高松と松山を鉄道視点で比較。伊予鉄とことでん、JR四国の役割の違い
四国最大の都市である松山市と四国の 玄関口とも言える高松市。この2つの都は 人口や役割だけではなく鉄とこと電という 施設に加えJR四国が路線を持つという累 事点がありますがその状況は大きく異なり ます。このチャンネルでは以前松山駅、 高松駅の動画を配信し、それぞれの駅、 そして周辺状況についてご紹介しましたが 、今回は高松と松山という2つの都市を 鉄道という観点から比較していきたいと 思います。そしてそれぞれの都市において 鉄道が都市構造や環境においてどのように 影響されているのか、そうした観点から 両都市の今後も含めその違いを考察して いきたいと思います。 [音楽] え、それでは最初に両都市に路線を持つ 伊鉄とこと電から比較していきましょう。 伊鉄とこと電では事業規模に大きな差が あることは視聴者の皆様もよくご存知かと 思います。余鉄は鉄道バスといった運輸 だけではなく百貨点不動産などを展開する 松山市を代表する総合企業。1人に対して こと電は河町でのこと電の失敗、それに 伴う民事再戦法の申請といった負の歴史が あります。実際余鉄グループの2024年 連結営業収益は 318億4600万円に達する一方、高松 琴平電気鉄道と主要子会社であること電 バスを合わせた営業収益は約 50億3100万円にとまり、事業規模で は伊鉄グループに遠く及びません。え、 しかしこと鉄道事業に限って比較すると コト電が余鉄を上回る指標も存在します。 2022年度の旅客輸送人を見るとこと電 が 1億5万9000人km、伊鉄が 7597万5000人で実はこのこと電は 約1.4倍の輸送量を記録しています。 それは路線毛が長いのが理由ではとのご 意見もありそうです。確かにこ電の路線 距離は60km。鉄は鉄道線起動線を 合わせて43.5kmと鉄の路線はこ電の 7割程度しかありません。え、しかし輸送 密度ではこ電が4797、伊鉄が4785 でほぼ同水準となっており、路線距離の長 さだけで人数を稼いでいるというわけでは ありません。企業の規模では大きな差が あるイ鉄とコト電ですが、こうした一般的 な鉄道データで見ればこと電はかなり検討 していると言えます。さらに細かくデータ を見ていくと両者の鉄道事業の違いが 浮かび上がります。まず平均輸送距離は電 が8.1km、伊鉄が5.3kmであり、 コ電は中距離の移動を主力としている一方 、伊鉄は起動線を持っていることもあり、 都市内を中心とした短距離輸送が主体で あると考えられます。旅客人路の構成を見 ても違いがあります。コ電は定期が 7423万9000人、定期街が 3082万kmと定期の比率が約70%。 伊鉄は定期が 4214万9000人、定期街が 3382万6000人と定期の比率は約 56%にとまります。このことからこ電が 通勤通学輸送に強く鉄は観光や買い物など 非定期利用も含めた多様な用途で支えられ ている構造が見えてきます。実際の起動線 には松山城や道温泉といった著名な観光地 があり、定期外利用者が多くなる土地柄で あることは要意に推察できます。収支では 2022年度のホット電の営業収益は 24億330万6000円。営業費用は 24億1715万1000円で営業損益は 1315万5000円の黒字。営業係数は 99.5と極めてギリギリながらも黒字を 維持しています。イ鉄では前線の営業収益 が 32億4369万4000円。営業が 30億8329万1000円となっており 、市内機道線の営業数が96.9、鉄道線 が94.4とこと電よりも良好な数値を 残しています。両者ともに収支は黒字です が、割引率が高い定期利用者の割合が低い 鉄の方が旅客単価が高いと考えられ、それ が営業ケースの差の理由の1つとも考え られます。このように旅客構成、輸送、 運行目的に違いがあるため、同じの地方 施設であっても果たしている役割には明確 な差があると言えます。え、続いてJR 四国における高松と松山での立ち位置の 違いについて整理します。 