【小浜ダメなら、米原も要らない】北陸新幹線ルート選定は先送りへ【敦賀乗り換え続行がベストな理由】
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ー使用音源ー
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■講演、シンポジウムなど
・2021年10月 北海道余市町さんと並行在来線問題についてオンライン会議、町長との対談を実施
・2022年10月15日 出雲坂根スイッチバック、どうにかなるか？シンポジウムに登壇者として参加
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・2023年5月 HBC北海道放送「今日ドキッ」にて出演
以降、HBC北海道放送では定期的に鉄道の識者として多数出演
・2023年7月6日 テレビ東京「モーニングサテライト」にて、宇都宮LRT特集についてコメント
・2023年10月7日 日本テレビYouTubeチャンネル 日テレNEWSにて、宇都宮LRT特集に出演
以降、日テレYouTubeチャンネルに定期的に出演
■書籍
・2022年9月22日 鉄道会社 データが警告する未来図（河出書房新社）
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第48回交通図書賞奨励賞受賞
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48 Comments
小浜ルートは建築資材の高騰や中京圏への接続、環境問題等を考えると非現実的だと思います。敦賀延伸でしらさぎの利用客が激減している状況を踏まえると、米原ルートの整備によって中京圏が受ける恩恵は大きいと思いますし、過小評価しすぎではないでしょうか。
敦賀新大阪間の問題を国全体の問題として見た時、自分はやはり米原ルートの方が良いと思う。今からの日本に敦賀から新大阪までの新幹線を建設する余裕は無いと思う。
そして、米原ルートの1番の問題はJR間の問題が大きい訳だけど、リニアが出来てからは線路容量は今よりも空く事が予想される。しかしJR東海とJR西の直通は難しい。なら、いっそのこと新大阪から名古屋までをJR西がJR東海から5兆円〜10兆円ぐらいで買い取るのが実は1番良いのでは無いかと自分は思う。
もちろんJR西にそのようなお金は無いから国がJR西に貸す事になるが、この場合のメリットはまず、JR東海からすれば数兆円単位のお金が一気に入ってくる訳だから、名古屋から新大阪間のリニア建設が大幅に進行出来る。そして、リニアが早くに出来ればその分の収益があげられる。また、もちろんJR西にもメリットがある。そして何より日本単位で考えた時、敦賀新大阪間の建設費も国が幾らか出す訳だからその分の費用が浮く、また、リニアが早期に完成し、日本経済が活発化する。また、新大阪名古屋間がJR東海とJR西の競合になり、利用者からすれば利便性の向上が期待できる。
この様に日本全体の事を考えるなら、JR西はJR東海から名古屋新大阪間を買い取って、国は敦賀新大阪間の新幹線建設費から浮いた分を考慮して、JR西にお金を貸して、リニアを早期に新大阪まで開業させるべきだと思う。
ま、と言ってもかなり妄想に近い内容だけど、国が本気でやろうと思えば出来るとは思う。
投資金額が小さければ、B/Cに拘わらなくて良いと思う。
１．先ず「敦賀車両基地ー小刀根トンネルー木ノ本駅」に部分複線フル規格路盤（三線軌条）を新設、「木ノ本駅ー米原駅」を新在単線並列に改造（ミニ新幹線化）、富山駅までのE8系直通運転開始（敦賀行きサンダーバードとの併存運行）。
