湖西線、北陸新幹線敦賀開業で強風運休の影響拡大【AI予測で強風計画運休空振り削減へ】
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ー使用音源ー
フルハウス by Make a field Music
ー活動実績ー
■講演、シンポジウムなど
・2021年10月 北海道余市町さんと並行在来線問題についてオンライン会議、町長との対談を実施
・2022年10月15日 出雲坂根スイッチバック、どうにかなるか？シンポジウムに登壇者として参加
■メディア出演歴
・2023年5月 HBC北海道放送「今日ドキッ」にて出演
以降、HBC北海道放送では定期的に鉄道の識者として多数出演
・2023年7月6日 テレビ東京「モーニングサテライト」にて、宇都宮LRT特集についてコメント
・2023年10月7日 日本テレビYouTubeチャンネル 日テレNEWSにて、宇都宮LRT特集に出演
以降、日テレYouTubeチャンネルに定期的に出演
■書籍
・2022年9月22日 鉄道会社 データが警告する未来図（河出書房新社）
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第48回交通図書賞奨励賞受賞
・2024年1月24日 鉄道会社vs地方自治体 データが突き付ける存続限界: データから探る生存戦略（河出書房新社）
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42 Comments
こんなめんどくさいことしてるくらいなら
湖西線は対象部をトンネルにでもしたほうが早いと思う。
そうすれば遅れや遠回りも無くなるのに
JRは新幹線を作りたいがためが
全然やらないですよね。
新幹線が出来たらその投資が無駄になるから
最小限しか金を使いたくないっていう
いかにも関西っぽい考え方です。
もっと利用者のことを考えてほしい。
サンダーバードから接続する新幹線（つるぎ）には、しらさぎからの接続もあるので、つるぎをの時間をかえてしまうとしらさぎにも影響しますからね。
こんにちは。
湖西線の暴風柵設置は10年前の話です。京葉線の柵設置の翌年にやってます。
柵がダメなら、シェルターの設置を検討しないと。
防風シェルターを設置する大工事になるなら、改軌も検討したらというのが、湖西線改軌論です。
強風の影響を受ける区間は20キロも無いのだから、完全風防化でいいのでは。
まあその他の問題が山積みですが。
今日この運転見合わせに引っかかって、自分の乗るサンダーバード26号は米原経由だったけど敦賀駅で乗務員手配に時間がかかり15分遅れで発車。ただ発車後はほぼスムーズに走り京都にはトータル30分ほどの遅れで着きました。けどこの一時運転見合わせでサンダバ数本が湖西線内で抑止されたり後続の28号が運休になったり、同じタイミングで北陸新幹線も小松駅付近の障害物で一時運転見合わせになったりで大変だったようです。
湖西線の比良おろし問題は金さえかければ解決するが、今は大して儲かってない湖西線にJR西が金をケチるから年間16日も運休の事態となる。湖西線をフル規格の新幹線を通そうとするならば、そもそも高架の幅が狭すぎるから大幅に全線の高架の拡幅が必要で、スラブ軌道も上下線を片方ずつやり替えねばならないし、トンネル部分ももう一本単線のトンネルをほらねばならないから大掛かりな投資となるが、ついでに本格的な防風柵を設置すれば良い。それでも小浜ルートなどよりは既成の高架を利用できるので安上がりになるだろう。