まず2023年度の1日平均乗車寺院は 高松駅が 1万1637人、松山駅が5800人と およそ倍の差があります。この違いは駅 そのもののリッチや都市構造に加えJR線 の担う役割の違いにも起因しています。 高松駅は市街地の北端に位置し、高松駅や フェリーノリはバスターミナルと隣接して います。こと電やバスの接続も良行で高松 市における公共交通の決点四国の玄関口 双方の機能を有しています。そしてこの 高松駅の乗車員を支えるのが予算線であり 市丸亀市町多戸町といった周辺都市からの 通勤通学の感染として活用されています。 実際予算線の高松多の輸送密度は 2万2302とこの区間に接続する本市参 戦の2万2270とともにJR四国内では 他に輸送密度が5桁の路線がなく軍を抜く 数値となっています。これに対し松山駅は 市街地の中心部から約1.5km離れた 場所にあり自体が都市の同線場に位置して いません。松山市の中心街はご所知の通り 鉄松山市駅であり、岩鉄の起動線によって 松山駅は接続されていますが、中心街との 距離や都市計画所の位置付けから松山駅は 都内交通の主軸とは言いがい状況にあり ます。実際予算の今張松山間の輸送密とは 6092松山内股間では4109にとまり 2万を超える輸送密度の予算高松多は大変 大きな差があります。このようにJR四国 の路線の役割は高松都市と松山都市では 明確に異なります。その背景には駅の立地 だけではなく都市の構造や交通流に関する 根本的な違いがあると考えられます。それ ではここから都市権全体の構造の違いが 鉄道利用にどう影響しているのか見ていき ましょう。通勤人口が10%以上となる 都市権という観点で見ると2020年国 調査時点で高松都市の人口が 80万1130万人、松山都市が 63万338人となっており都市県全体の 人口では高松が上回っています。ここで 注目すべきは両都市県の構造の違いです。 高松都市県では高松市を中心に人口10万 人規模の丸亀市、それに続く出市、宇津町 、多町といった数万人規模の中核都市が 連続し、これらが予算沿線に集席してい ます。これらの都市からはJRを利用した 高松への通勤通学が可能であり、この構造 がJR予算線の高松多の高い輸送密度と 支える背景になっており、逆にこ電はこの エリアに路線を持たないことが弱点とも 言えます。一方、松山都市県は松山市が 都市権の約80%を占めており、イ市など の周辺自治体は人工規模数万人と小さく 地理的にも分散しています。 自治体からの通勤通学はJR路線ではなく 市内中心部へ直接アクセスできる伊鉄の 高浜線や軍線によって吸収されておりJR 路線への流入は限定的なものとなってい ます。JRと伊鉄が競合する高外の駅を 見ると一例として伊鉄の三駅の1日平均 乗車員が推定1000人ほど。JR四国の 三浜駅は500人前後となっています。 予算線と軍中線が競合するイ駅と軍中駅で は利用者数は変わらないレベルと考えられ ますが、軍中線は予算線よりも海寄りの 正町の人口集席地を通るため軍中線の利用 者数が予算を大きく上回ると考えられます 。また松山都市は海を挟んだ広島と繋がり が深いとはいえでは今張周りの島並街道 経由となるため接続性が低く経済権の 広がりが限定的でありある種独立した経済 権と言えます。これに対して高松都市は 本州と瀬戸大橋で陸続きに接続しており 岡山都市県との間で人的物流的な往来が 日常的に発生しており関西権とのつがりも あります。その結果高松都市の人口構造の 安定性や流動性を高め、限定的な地域輸送 と長距離流が主なものとなっている松山 都市との差になって現れ、これがJR路線 の活用にもつがっています。一方で都市県 の人口推移を見ると2000年から 2020年までの20年間での人口増減率 は高松都市が-5ポイント、松山都市県が -0.9ポイントで減少幅は高松の方が やや大きくなっています。