２．「新疋田駅ー近江舞子駅」を新在単線並列に改造（ミニ新幹線化）、富山駅までのE8系直通運転開始。
米原駅・近江舞子駅の乗り換え時間短縮のために逐次改造を行う。
同時に、山陰新幹線への接続を名目に小浜駅までのフル規格路盤延伸を行い三線軌条化して、サンダーバードの直通運転も行うのが当面の対応としては良い気がします。
当初の計画？どおり亀岡(西京都)経由千里中央あたりから南下して新大阪ならすんなり開通できた？
米原ルートじゃなくて、米原乗り換えね。
もう金沢までの新幹線の線路を狭軌にして特急を直通させて200kmで走らせるのが一番マシでは
そんな車両が作れるかは知らんが
湖西線の風対策をさらに追加したとしても小浜ルートより安いし並行在来線問題も発生しない
もし米原ルートにするなら、名古屋から京都間の東海道新幹線バイパスルートを新たに新設して東海道はそっち、現在の米原ルートは北陸新幹線を使用するみたいな感じならまだ現実的？
もう新大阪から米原まで新幹線も複々線にしたらいいかも、そして栗東か守山あたりに新駅設置もいいかも 滋賀県結構大きな工場とかあって途中の駅もビジネス利用は期待出来ると思います
いくら原発のバーターといっても苛酷事故が発生したら新幹線そのものが運行できなくなるリスクを新幹線に負わせるのは理屈に合わない。
米原からは新路線を建設すればいい。東海道新幹線乗り入れなどしなくてよい。小浜なぞに行かず、まず敦賀から米原に接続させ、東海道新幹線の南側に新路線を建設して京都駅地下まで延伸すればよい。
京都駅からは東海道線の真下の大深度トンネルを新大阪まで掘削する。
結局のところ早期に消えた湖西線ルートを復活させ、湖西線近傍の全地下平行ルートを京都まで延ばし、湖西線は埼京線のように迷惑料として平行在来線化しないでおけばいいのではないか。
福井市民ですが小浜ルートで新大阪への全線開通が確定するまで、2024.3.16以前の状態が良かったと思っています。
ハピラインふくいが観光＆出張客で混んでいるのに、本数も編成も少ないし鯖江・武生は不便すぎます。
サンダーバード新大阪⇔和倉が検討されていますが、しらさぎも同様に検討して欲しいです。
それもハピラインふくいが2025春にダイヤ改正する前に決めないと、サンダーバード・しらさぎが少ない本数しか走れません。
新幹線効果で増えた県内宿泊者は、前年同月比で減少が始まっています。
なんなら新幹線を東京⇔金沢で止めて、マラソンコースにしたり高架下を工場用地などに転用しても良いと思います。
北陸と名古屋を結べるだけでも建設意義はあるんじゃないでしょうか。新幹線を使えば車や北陸新幹線のJR東日本区間から転移する人も結構いると思いますし（名古屋方面もJR東海に直通出来ないのであればそれまでだが）
サンダーバードは敦賀乗り換えのままで、米原〜敦賀はしらさぎ（新幹線）のみで良い
対大阪ばかりで対名古屋が全く焦点にならないのが理解できない
そもそも京都市内をルートから外して、小浜から南下して亀岡を経由して大阪まで直下してはどうでしょうか？伊丹空港に駅を作ってもらえたら嬉しいです。
金沢民ですけど、もう最悪京都に寄らず小浜-新大阪じゃダメかな？？
北陸は京都と繋がりたいけど京都は別に繋がりたくもない、金沢って所詮小京都だもんな
正直言って、ルートが完全に決まる前に、とりあえずという形で金沢以西なんか作るからこんな話になる。
金沢新大阪間が決まらないのなら、高い金出して作らなければ良かったという事。
『新幹線なんかいらない』と言い切れる佐賀と滋賀を、他県も見習ってもらいたい。
そんなんより、鉄道の上下分離のうち、下の方をすべて国有化すべき。
飛行機の方が安いんだよ。😮
サンダーバード（せめて金沢まで）復活が一番マシだと思う
考えれば考えるほど米原は無いなと思います。
