補助金あっても継続不可の現実。弘南鉄道大鰐線、3年後に休止。【JRのローカル線よりも厳しい地方の現実】
ー使用音源ー
フルハウス by Make a field Music
ー活動実績ー
■講演、シンポジウムなど
・2021年10月 北海道余市町さんと並行在来線問題についてオンライン会議、町長との対談を実施
・2022年10月15日 出雲坂根スイッチバック、どうにかなるか？シンポジウムに登壇者として参加
■メディア出演歴
・2023年5月 HBC北海道放送「今日ドキッ」にて出演
以降、HBC北海道放送では定期的に鉄道の識者として多数出演
・2023年7月6日 テレビ東京「モーニングサテライト」にて、宇都宮LRT特集についてコメント
・2023年10月7日 日本テレビYouTubeチャンネル 日テレNEWSにて、宇都宮LRT特集に出演
以降、日テレYouTubeチャンネルに定期的に出演
■書籍
・2022年9月22日 鉄道会社 データが警告する未来図（河出書房新社）
https://amzn.to/3Df2qEg
第48回交通図書賞奨励賞受賞
・2024年1月24日 鉄道会社vs地方自治体 データが突き付ける存続限界: データから探る生存戦略（河出書房新社）
https://amzn.to/3HnUeTP
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ーお問い合わせー
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・自治体における鉄道に関する勉強会、シンポジウムでの講演など、お気軽にお問い合わせください。カナダ在住ですが、日時の調整により、現地での講演もお引き受けできる場合がございます。
・現在鉄道系YouTuberの方とのコラボはお受けしていません。
・動画にして欲しい内容についてのご要望はお受けしていません。
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48 Comments
人口減少が止まらない中、3年後の鉄道休止に重ねてスクールバスも自前と言われたら、学校の移転や廃校となる可能性もありそうです。
奥羽本線の石川弘前間に新駅を～って言ってる人もいるけど地元民からすると弘南鉄道と奥羽本線のその間だとかなり離れてるからただ無駄な駅が増えるだけだぞ
大鰐線も弘南線も支えているは高校生。しかし、大鰐線は多くが朝大鰐→弘前、夕方弘前→大鰐の流れしかない。東奥義塾以外の高校は、自転車や自家用車で登校している高校生が圧倒的に多い。親が弘前で働いていることが多く、親が弘前に向かうついでになる。一方、弘南線は、弘前に通う高校生と平川・黒石に通う高校生双方向の需要がある。それに、大鰐から鉄道を使うのであればJRを使う。中央弘前は動画の中でいわれているが、中心地ではなくなった。（飲み屋は多いが）昔は、弘前駅よりも圧倒的に中央弘前の方が栄えていた。さらに、延伸計画もあって、板柳までのばすという。
沿線にあたるのは5市町村ですが、
『弘南鉄道弘南線・大鰐線維持活性化基本方針』に関係するのは弘前圏域8市町村→弘前市・平川市・黒石市・大鰐町・田舎館村・藤崎町・板柳町・西目屋村
だそうです
この線は、義塾高校前までは学校が林立しており、その分の需要はある。ただし、データを見る限り、今後乗客が増える要素も見当たらない。ただ、中央弘前はそれなりに利用客がいるし、大鰐はJRの大鰐温泉とほぼ同数ということを考えると、ちょっともったいない気もする。
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浮いた補助金は、まるまるバス会社に回るのだろうか…!?
都心であれば、駅前再開発と併せて既存路線の線形変更を施して利便性向上をくり返すとこだけど、自治体に体力がなさすぎるんだろうな。ふるさと納税で一発当てられれば、その資金が得られたかも知れんけどね。あとは地元地権者が能動的に線路用地を提供するとかしないと継続は困難に思えるけど、そもそも市の都市計画でそれを謳っていなければ寄付もできやしない。
こうしたローカル支線どころか、ＪＲ奥羽本線そのものが大赤字だから、廃線対象でしょう！
新幹線の延長や高速道路の更なる延長、地方空港の設置がさらに利用者減少に拍車をかけている。
まともな私鉄なら、とうの昔に廃止してるね。青森県は人口も１００万人を切るだろうし、積雪も多いから線路の維持管理費も多いのに、鉄道営業路線が長いのではないかな？
営業を続けるなら、社会福祉面を重視して、県営鉄道や市営鉄道に形態を変えないと無理
JRの廃線と地方鉄道の廃線とでは自治体に掛かる負荷(赤字補填)が全く異なる.(暇坊主氏)
言われて納得.