また2050年 までの水計人口を見ると高松都市の方が 現少幅が大きく7割から8割程度の人口を 維持できる高松市や丸市宇津町に対し東 加川市や琴平町のように人口が反減して しまう自治体もありその格差が大きくなり ます。松山俊においてはそこまで極端な 格差が見られません。こうした両都市県の 展望を見ると人口が集中する松山市内に 路線の多くを持ち人口減少幅が小さな鉄の 方がリスクが低く逆に路線が長く人口減少 幅が大きな佐ぬ市万能町琴平町にも路線を 持つこと電の方が厳しい状況になると考え られます。実際電は2023年度の区間 ごとの輸送密度を公表しましたが、高松 市内中心部では輸送密度1万を超えるもの の、長尾線琴平線の末端区間では輸送密度 2000前後と高松市内とそれ以外での 格差がすでに浮き彫りとなっています。 このように都市権の構造はそのまま鉄道 需要の分布や利用のされ方に反映されて おりとJRの役割分担にも非常に大きな 影響を与えていることがわかります。 次に高松駅と松山駅が都市部において 果たす役割の違いと今後の状況について 整理していきましょう。先ほども触れまし たように2023年度1日平均乗車員は 高松駅が 1万1637松山駅が5800人となって おり高松駅は松山駅のおよそ2倍の利用が あります。これは先ほどの都市県の流動 だけではなく駅周辺の環境に左右されて いる部分も多分にあります。 まず高松駅は複数の交通モードが集約され た交通決点高松市の玄関口としての機能を 有していることに加え向こ連絡線の廃止に 伴い開発された高松駅を含む三方と高松 地区が高松新都心とでも言うべき大きな 役割を果たしています。このエリアでは 近年さらに再開発が加速しており、 2024年には駅高松オルネが開業。高松 駅に直結した複合商業施設として駅の賑い を大きく高め、予想上回る集客数を記録し ています。そして2025年には駅前に 多目的アリーナである穴吹きアリーナが 完成し、イベントやスポーツ用途での来者 が増加。徳島分離大学の高松駅前への キャンパスの移動に伴い、学生の流動も 増加。さらに散地区では超高級ホテルの マンダリンオリエンタルの建設 プロジェクトが注目を集めています。従来 高松市の中心商業地は高松駅の南側高松 中央商店街周辺とされてきましたが、え、 こうした駅周辺の都市機能の集席によって 都市の重心が高松駅方向へも拡大している 点で松山駅とは状況が大きく異なります。 また高松駅と高松中央商店街の距離が 500mほどとその距離は松山駅と松山市 駅の半分程度になっており高松市内中心部 として一体的に捉えることができる点に おいても高松駅は松山駅において優意性が あります。一方、松山では2017年の 数値となりますが、松山市駅の1日あたり 上行客が2万7416人であり、乗車員に 換算すると約1万3700人と推定され、 年度が大きく異なるとはいえ、JR松山駅 の2023年度1日平均乗車人5800人 と比較して2倍以上の水準となっており、 先ほどから何度も指摘させていただいて おりますように都市構造の中での拠駅が 圧倒的に優位な位置を占めています。その 松山駅ですが2024年9月に駅の高架が 完了し、構造面では大変大きな転換を迎え ました。ただ現時点では駅周辺の再開発が 全くと言っていいほど進んでおらず、ただ JR松山駅が綺麗になったというだけと いう状況です。松山市は駅東川に県と共同 で整備するバス。駅西側にはアリーナの 建設を計画しており、駅前における交流 集客機能の強化を図ろうとしていますが、 整備はまだ高層段階であり、その青邪シは まだ見えてきません。駅前の開発という 意味では散方と高松地区開発のような 大きなプロジェクトがないと松山駅が松山 市駅を超えるのも難しいと言えます。さて 、鉄道の観点から高松と松山を見てきまし たが、表面的に見えるものは松山における イオテスの圧倒的な存在感。高松周辺では 大きな流動があるJR四国の予算線といっ たところです。え、しかしそれらを紐解い ていくと高松と松山の鉄道事情には周辺 都市も含めた都市構造や交通政策の方向性 といったものが差になって現れています。 