敦賀延伸ですら料金が高くなったと騒いでる人がいるのに、米原経由に伴う価格上昇なんか許容できる訳が無いわ。
それにのぞみ通過駅だから、特に乗り換えの場合は下手したら20分30分待つ羽目になるのでは。誰得ですよ。
さらに、乗り換えじゃなく乗り入れにしろとか、名古屋方面にも乗り入れろとか、50年経っても話が収束しないでしょうね。
北陸の人は関西を無視し、関東との関係を強めた方がよい。
敦賀乗り換えにしてもそろそろ新しい車両作らないとダメじゃ無い？いくら短い距離にしても。
なぜ一番現実的な湖西線のミニ新幹線化＋風対策防壁が無視されるのかな。
大阪起点にこだわり過ぎなんよ。
新快速がある京都線民にとっては京都起点で十分。
ほーら皆さん大抵B/C(採算性)「しか」見てないから米原ルート推進or敦賀止まりで良いっていう暴論になっちゃってるでしょ…
米原ルートはJRや県に対してどころか利用客に対してもメリット無いのに。
整備新幹線スキームの見直しは必須になるよ、いずれ。
結局のところ、「米原ルートは費用もかからない」という大義名分を米原ルート支持者が捨てられないので、
「米原ルート完全新線（米原～竜王or貴生川～京都～松井山手～新大阪完全建設）」という話が一向に上がらないため（作成困難度が小浜ルートとどれくらい違うかはともかく、費用が同程度かかるだろう）
米原ルートのうち乗り換え・乗り入れ案とも多くのデメリットや困難さが指摘されている以上、実現可能性は低いんですよ
JR東海自身がやる気があるってわけでもないのに、複々線化とか鳥飼までとか、何でそこまでして東海道にいっちょかみさせたがるのか分からない案は出てくるけど…ｗ
米原ルート派の本質が、「どうすれば新大阪まで直通出来るか」ではなく「どうすれば東海道新幹線を活用出来るか(JR東海はそんなこと頼んでいない)」な時点で論外です
完全に泥沼化ですね。早急に決着がつくとしたら“京都が折れる”しかないのかも。私も含めてこの動画にコメントしている方のほとんどが生きている間に完成しないのではないか、マジでそう思ってしまいますね。
小浜ー舞鶴（綾部）ー亀岡ー新大阪でいいよ
トンネルもそんなに掘らなくてもいいし北近畿の観光地、京都の観光客も一部は拾えるでしょ
個人的には、湖西線に防風対策を更に強化し、在来線も運行可能な三条軌化。イメージとしては湖西線区間はミニ新幹線的な使い方が合理的ではと思う。駅は敦賀、高島、堅田（対岸の守山も利用可能な為）、山科、宇治、松井山手と繋ぐのが良さげ。途中駅となる高島、堅田以外のエリアとの利便性の格差の問題は残るが、新快速が有れば大きな差にはならない様に思う。😊
京都府が7000億出せる訳がない
地下鉄の2000億を30年たっても半分も返済出来てないのに(笑)
そんなに直通したいなら東京駅で東海道新幹線と北陸新幹線を繋ぐのが1番早い
北陸新幹線の全線開通は諦め敦賀から北陸・中京新幹線を建設した方が良いかと
これ新大阪まで開業したとして、運用の方も気になります。
これは東北上越新幹線の遅れが新大阪まで波及するという事態にもなりえます。
新大阪開業した際には、例えば、同時刻に東京から敦賀に行きたい者と新大阪から富山に行きたい者がいるとすると、その時新大阪方あるいは東京方で遅れが生じた場合、一方で新大阪方で生じた遅れのせいで東京発の敦賀到着が遅れる、または金沢止まりに変更になり、他方で東京方で生じた遅れのせいで新大阪発の富山到着が遅れる、または金沢止まりに変更となるというような影響が出てきます。
建設の目的もあり防災上はその方がいいのかも知れませんが、日常の利用上とても便利とはいえなくなりそうです。
そういう意味でも新大阪延伸中止か米原接続とした方がいいと思います。