弘南鉄道は黒石に何度か行ったのですが、そこで見た告知で「電力不足のため、３両から２両に減車します」というものがありました。
もう20年近く前ですが、その頃から経営はかなり厳しかったのだなぁと実感したものです。
鐵坊主チャンネルの動画でもありましたが、大鰐線は今となっては絶妙に使い勝手の良くない路線になっていますね。奥羽本線の駅から離れていて乗り換えが面倒（弘前駅と中央弘前駅もそうですが、奥羽本線石川駅と大鰐線義塾高校前駅なんてかなり駅間が接近しているのに乗り換え道路すらない）また周辺の学校からもそこそこ距離が離れており、周辺地域の自動車前提の社会からすれば、学校前まで自家用車で送迎してもらったほうが乗り換えの面倒とお金を考えたらやむをえないでしょうね。それこそ路線バスは廃線跡を利用して石川駅～弘前駅間の学校を巡る路線としたほうが便利になるでしょうね。
次は津軽鉄道とかも厳しそう
(黒石線、南部縦貫、十和田観光…)
BRTにして需要に合わせて学校とか公共機関や大型商業施設まで行けば、むしろ使いやすいかもしれません。
大船渡線みたいな高速性はあまりいらない気がする。
地方鉄道は自治体の援助がなければ存続は絶対無理。
JR東海「弘南鉄道より厳しいから城北線廃止しよう」
東京一極集中を放置した結果がこれですよ
中三弘前店どうなったのか見てみたら8/29に破産して閉店してた…
学生の需要があったらこんなことにならんわけで。
LRT化という話も出ていたのにこれでは絵に描いた餅ですね
廃止しても奥羽本線が代替手段として機能することなく、別個として代替交通を検討する必要あります
奥羽本線には石川しか中間駅がなく、両社路線石川付近で交差するだけで大分離れた場所を通っています
もしJRにもっと中間駅を設置しても代替交通として機能しません
バス転換するにも沿線にバスが通れるほど太い並行道路は余りありません
3セク上下分離他消極的存続が無理なら消去法でBRT化以外に手段がないと思います
これからどんどん波及していって、どんどん赤字路線は廃線だろう。
当然だわな。
私の個人的感覚ですが
有る意味では当たり前で当然の結果です
これは、過去に弘南鉄道を取り上げた動画でも、同様のコメントをしているが、当たり前で当然
それを、維持だの、税で運行を求めて、観光客や観光業者に寄付するかだけのこと
有る情報に基づくならば、沿線のどこかの大学では、自家用車通学を交通不便者には認めていると情報が有ります
すなわち、沿線の交通弱者として、常時利用の定期利用者、利用客と認められるのは、事実上高校生と、小中学生の鉄道通学者だけです
本来とは、言い過ぎとしても、通院や余暇の利用者、利用客は交通弱者と認めるべきですらない場所です
自家用車と表現では無く、自分自動車が事実上足の場所です
１家にでは無く、１人１台の場所が田舎です
そこに鉄道がいるかです
過去ならば、高校生だけで、数百万人が存在していた時代が有り、そして
高値の花の自家用車が１家にと言う時代ですが、現状の田舎は、１人１台が当たり前です
鉄道を残せるはずなどありえない
そして、観光客や観光業者は無償レベルで移動を求めて、負担を地元がしなければいけない理由が有るかだけのことです
もしも、地元では無く、国費とするなら、対外国人や外国の業者となるだけです
既に、北海道に続いて、九州も運賃値上げの認可が下りて、来年度から値上げのはずです
すなわち、自家用車の実移動費を越えるだけのことです
九州の値上げ幅が確か平均で１５％程度と有ります
話は戻して、ともかく、１人１台の自動車が常識の田舎で鉄道利用者、利用客は、高校生と観光客以外にどれだけ地元住民がいるかです
坊主さんをフォローしてるからか弘前のツイートが流れてきまして。
中三百貨店は8月に倒産したというツイートを見ました。
奥羽本線の弘前ー石川駅間に、ホームだけでもいいから請願駅を１つ、JR東日本に作ってもらいましょう。
線路廃止後はバス専用道路とし、松木平駅近くの弘南バスの営業所から中央弘前までバスを走らせましょう。
朝は営業所の車庫から弘前中心部へバスを出し、夕は逆方向に返すで一方通行でもいいですから。
正直40年前には廃止しておくべき路線だったと思う。
学校はたくさんありますが、生徒すべてが沿線にいるわけではなく、特に私立は広い範囲から生徒を集めている関係から、自前でスクールバス用意してます。電車ではなく、気動車にするって案もあったらしいですが、気動車を扱うのに免許や整備環境もいまからでは用意出来ないんでしょう。
石川駅を引っ越して奥羽本線と接続取れたら、中央弘前～石川だけ残してやっていけないのかなぁ？
人口減少には太刀打ち出来ないですね。
大鰐線は開業以来1回も黒字が無いまま廃線
沿線に学校が多いので、休止の影響は大きいですが、脱線事故を繰り返している時点で、もう限界だったのでしょうね。
