鹿児島県が「鉄道資産がもらたす経済効果」の調査費を予算に計上【指宿枕崎線の維持の新しい形を示せるか？】
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ー使用音源ー
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■講演、シンポジウムなど
・2021年10月 北海道余市町さんと並行在来線問題についてオンライン会議、町長との対談を実施
・2022年10月15日 出雲坂根スイッチバック、どうにかなるか？シンポジウムに登壇者として参加
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・2023年5月 HBC北海道放送「今日ドキッ」にて出演
以降、HBC北海道放送では定期的に鉄道の識者として多数出演
・2023年7月6日 テレビ東京「モーニングサテライト」にて、宇都宮LRT特集についてコメント
・2023年10月7日 日本テレビYouTubeチャンネル 日テレNEWSにて、宇都宮LRT特集に出演
以降、日テレYouTubeチャンネルに定期的に出演
■書籍
・2022年9月22日 鉄道会社 データが警告する未来図（河出書房新社）
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第48回交通図書賞奨励賞受賞
・2024年1月24日 鉄道会社vs地方自治体 データが突き付ける存続限界: データから探る生存戦略（河出書房新社）
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26 Comments
鹿児島県良きところ
暇坊主最高
Googleマップに載るだけで、宣伝効果は大きいですね。
思いつく鉄道資産の経済効果
・車内が広く「コト消費」がしやすい
・集客装置（鉄道代替バスは乗客減少しやすい）
⋯ですが、仮に鉄道資産の経済効果が認められても「維持費」「時間」「運賃」などを含めた全体の比較が必要になると考えます。
そして、指宿枕崎線の指宿or山川以西の輸送密度だと鉄道の便益的な優位性が認められるハードルはかなり高いと考えられます。
指宿枕崎線。指宿→枕崎も公共交通は必要ですが、それが「鉄道」資産である必要は？
鉄道資産−公共交通の資産の差は、鉄道に価値を感じる方が払えば良いんじゃないですかね。
並行してすでに路線バス走ってますし、枕崎へは指宿から行かない限りは指宿経由する必要すらない。
指宿枕崎線はせめて西大山まで残して欲しいよね。重要なのは西大山周辺を観光客向けに再整備すること。
ＪＲ西日本は、加古川線の増便とこうのとりの谷川停車の継続を行ないます。
これは、沿線自治体が利用促進策を行っているからです。
沿線自治体と鉄道事業者との間の関係を良好に保つ事は、大事な事だと思います。
鹿児島中央から山川までは残してほしい。
今年の乗車率が気になる。18きっぷが多人数・分割利用が不可になったから、枕崎線の乗客はガクッと落ちたんじゃないか
鉄道乗る動機。
1.生活需要：乗りたくないけど通勤・通学手段それしかない（地方だと通勤はマイカーあればわざわざ鉄道乗らない方だらけ）
2.趣味需要：鉄道乗るのが大好きで、車両に乗りたい。雰囲気を感じたい
3.飲み需要：街で酒飲む機会があるから、車で出かけづらい。
公的資金は1.で、他の交通手段は厳しいくらいの利用者数がいるとこ。この線なら鹿児島中央→指宿は該当する。
とにかく「乗って残そう」とかのキャッチフレーズ嫌い。乗りたい、乗るしかないと思えば勝手に乗りますわ。そこは新幹線も山手線も指宿枕崎線も、なんら変わらない。
あと鉄道いらないとバスもいらないみたいな話の流れがあるとしたら、私にはその概念はない。かかるコスト違うなら、片方があるなら、高コストの片方はいらない。
輸送密度が判ってるし、密度が低い路線を誰が（どこが）維持させていくか、
ってことをJRと話するための調査なんでしょうね。
JRとしてもお客がいるとこと、いないとこは差別化したいんだろうし。
民間企業としては当然のことですから、
将来的に、JRが上下分離とか言い出す前に、調査して自治体として数字を持っておきたい、
ってことなんでしょう。
でも、もう大方の輸送密度だって判ってるし、調査といっても、
自治体目線でJRに言い訳できるための時間稼ぎのための予算？！
指宿まではかなり輸送密度があるので指宿枕崎線トータルの収支で、JR九州が許容できる範囲なら、存続してほしいですね
以前観光で行きましたが車でした。西大山駅をはじめ他に長崎鼻や温泉や池田湖など数あるスポットを効率的に巡るには結局車でしかありません。乗り鉄以外の旅行者はみんな同じだと思いますよ。西大山駅来客も写真映え目的がほとんどなので数分で撮ってすぐ移動です、枕崎線で来るメリットはありません。残念ながらこの区間は観光活用には向きません。
広告宣伝費の効果測定は、直接CMを打っている企業ですら難しい。
ましてや、効果の定義すら定かでないものに誰が費用負担するのだろう。
輸送機関の価値は輸送量が全てであり、観光業として価値があるというなら観光業者が費用負担すれば良い。
実際に観光鉄道として観光業者が立ち上げた鉄道だってあるわけだし。
資金投入の大義名分を得るためのものか、それとも廃止を受け入れさせるための調査かどちらかな?もち中立の立場での調査が健全なので
「〇〇の経済効果」なんて憶測だらけの資料だからなあ。大金投じてCM展開しても測定されるのは「結果としての売上」だけで知名度なんて測定しようがないもの。パルナスやグランシャトーなど知名度あっても何の役にも立たんかったわけで。やはり北海道と同じで客輸送ばかりじゃなく貨物がどれだけ増やせるかじゃないかなあ。
観光客的にはカーシェアが充実してるんなら電車で行きたい
経済効果の調査を行うことは良いのですが、どれだけ、説得力のあるものになるのかは疑問です。間接的な効果をどの範囲まで拾うのかで、大きく異なる結果になると思います。
昨年5月、北海道庁が調査を行い、富良野線、釧網線、花咲線の３線区で列車運行による経済効果が約330億円という推計をまとめ、北海道議会特別委員会に報告、なんてこともありました。観光面で経済効果がある、ということのようですが、アンケート結果に基づき推計したようで、さすがに過大です。
指宿線の調査が、結果ありきではなく、誰にどのような経済効果、どの範囲を鉄道の効果と考えるとこの値、といったことを、明確にした調査になることを期待します。
鉄道に乗らないと分からない音鉄を引き寄せないと。
例えば自動車内放送に有名声優を使う。
枕崎まで昨年乗りました～
山川～単行気動車
指宿枕崎線末端はいずれ死にそう
現存する鉄道路線の価値を出すのは難しいと思います。ただ、廃線前後の観光客数であれば定量データをとることは不可能ではないと思います（自治体が公表しているかは不明な部分もありますが）
鉄道の広告効果を数値化するのは面白いですね。
どんな調査をしてどんな報告するか難しいですが、「赤字なら廃線」や「赤字はいくらまで補助する？」と言う行政側の判定基準は事前に明示するべきだと思います。
自家用車通学が可能になっても親の負担が大きくなるので、廃線後の進学希望は減るでしょう。
オタ的には、枕崎のネームバリュー無くなるのはつらいところはあるな。
これは成り行きに任せるしかないかな。輸送量的には結論出ているようだし。
テレビCMに１億円使っても１億円の効果はないそうです。自社の都合の悪い情報を放送させないための「みかじめ料」だそうで。
「ゼロじゃない」を減らしましょう。話のテンポが悪くなります。