具体的には下向きのコの字形の鉄製フレームを山側の線路を囲んで数メートルおきに15キロ設置して、山側と屋根に堅固な防風壁を設置して、琵琶湖側は開けて景色が見える様にしておけば、湖側の線路も陰になり風はまともには当たらないから大丈夫だろう。既に高架は出来ているのでそれの上部の改造は手間と時間がかかるが、コストの安い地元の中小ゼネコンで対応できる。フル規格で新幹線を通す時には新たな環境アセスメントは拡幅部分には殆ど要らないので時間は十分にある。山側の線路だけを覆うのは真ん中に中央分離帯の様に柱を並べるためで、大地震の際に新幹線が脱線して対抗線路に飛び出すのを防ぐ意味がある。湖西線は琵琶湖西岸断層と花折断層に挟まれた地帯を走るので地震発生してから到達までの時間が短く、またP波が強いまま到達すると垂直方向の振動が激しいまま到達して脱線転覆するリスクが他の路線よりも高い。それを防ぐために中央分離帯を防風壁を作る際に同時に考えておくためである。その他にも新しい制振対策は必要だが、それらは将来的に中央構造線近くを走る四国新幹線に活用出来る。またFGTは車輪幅が狭いために地震の際の脱線転覆のリスクが高くなるので湖西線には適してないと言えるだろう。
湖西線をフル規格で南下した場合には山科で行き止まりになるため利用客の増える堅田駅よりも北方で分岐駅を作り、そこで南から来る狭軌の在来線と対面乗り換えとなる。そして分岐してからは南西に10km前後を新たにフル規格の新幹線軌道を作り比叡山を真西にトンネルで貫通して京都市左京区の新駅に入れば良い。
京都に入ってからは経済波及効果を考えれば東大路通の地下を南下し今熊野でカーブして八条通を京都駅八条口の地下に横付けするのが一番乗り換えが便利なルートとなる。更に京都駅からは西進し梅小路から洛西NTの地下を通り高台の大原野で地上に出て、そこの大規模車両基地を横目に見て新大阪駅に向かえば良い。
このルートでは整備新幹線方式とはならないので基本的にJRの自力のプロジェクトとなるが、自社のリスクでやっても十ニ分に利益の上がるスキームにすれば良い。そのために左京区の新駅から新幹線建設に便乗する形の会計構造で民営の京都メトロをJRが主体となり京阪電車にも参加を仰ぎ設立し、直径16mくらいのシールドマシンを使い新幹線軌道を下にして二階建てにして建設するのだ。京都市営地下鉄は累積赤字が巨大で新線を建設する余力は全くないが、京都の交通渋滞とオーバーツーリズムを考えれば新しい地下鉄は不可欠である。東大路通は人口密度も高い上に観光地や学校大学が多いためにメトロが高くなく建設できればドル箱路線になる可能性が高い。新幹線の建設に便乗する形で追加費用分をメトロの建設費とするならば単独で新線を作るよりはかなり割安に建設できるのではないか。
更に新駅からは高速で交流電源のメトロ車両を開発すれば、湖西エクスプレスとして湖西線北部に乗り入れる事が可能となる。それにより湖西エリアを京都のベッドタウンとして開発してJR京阪連合として利益を上げられる。湖西エクスプレスもダイヤが空いている新幹線軌道を利用するので、新規投資は車両製造と車両基地くらいだから投資効率は良く、当初から割安の運賃設定で移住者を引き込めるので黒字化しやすい。左京区の新駅には市営地下鉄烏丸線が松ヶ崎から延伸して乗り入れ、京阪も鴨東線を子会社の叡電の線路を利用して乗り入れも出来るだろう。そうなると湖西エリアは東大路沿線だけでなく、烏丸通や京阪沿線への1時間以内の通勤圏となることが可能となる。
更に梅小路のJR車両基地を大原野に移転統合すれば梅小路の移転跡地は格好の再開発用地としてJRは利益をあげられる。以上のような利益のすきでJRは北陸新幹線の延伸を自力でやることが可能となり、並行在来線問題も発生しない。更に地元から歓迎される湖西線分岐ルートは経済波及効果が非常に高いので、政府もJR西に直接財政投融資をして国土レリジエンスを図ろうとするのではなかろうか。そうなれば資金調達問題も解決する事になる。
追加コメントにはなりますが
特急の遅延や指定席の問題を指摘したところで、単なる観光客の話
要するに、外国人、観光客のジャレゴト、戯言に過ぎない
地元住民が、仮に指定席特急料金を無割引で使うとしても、１キロ当たりの実移動費用でいくらかだけのことです