弘前市街地の区間については学校がいくつもあるし、そもそも市街地はラッシュ時に道路が渋滞して時間がかかりすぎるリスクがあるので、廃線跡をバス専用道にして自動運転のバスを走らせるのがいいと思います。
大鰐線の保線のヤバさを身に持って体感してきたものです。
あのような事故があっては、通学手段をバスに切り替える家庭があって当然だと思います。利用者がぐっと減ったのはそのへんの理由もあるだろうなと。
弘南鉄道にとっては、経営資源をまだ健全な運行を維持できている弘南線に集中させるのが合理的経営判断になるんでしょう。
かつて関東鉄道は常総線の利益を喰っていた筑波線と鉾田線を
筑波鉄道と鹿島鉄道に分離しましたが、結局廃止されました。
弘南鉄道の場合は逆で、廃止の危機になった弘前電気鉄道を合併し、
大鰐線とすることで救ったんですよね。
でも大鰐線は弘南線の利益を喰うことになり、
功罪のある状況の中で長年良くやったと思います。
弘前鐵道大鰐線の休止報道だが、30年くらい以前の和歌山県下のの鐵の二の舞やろ✋🚃
補助金ガ〜とかほざくも、欠損補助と差や違いはかわらないかッ✋
地方私鉄はいくら補助があっても人材不足
よく運転士不足が話題に上がるけど、それよりはるかに深刻なのが保線要員でしょう
これからは補助金があっても維持困難になる地方私鉄がまだ出てくると思いますよ
乗らないで廃止反対おかしいです。😊
0:08 廃止（危機）関連の話をネタにすることに対して「お前は鉄道ファンじゃないだろう」という軽薄短小な輩は、ぶっちゃけ無視していい（ってか、無視すべき）と考えます。
事実を刮目できないノータリンは、とっととこの世から消えて欲しいです。
弘前の都市規模だと路線バスも維持が厳しいと思うので、弘南バス全体で黒字を保っている今のうちにバス転換しちゃった方がいいでしょうね。
休止と訊くと衝突事故により休止となった京福越前本線が3セクのえちぜん鉄道として再出発を果たしたのを真っ先に思い浮かべますが
それとは少しばかり状況が違いますからね(；・∀・)
3年間猶予がある事も廃止を前提にしてるんだろうなとしか思えませんし
あと北陸鉄道石川線も地元がみなし上下分離と決めた以上当面存続させなくちゃいけないのでしょうけどマンパワーや経営資源を浅野川線に集中させた方が良いのでは？？
と思ったりします(；・∀・)
王林のコメントが聞きたい。
大鰐線については奥羽本線でほぼ代替可能なので驚きはないです。
弘前市内の高恋・大学へのバス路線が確保できれば大きな混乱はないでしょう。
できれば奥羽本線の弘前駅と石川駅の間に請願駅を作ってそこから学園町を経由して弘前駅までバスを走らせれば概ね大鰐線の代替が出来ます。
奥羽本線が廃止になる事はほぼ無いでしょうから補助金をずるずると出し続けるよりリーズナブルだと思います。
全然関係ない話ですが、平成の大合併の話が弘前市界隈でもあって、
当初は弘南鉄道の沿線自治体が全部合併して「弘前市」になるという案もあったそうです。
6年前に弘前桜を見るために乗り鉄がてら大鰐線を夕方大鰐→中央弘前利用したことがありましたが、ほとんど乗っていませんでしたからね。
肩甲骨はがしでふえるわ。
JRと請願駅の設置と奥羽線の増発について交渉して
少しの項目でも実現してもらうために期間が長いか短いかは別にして休止まで3年という期間を設定したのだろう。
まあ、共倒れするよりはマシかなと😓
元は別会社だったものをあえて？引き受けたので、早かれ遅かれこうなってたんでしょうね😢
JR石川駅は現在無人駅ですが、ここが拠点に出来れば代替交通は何とかなりそうな気も🤔
地方の私鉄、これから廃止のニュースが続々あるかもしれないですね。東北地方の私鉄では福島交通は頑張っていますが福島市とその周辺で30万以上の人口なのでなんとかやっていけるのかも。弘前市は20万以下ですし場所柄、冬期の管理＆維持費が膨大なのもきつかったのでしょうね。
かなり前に乗りましたが
設備が老朽化して手つかず状態でした。
お金をかけられない感が漂っていた
安全が担保出来ないなら
重大な事故を起こす前に廃線でいい
前の動画を見て思いましたが、弘前発中央弘前行きの直通運転にしたら利便性があがりそう。
お金は自治体が出すとして、JRに管理委託できないものかな？
JRとほぼ並走してちゃ厳しいと思う。そう言った意味じゃ、富山地鉄や福井鉄道なんかはどうなんだろうか？どちらもJRから3セクになって、3セクと民鉄がほぼ並走してて経営的にどうなんだろうか、気になる。
沿線に学校が多いと言っても、大鰐線を使って通学できるのは人口が希薄な弘前市南部の郊外や大鰐町民に限定されています
中央弘前駅から弘前駅方面もしくは北部方面に延伸されていれば、もっと通学需要を拾えていたと思います