辺周辺は今後もさらなる発展が予想され、 現在金沢駅周辺でも進みつつあるJR駅を 中心とした開発が町の構造を変えるケース と類似性が見られます。一方松山駅を 取り巻く状況はかなり流動的ですが、高松 のように松山駅と松山市駅を一体に捉える ことは距離的に難しいと言えます。将来的 に四国新幹線が建設されて松山駅に 乗り入れることにでもなれば駅の役割が 大きく変わり都市構造の再編につがる可能 性もあります。え、今回は四国の2つの 代表都市を比較することで鉄道と都市の 関係を見てきましたが、鉄道路線の使い方 にも各々の都市の特徴が現れているのでは ないでしょうか。それでは今回も最後まで ご視聴いただきありがとうございました。 次の動画でお会いいたしましょう。 さよなら。 allthethingsweprom toeach I
鉄道と地方経済に関わる様々な事象などについて解説。
ーーー楽曲提供ーーー
高原の小さなカフェにて by のる
Post by Rick Steel
New Morning by Khaim
High Class by フカガワ
夜風の火花 by くれっぷ
rainy garden by のる
Please Please by SHUNTA
ーーー活動実績ーーー
■講演、シンポジウムなど
・2021年10月 北海道余市町さんと並行在来線問題についてオンライン会議、町長との対談を実施
・2022年10月15日 出雲坂根スイッチバック、どうにかなるか？シンポジウムに登壇者として参加
■メディア出演歴
・2023年5月 HBC北海道放送「今日ドキッ」にて出演
以降、HBC北海道放送では定期的に鉄道の識者として多数出演
・2023年7月6日 テレビ東京「モーニングサテライト」にて、宇都宮LRT特集についてコメント
・2023年10月7日 日本テレビYouTubeチャンネル 日テレNEWSにて、宇都宮LRT特集に出演
以降、日テレYouTubeチャンネルに定期的に出演
■書籍
・2022年9月22日 鉄道会社 データが警告する未来図（河出書房新社）
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第48回交通図書賞奨励賞受賞
・2024年1月24日 鉄道会社vs地方自治体 データが突き付ける存続限界: データから探る生存戦略（河出書房新社）
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・2024年12月10日 鉄道路線に翻弄される地域社会 – 「あの計画」はどうなったのか？（ワニブックスPLUS新書）
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41 Comments
この間初めて松山に行きました。街の規模の大きさと賑やかさに驚きつつ、改築中のJR駅が街の発展とリンクしていない感じが気になりました。
確かに駅は新しくなっていますが、駅前は寂れた状態で伊予鉄市内線の駅も遠いまま。高架化した意味を実感しづらかったです。
穴吹アリーナで中四国のライブは高松が担うから広島はスポーツやっといてくれ
乃木坂も来るし、岡山だろうが松山にアリーナができたとこで優位性は覆らないでしょう
あとはマンダリンオリエンタル出来て中央市場や中央公園、丸亀町商店街DE街区の再開発で自他共に四国一の都市になるやろうね
丁度昨日ことでん3路線制覇したばかりだ
いやぁ楽しかったなぁ
0:09 1:00 2:23 7:27 8:01 8:34 9:31 12:08 14:00
観光で訪問したがオルネは高松だが関西や関東といい勝負ができる施設だと思う 徳島からの利用もそれなりにあるのか県内中心なのか詳細が気になる
伊予鉄って松山の中小企業なんて思ったが、高島屋があるにせよ思った以上に鉄道外の収入が多くてビックリした。そりゃ地元では大きい影響はあるよね。