また5兆円も投ずるなら、東京大宮間を複々線化した方が、まったく有意義なことではないだろうか？
京都駅周辺の工費増や酒蔵の水源問題、遺跡の発掘などなど、京都駅接続は理想的だと思うけど現実的なのだろうか。
地図を眺めるのが好きなだけの素人なので、小浜ー亀岡ー伊丹空港ー新大阪ー大阪ー泉佐野（関空）ー淡路島ー四国のような線を描いてしまう。山陰新幹線が一応ありえるなら重複区間も考慮出来る？
こんなことなら金沢で止めていたら良かったのにね…
良いか悪いかは別として、｢ 『技術的に無理』なんじゃなくて『制度上、無理』｣ という話では ｢制度を変えればいいじゃないか｣ という意見が出てくるのは、あたりまえだし、これからも出てくるだろう。
敦賀市で当分良いよ🎵
出張の時の山形/秋田新幹線の頼もしさは言い様がない。敦賀から先はミニ新幹線化で在来特急を置き換えてほしい。
東北出張も多いけど福井県出張も多いのだ。
結局サンダーバードでよかったんだ
なぜ米原ルートの効果が薄いのか、さっぱりわかりません。
今更だけどミニ新幹線を再検討できないでしょうか？
湖西線と北陸本線を三線軌条にすれば、京都・米原接続が同時に実現可能。
もしくは逆に北陸新幹線を富山まで三線軌条にして、スーパー特急のサンダバ・しらさぎが乗り入れる。
こうすれば、関西・中京のどちらも切り捨てずに済みます。
現行案が最も経済的という前提が崩れたのだから、車両方式についても一から見直しても良いと思います。
米原案はＪＲ東海に乗り入れと
考えるから無理が有る
そうするとリニアラインになる
米原より南下(雪除け)になる
個人的に亀岡を再考してほしい
先送りするなら、いっそのこと敦賀⇒小浜⇒亀岡⇒新大阪に出来ないものか？
京都市街地なんて地下を通すにしろ色々な物（遺跡・遺構）が出てきて面倒なことになるのが目に見えているし、（地下を掘るにしても）用地確保にもお金がかかる。
どうせ京都市街地に地下を掘るのであれば、小浜⇒亀岡⇒新大阪で山をぶち抜くのとコスト比較位しても良いのでは？と思う。
ま、並行在来線がほぼないのでJR西にメリットが無いのと、京都市内⇔北陸の利便性が落ちるってのは有るのかもだが・・・。
まぁ京都ってあっち寄りの人達いますしねぇ。何でも反対って言う人達いますし。米原へ行く新幹線は中京新幹線って計画だった気がしますね。作るかどうかは別にして。スキームが破綻してるなら、変える必要もあるが、日本の役所はそれしたがらないのが問題点。
北陸新幹線延伸を望まない北陸旅行利用者の方が大多数だと思います。そんなに早く着きたいのかな？特急で十分です。今更ですが。
米原ルートは滋賀県もJR西日本もJR東海も誰も幸せになれない最悪なルートです
京都市内の地下を掘れば、工事費と工期は倍増するはずです。それは京都地下鉄を通す時に証明済みだと思いますが。
大阪～鳥取の整備新幹線計画が生きているならば、小浜～舞鶴～豊岡～鳥取と山陰沿いに延伸して何処かで大阪に繋げたほうが山陰地方の活性化にも繋がると思います。
ただそうなると京都を通る特急サンダーバードが無くせなくなるし、時短にもならないからJR西はやらないだろうな。
なぜ関西の中心が大阪なのか。十年後を考えれば、なにわ筋線ができれば、明らかに新大阪が中心になることが明白です。新大阪以遠の兵庫や岡山以遠を考えればJR西日本にも利点があるのでは？中部地方にしてもリニア開通後のことを考えればＪＲ東海も中部国際空港から新幹線を繋げるのなら北陸新幹線と繋げるのは利点があるのでは？今だけでなく、将来を考えて考察して下さい!!
もう、リスク大で費用もかかる京都飛ばして亀岡、新大阪、そして、梅北に駅を作って‼️新大阪と梅北に駅あれば、東京と品川みたいに便利そう、北陸と九州方面は、梅北始発にして欲しい。