運賃に指定席特急料金を含めて、キロ当たりで３５円以上こと、１００キロ当たりにするなら、３５００円以上するかだけのことです
３５００円以上負担しない時点で、自家用車の実移動費用以下となる現実を見るべきです
車種にもよるが、ワンマン運行の自家用車は、キロ当たりで３５円以上、１００キロ当たりで３５００円以上は負担済みの事実を認めることです
認めない時点で、観光業者、観光優先の戯言と言うことのみです
そして、その維持費に国民負担こと、国民増税を求めるのかのみです
あくまでも増税で維持するかのみです
湖西線の防風柵、経営分離されたIRいしかわ鉄道の手取川橋梁にも同じタイプの柵が設置されていますね😊😊
あの辺りも海が近いし、金沢までの時は特急遅れの要因になっていたことは容易に想像できます(；・∀・)
フリーゲージでいいやん
風問題の遅れがなければつるぎをかがやきとはくたかに振り分けて東京〜敦賀行きを増やせるし、そうなると関西から糸魚川や直江津方面へも便利になるんだよな。
サンダーバードを金沢まで延伸すりゃええ
「比良おろし」だけが問題ならサンダーバードを米原経由でダイヤを組めば良いだけでは…
無理して湖西線を走らせる事はないでしょう。
現状のまま、敦賀乗換でいい派ですが、フル規格でどうしても通したいなら、
敦賀ー米原ー貴生川ー松井山手の新線かな。
敦賀より先の延伸は難航するので、長年の比良おろし対策がさらに進化すればと思います。
そんなしょっちゅうではないと思うけど‥ ただサンダーバードはなんだかんだ時間調整してくれるからいいんじゃないの？ 仕事の関係で少し前から金沢から敦賀に異動になりましたがつい先日もしらさぎの遅延は無視して運行してたけどサンダーバードの遅延にはハピラインも時間合わせてましたし…
湖西線が最初からフル規格&三線軌条対応でかつ全線暴風フード付きで建設されていれば、こんなことにならなかったのにな。
どうしても、政治的に小浜を通したくて且つ京都市の地下を掘るのが技術的に無理かも且つ米原も並行在来線どうするのということにでもなるのであれば、とりあえず、敦賀→小浜→福知山→宝塚までフル規格で建設して、宝塚から阪急宝塚線（もしくは阪急今津線＋神戸線）に乗り入れて阪急梅田まで行けば、比良下ろしや関ヶ原の雪は大丈夫じゃね？【あくまで】小浜を通すのが必須だったらの話だがな。。
１：湖西線はいずれにせよ暴風壁をどんどんつけるべきと思います。小浜だろうと米原だろうと、あと20-30年は湖西線経由なのですから、何が問題なのかわかりません。やれば良いだけでしょう。敦賀乗り換え固定化の可能性もあるのですし、将来も貨物で使うのですから、「小浜ルートに４兆円」かける余裕があるなら、簡単でしょう。
敦賀〜新大阪はバスにすれば全て解決！
僕は天才。
わずか30分追加での代替ルートがあるならもうそれでいいでしょう。
無駄と思えるシステムコストをかける必要はないでしょう。
運用にもコストかかるので使用する必要もないと思います。
２：小浜周りの案でも、西田委員長は「整備新幹線の約束を違えて、地元負担を減らすべし」とおっしゃっています。当然、米原案を考え直し、当然「地元負担を減らす」前提で議論しなおすのがスジです。国家戦略的には「4兆円-2兆円」のお金が余るので、これを使えば東海道新幹線への乗り入れを実現するのも容易でしょう。２兆円を自由に使えるのですから。
確かに比良颪に悩まされる湖西線ですけど、一方で比良山や琵琶湖の雄大な眺望が楽しめるのが魅力でもあるんですよ。
新幹線は別のところを走らせることにして、湖西線にはこれ以上眺望を妨害するような構築物は設置せず、むしろサンダバが走らなくなった暁には撤去して、その眺望を楽しむための観光列車でも走らせた方がいいと思いますねえ。
風がよく吹いてる方向にレールをカントさせれば風に強くなり運休しなくなると思います。
