたので 福岡県内全 在来線の コンプリートです。
由布院が九州でも有名な観光地として認識されたことがこの路線に貢献している形ですね。ゆふいんの森号が30年以上にわたり安定したニーズを掴んでいるのがその証です。
両端部において通勤や通学など一定の流動があることも良くわかりました。都市間ローカル線あるあるですね。本当にありがとうございます。
久大本線は九州の山間部を走っていて平成筑豊鉄道と事情は同じものかと思って見たが、まったく違っていた。
赤字ではあるものの、湯布院や人気の特急を持っている久大本線は全く稼げない路線ではない。
しかしながら、近年、高頻度で被災し、今後の持続性に黄色信号が点灯している状態だ。
また、新幹線のルートに決まれば、並行在来線として廃止される可能性もあるが、区間によってはその扱いも割れる可能性がある。
そろそろ、JRや沿線自治体、県レベルで久大本線に今後起こりうる様々なケースについて考える時期が来ているのかもしれないと感じた。
ハロハロ🫶
本当に素敵な動画ありがとうございます🙇♂️
久留米ー日田間の沿線住民です。たまに所用で乗ることがありますが、通学時間帯は2両編成の普通列車に乗っても座れません。上りに乗っても下りに乗っても同じです。この区間の通学需要はかなりあり、東九州新幹線が久大線ルートでできたとしても、ここは経営分離されないような気がします。
新鳥栖駅が新幹線が東西南北に伸びる中心地になると決まれば、鳥栖市や基山町、みやき町あたりまでの自治体は西九州新幹線に積極的になってくれるでしょうか。個人的に博多から東西南に新幹線が伸びた新鳥栖駅がどのような姿になるのか、すごく見てみたいです。
ワンチャン豊予海峡ルートが有り得るなら東九州新幹線も久大本線ルートで四国と博多を一直線に繋ぐのが妥当だろうね。
Taking the Yufuin no mori train was one of my fondest memories in Japan. I loved taking that train.
なんだかんだ残り続けてる未来が見える
20世紀中は久大線よりも豊肥線の方が脆弱で、クルマ観光が当たり前の阿蘇くじゅうエリアの中で、宮地〜竹田間をよく維持できたもんだと思います。
豊肥線より遥かに手をかけている久大線ですが、新幹線はオーバースペックかと。
正直、由布院行きたいならわざわざゆふいんの森なんて乗らずにクルマで行きますよ、普通に。新幹線、不要です。日豊線側も不要です。
久大線の線形改良すらムリだと思います。
需要があるところだけ残して後はスパッと廃止。
それで十分です。
そしたら連動して日田彦山線ＢＲＴも廃止。
久大本線を運行しているゆふいんの森は、今現在九州中で運行していますD&S列車のパイオニアであり、一大温泉地であります由布院へ向かう大変人気があります観光列車であります。
営業係数がいまいちな久大本線が災害に遭う度に復旧作業を行う理由にゆふいんの森の運行をいち早く再開したい想いがJR九州にあるかと思います。
ゆふいんの森が久大本線を走行して由布院へ向かう姿そのものがJR九州としては走る広告そのものであり、またゆふいんの森自体が観光資源になっている面があるかと思います。
もし、ゆふいんの森が運行を廃止する様な事になった場合、由布院の観光に多大な影響が出るかと思います。D&S列車を多数運行しているJR九州としては影響力が強いゆふいんの森を簡単に廃止にしたくない想いがあるでしょう。
また、久大本線沿線には天ケ瀬温泉や慈恩の滝といった名所があります。この様な路線は他に五能線があります。五能線は久大本線より営業係数が悪いですが、路線の災害が発生した後にJR東日本が単独で復旧させた背景にリゾートしらかみと絶景の沿線自体が売りであり、観光路線に成長した五能線と五能線を走るリゾートしらかみ自体JR東日本の走る広告そのものになった事かと思います。
どちらの路線でも人気の観光路線として成長した為、災害により廃線を決めた場合のJRのイメージが悪化する恐れがあるかと思います。
いまは鉄道の支線はないから「本線」を名乗る必要はないし、地元でも久大線としか言わない。正式に「久大線」にしないのは単にシステムとか看板変更とかのコストが面倒だからで、あまりそこに拘る必要はない。
仮に新幹線が来たとして由布院が福岡から完全に日帰り圏内になれば、いつかの長野市のようになってしまうのではないでしょうか。