駅の位置が悪いとは言えJR四国は松山には手も足も出ないわな。地図を見ても新駅なんて作ろうとは思わないわな。
高松エリアに絞って開発して現段階では正解だったと思う。
松山駅前の再開発は行政の緩慢としか言いようが無いよね。映像を見るとアリーナを作るには土地が狭い感じに見えるけど大丈夫なのかな？
グラングリーン大阪みたいに人が集まる大きい公園にしてもいいような気がする。
瀬戸芸や高松空港の国際線増加で四国一のインバウンド
さらにアリーナ開業で琴電JR共に高松での利用者数は増加していく
JRはますます高松に投資しないとね
高松シンポルタワーの廃れっぷりみると、サンポート高松って成功だったんだろか？今はましになった？四国フェリーのビルもほぼ使われない状態になってるし。昔の高速艇乗り場の建物残してほしかった。
松山、高松良く行きますが
見た目は高松、
中身は松山だと思います🧐
松山はお城があってビルなどの高さ制限もあるから見た目だけで見ると都会っぽい感じが高松に比べたら劣るだけです
松山駅の再開発で
どれくらい流動が増えるんでしょうね？
鉄坊主さんへ
電車好きマンさんがおっしゃっているように、
動画の最後のBGMはDramatic Skyにしていただけないでしょうか？
最初のBGMも、1年経過しましたから更新してはどうでしょうか？
他の多くの方もBGMをそのようにして欲しいと仰っている方が
いらっしゃいます。
電車好きマンさんも口調はキツいのは改善すべきだと思いますが、
鉄坊主さんも要望に応えてあげてはいかがでしょうか？
もし実行できないというのであれば、
その理由も記載してはいかがでしょうか？
琴電については琴平までの路線は残す必要が感じられても八栗〜志度間はもしかしたら残してはくれないかも…？
志度線は並行するJRとの距離も近いので…
松山市駅の利用者2万人は地方にしては多い方。
琴電が輸送を増やすとしたら高松空港への直通線でも作るしかないか？それだけの体力はないか。もちろん伊予鉄にも松山空港への直通線を作り体力はなさそうだが。
コトデンは四国で唯一の標準軌鉄道路線。なんか都会という気がする。
とは言っても首都圏の私鉄は、京急、都営浅草線、京成 だけが標準軌で、あとは狭軌と路面電車軌（京王）。
短距離路線が充実している松山、中距離路線が充実している高松といった感じですかね。長距離に関しては岡山までいけば新幹線に乗れる高松に対し空港がかなり近く便数も多い松山と四国2大都市は個性があっていいですね
高松市も松山市も拠点性が高いから人口の割には都会度が高い。 真逆の鹿児島市は拠点性がないから人口の割には都会度が低い。 都会自慢話は鹿児島市が日本一話がデカい。
伊予鉄の企業としての大きさと、ことでんの差はいかんともしがたいというか
デパートもあり、自動車販売（愛媛日野、伊予鉄オート）、松山空港関連事業もある伊予鉄は地元の一大グループですね
高松築港駅も再開発前提に立派な駅ビルを取り壊してしまいました（高松城の公園とは一体化してあれはあれで趣もありますが）
そういえば、ことでんそごうも破綻した際に高島屋の進出が計画されたものの結局ダメだったようですね…
海側と高知連絡線のJR
内地も走る琴電
こんにちは。
高松と松山の大きな違い。本州とのアクセスで、松山は松山空港の役割が大きい。羽田・松山は四国最大の需要。伊丹・松山も本数がある。
松山空港関連も伊予鉄グループが握っている。
一方、高松は宇高連絡船、瀬戸大橋の快速マリンライナーと岡山県との繋がりが深い。国の出先機関も高松の方が圧倒的に多いのが特徴。15局のうち13が高松。
松山に国の出先機関があることで有名なのは、四国総合通信局。NTTも四国支店は松山にある。なのに、NTTドコモ四国支社は高松市にある。
高松は岡山と線路で繋がって、岡山で山陽新幹線と接続しているので便利ですね
琴電が複線化されれば、もっと便利になりますね。
高松はJRで松山は伊予鉄が強いですよね。
ＪＲ松山駅周辺開発としてはマンション群を建設すれば良い。利便性は抜群で、すぐに満室になるだろう。