小浜ルート今年も着工しないな。予想以上に反対派の外圧が強い。自分も反対だけど
南岸低気圧の中心が関東沖くらいにある頃に吹くのよ
今から約40年前、両親の実家が富山県にあり、帰省や法事で年数回程度、当時の雷鳥、白鳥に乗車。当時は比良おろしで運休や減速と言う事態はなかった。ルールやスピードUPや車両が変わった影響なのでしょうか…。
もう湖西線経由をやめて全部米原経由で統一しちゃえば？
ついでに敦賀～金沢の新幹線の線路剥がしてサンダーバード用の線路敷くとか
敦賀乗り換え七往復した感覚だけど、
『サンダーバードが遅れても、かがやき、はくたかは定刻発車させるが、つるぎはサンダーバード到着を待つ。』のではないのてすか？
それなら敦賀開業前の在来線時代と何のロジック変更もない。長崎新幹線は乗客が少ないから、遅れたら次の列車にすればよいだけ。なんなら運転取り止めでも構わない。
比良おろしは、湖西線の在来線の利用が増えずに利用を減らす要因ともなっています。
せっかく新快速が、湖西線経由で敦賀駅まで行っても運休の多い高島市周辺の利用が増えずに湖西線の在来線の赤字の要因となっています。
湖西線の運休が、減る事で湖西線の並行在来線の問題への影響を減らす事に繋がります。
本日3月3日も15時くらいまで一部区間運休停止でした😢
小浜ルートになったら 海岸線から強風を受けませんか？
比良おろしは若狭湾から来る風ですよね
新幹線も高架ですから
滋賀県ボリュームゾーン米原京都間のダイヤ乱れがなくなることは「便益」
ドイツトーヒで解決する
やはり一時議論された福井・越前たけふ止まりにしておけば・・ですね。
福井を乗換駅に、たけふを車庫＆パークライド駅にすれば全て丸く収まったでしょう。乗り換えも敦賀比200%便利だしｗ
なんで北陸路ってここまで呪われているのか？？ 柳ケ瀬 北陸トンネル開通したらいきなり重大事故（それも予兆事故教訓無視） どれも機内側からの問題なところがこの地域の民度と経済力と政治力の・・・おっとやめとこｗｗ
更に意味無し交流電化 私は考えるのをやめましたｗ
湖西ルートは最短だから本来は、最有力ルートになって然るべきなのですが。しがらみや利権はルートもまげるのですね。
石破おろしで対抗する
始めから北陸本線経由にすればええんやw
北陸新幹線を三線軌条にして狭軌新幹線を大阪ー金沢間で走らせれば解決するのでは？
自民党系の議員や知事は「選挙区民（＝蒙昧無知）の夢想＞論理的、物理的な制約」な、所謂ポピュリストです。票が取れるなら「水を低い所から高い所に流そう！頑張ればできる！」的な、アタオカ相手には受けそうな暴論すら平気で主張する連中です。正直、民主主義の限界を感じます。
小浜-京都が難しいなら、米原経由で栗東付近まで延伸して草津線と接続するルートかな？
長浜近辺の新駅設置、草津線の複線化、栗東近辺の北陸新幹線駅、はるか乗り入れに伴う関空直結辺りの条件を提示できれば、滋賀県の賛同も得られるのでは？
JR西としても、はるかを乗り入れさせて関空から北陸新幹線への導線確保、湖西線の強風影響排除、特急しらさぎ廃止と条件的に悪くない。
新大阪方面への延伸も、京都が反対するなら直接松井山手方面へ延伸すればいい。
大阪駅や東京駅から歩いていける範囲に用事がある人は多くない様に、敢えて市街地から少し離れた位置に新幹線駅を設置して新たな交通ハブとするやり方が良いのでは？
そもそもなぜ北陸新幹線は遅れているサンダーバードを待つことにしたのでしょうか？
乗換連絡が異常に長いから関西→金沢にしか行けないだけで
ちゃんと接続連絡したら関西→長野・上田などは需要あると思うけどなあ
鐵先生「米原でも小浜でも何でもいいから早く繋げろよ」と言われる。小浜京都は相当ムリなので米原ルートにしましょ。早期にルート変更しましょ。
北陸新幹線敦賀駅のりかえが、「比良おろし」による湖西線サンダーバード定時運行障害まで絡み、問題化していたとは。