そして久大本線が分離されたとしても、その後に気象災害が起きれば復旧出来なくなるのは目に見えています。
洪水が無ければ良い路線なんだけどね
日田は最近進撃の巨人関連でかなり観光客が増えてるので、
JRもそれを取り込みたいのは山々だろうけど
今回のご指摘を見て、外からの表面的な印象では、新幹線問題がないだけで豊肥本線も同様の状況なのではと感じました。
久大本線は路線が結構曲がっているからなあ。
長距離移動では使い勝手が悪い。久留米から大分までは特急でもかなり時間がかかる。
大分と久留米・博多間の移動ならソニック・高速バス・自家用車の3択だよな。
だから通勤と観光に特化しているのは現実的だよ。
東九州新幹線を久大本線ルートにするのは難しいけど、延岡や宮崎を視野に入れたらそれもありなのかな。
ただ、東九州新幹線自体がいらん。
久大本線は宮崎県内の路線を参考にすればいいんじゃないのかな？
新幹線は、日豊ルートでも由布院経由にすべき
現行ルート
大分→別府→杵築→宇佐
新ルート
大分→別府→由布院→宇佐
こうどく
高速道路は先ず九大本線沿いが建設された。福岡と大分を直結することを考えると、そうなる。したがって、JRももう少し方法があるのではないのか。
豊肥本線は阿蘇熊本空港アクセス鉄道整備の点でも一部区間（熊本〜肥後大津〜阿蘇熊本空港）のミニ新幹線化が望ましい。
久大本線は久留米〜大分間をミニ新幹線化
今一度追加コメントを投稿するなら
別のコメントにも投稿していますが
中間区間の普通列車、各駅停車の利用者、利用客がどの程度なのかでしょう
私が調べられる、情報では
おそらく、特急列車の利用者、利用客を含んだ全体数しか出ていない
すなわち、場所はまるっきり違うが、函館本線の新函館北斗～長万部区間が仮に数千人等と出ていても
現実の普通列車こと各駅停車の利用者、利用客は輸送密度、輸送人員にするなら１０００人居るかレベルとどうなのかです
それはすなわち、久大本線に直すなら、運行している
特急列車利用者、利用客を引いた
あくまでも各駅停車、普通列車の利用者、利用客がどの程度居るか
そして、その人数で維持が出来るかです
この維持が出来るかとは、特に駅の維持のことです
路線その物は、特急列車利用者、利用客を含めれば、可能としても
駅その物は、乗降客の人数次第のはずです
調べられる情報では、維持費すら怪しい駅が出てくる
どうするかでしょう
ちなみにですが、他のコメントに有る
ミニ新幹線化等とは、何が目的なのか？
そもそもならば、現日本人がそれほど使うかです
ハッキリ書くなら、新幹線すら
外国人に占拠されかねない
そして負担金は国民負担
それを望むかです
久大線は大分道と並行しているのがかなり影響が大きいです。福岡〜日田はかなり流動がありますが、ほとんどが高速バス利用です。30分間隔で運行しています。博多〜日田で特急需要が取り込めればかなり利用客は増えそうですが難しいですね。久大線利用で多いのは博多〜由布院の観光客、それに久留米〜日田と、由布院〜大分の通勤通学需要です。特に久留米〜日田までの需要はかなりあります。東九州新幹線ルートは日豊線ルートになると思います。沿線人口が全然違います。日田も博多から近いためあまりメリットがありません。
久留米市の東には資生堂やダイハツの事業所を誘致して呼び込んだので、新幹線駅を朝倉あたりに建てるのは良いのでは。
ルートが悪い！
新幹線がそもそも建設されるのかということはありますが、並行在来線にするには微妙というのもわかります
福岡県内では西鉄バスが並行して久留米から吉井・浮羽まで比較的運行便数が確保されています（かつては日田まで運行）
あと無視できないのは大分自動車道の存在で、高速バスも福岡から日田・別府・大分へ頻発していますね
一番微妙な路線でなおかつ観光輸送も担うとなると、おいそれと廃線には出来ず路線の災害対策などが優先されてしかるべきところかと思います
東九州新幹線の早期実現と、
日田湯布院間は、ひこぼしBRTを延伸、、、
湯布院まで行くインバウンド客がかなり増えたってのもあるよな。
久大本線は、永久に不滅じゃ！
日田市だと大分に行くより久留米の方が近いので大分県って感じはないですね。
新幹線を久大本線にっていうのは観光路線としての魅力を消す原因になると思うからあまり良くないような気がします。
ここに限った話ではないが災害復旧しても前と同じに復旧したらそりゃまた同じ事になるよ。
久大線の名前を保つためにせめて久留米〜久留米大学前は存続してほしい