松山市は市駅の伊予鉄高島屋前と大街道三越前の2カ所が都心です。
伊予鉄は空港とか港へは中途半端ですね
松山と高松の比較動画ありがとうございます。
かつて松山に住んでた身としては、動画で語られてる内容、ほぼほぼその通りといった感じでしょうか。
JR西が京都や広島でやったように、松山駅に大きな駅ビルを建てれば激変するのでしょうが、票とか後援団体の関係か市長県知事が、伊予鉄が良くなることに“しか”興味がないのが痛いですね。。
都市空間としては高松の方が都会に見えるのだけど、都市の規模としては松山だよね。瓦町から丸亀商店街まで連続した市街地が続いているのは素直に都会だなって思った。(脇道は全部シャッター街だけど)
GWに四国を一周してきたが、伊予鉄は観光客多め、琴電は通勤客多めだったな
松山城・道後温泉に行くなら伊予鉄の一択だろうし。琴電で行ける観光地は栗林公園くらい
屋島や志度に行く客はJRとの食い合いになっちゃうからね
伊予鉄に過去にあった森松線がもし残っていれば今廃線跡のあたりが発展している(住宅地が拡大している)のでもう少し鉄道収益が増えていたかもしれないとは思います。あと、琴電は駅間が長いところが存在するため、そこに駅を作るだけで通勤需要を拾うことができますが、伊予鉄にはそのような区間がほとんど存在しないため、もし今後通勤需要を拾おうとなれば新規開業するしか無いため、長期的に見ると伊予鉄のほうが厳しそうだなと個人的には思います。しかし、伊予鉄はバス路線や愛媛県内の県立施設の運営などもしているので、会社として消えることは当分無いとは思いますが、、、
両者ともに自動車社会であるため、今自動車で移動している層をどうにか取り込むことができなければ生き残るのは難しいのかなとは思います。
高松市も松山市も大好きです。また徳島市も高知市も大好きです。四国四県は背中合わせになっているのが魅力。仲良し子良しではありません。それぞれが魅力を出し合って、競合状態が良いのです。また岡山市や広島市と手を組み合っても、先行きはありませんよ。もっと高域に見て、関西と組むのが正解です。
松山駅の利用客の少なさは、対大阪や東京といった鉄道シェアの低さも要因にあると思います
あと鐵坊主さんのご指摘のように高松と違って地域の通勤通学需要が少なすぎるのかなと
１日利用客が1万程度で互いの差がどうとかどうでもいい。
そう言えば福田の福ちゃんが高松に1万人規模のホールが駅前に出来たとか言ってたなあ
愛媛県での話ですが伊予鉄はすぐ来る
JRは1時間に1本の路線も多い
路面電車なら分かるけど郊外電車でも変わらない時刻表
松山空港線延伸しろ
伊予鉄道についての考察が浅く見える。坊っちゃん列車運行は市からの税金補助で運行。確か？２年で7000万円前後。多少の市民の怒りがある。定期利用が少ないのは学生。料金高いので殆どが自転車通学。兎に角高い。驚くのは運行時間表。50数年前と同じ。地域の事など考えてない、典型的な会社。採用も縁故が多い。
岡山駅から松山駅へ特急が走る様になり、かなり便利になりました！😄👍
岡山駅から松山駅へ特急が走る様になり、かなり便利になりました！😄👍
松山市は東と南を山で塞がれていて、陸海の接点としてはともかく陸上交通を使って他地域に行くには不便です（そもそも四国にそんなところはない？高松-徳島、丸亀-松山、高知くらい？川之江、阿波池田は四方から道が集まるが、その土地に人を集めて留める経済力がない…）。高知市から瀬戸内海側に最短ルートで行こうとすれば松山でも川之江でもなく、実は西条市であり、東予港からオレンジフェリーで大阪へ、ってルートが昔はありましたね。
松山から県内へ行くにしても、西条市や大洲市までともに50キロ程度、香川県なら高松-丸亀の倍の距離で高松-観音寺とほぼ同じ、さらに登坂車線のある険しい峠越えをしなきゃいけない…これでは毎日通勤するはかなり厳しいですね…。
松山が自己完結型なのがよく分かります…。
松山は生きた昭和って感じで好き
高松の都会的な雰囲気も堪らない
魅力が違いすぎるからいつも両方行きたくなる