湖西線が「北陸新幹線の並行在来線になる議論」再浮上か？【もはや並行在来線の枠組みに無理があるのでは？】
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ーーー活動実績ーーー
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・2021年10月 北海道余市町さんと並行在来線問題についてオンライン会議、町長との対談を実施
・2022年10月15日 出雲坂根スイッチバック、どうにかなるか？シンポジウムに登壇者として参加
■メディア出演歴
・2023年5月 HBC北海道放送「今日ドキッ」にて出演
以降、HBC北海道放送では定期的に鉄道の識者として多数出演
・2023年7月6日 テレビ東京「モーニングサテライト」にて、宇都宮LRT特集についてコメント
・2023年10月7日 日本テレビYouTubeチャンネル 日テレNEWSにて、宇都宮LRT特集に出演
以降、日テレYouTubeチャンネルに定期的に出演
■書籍
・2022年9月22日 鉄道会社 データが警告する未来図（河出書房新社）
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第48回交通図書賞奨励賞受賞
・2024年1月24日 鉄道会社vs地方自治体 データが突き付ける存続限界: データから探る生存戦略（河出書房新社）
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21 Comments
北部に敦賀
西部に京都
県内東部に米原
滋賀県が新幹線の交渉に応じる訳ない
大阪より恵まれてるからね！
これもあって北陸新幹線の新大阪延伸と西九州新幹線の博多延伸は当分、実現しないと思いますね…🤔🚅💦💦
西九州で、大村線ではなく長崎本線が並行在来線扱いされてしまいましたからね。
北海道といい、臨機応変とはいいますが、新幹線建設の為ならやむを得ないというのが実情でしょうか。
自治体は並行在来線の運営会社に半分くらい出資しますが、特急無き湖西線への出資を滋賀県は認めないでしょうね。
かといって（小浜京都推進派が求めている）小浜・舞鶴線を並行在来線にすると、赤線区を福井京都に押し付けるので反対の声も出るのでは。敦賀以南の延伸は建設費以外の面でも金食い虫ですな
敦賀〜新大阪間はフリーゲージトレインが最適解と考えます。
新大阪から北陸経由東京行きなんて需要無いでしょうから、新大阪-上越妙高間だけでフリゲージトレイン走らせれば良い。
新大阪〜敦賀間は在来線、特に湖西線の改良で160km/ｈ出せるようにすれば、乗り換えなしでサンダバの代替出来るし時短にもなる。
今後、数十年かけてやっと着工なんてことになるよりも今すぐ出来ることをやる。
フリゲージトレインも上限速度を整備新幹線までに抑えれば実用化出来るんじゃないですかね？
とりあえず、敦賀―米原はミニ新幹線化で乗り入れさせよう。
その区間の線形は比較的良い複線の上に、米原以北はすでに系統分離されているので改軌に伴う直通運転廃止の影響が少ない。かつ、在来線本数も1時間3~4本なので、駅ホーム増設等で対応できる範囲。
トンネル通れるか問題、並行在来線問題、沿線反発、騒音問題あると思いますが、(現状の北陸新幹線延伸に比べれば)比較的に実現しやすく、かつ東海道新幹線と繋がり中京・関西とは1回の乗り換えのみで新幹線で移動できるという、形式的にも体を成すことができる現実的な案かなと思います。
将来的に新幹線に途中駅を作った場合、在来線近くに駅ができる可能性があるかどうか、で決めればいいやん。始発と終点だけの一致で並行とかいうなら、どんな極論でも可能になるわ。
京都ﾙｰﾄは滋賀県通らないのに分離される湖西線。なら米原ﾙｰﾄにして北陸本線を分離した方がいい。湖西線とｻﾝﾀﾞﾊﾞをJR西で残しましょ。
分離するにしてもJRとして維持する区間で揉めそう。
短めで堅田までを主張するJRと、近江今津までを主張する自治体あたりになるんじゃないの？
並行在来線を北陸本線(敦賀ー米原)としてJR海に移管して欲しい。そうすれば､JR海は特急"しらさぎ"を名古屋･米原－富山間で復活させる事ができる｡
予想外の”のぞみ“米原停車と新幹線在来線特急乗継割引の復活。東京/名古屋/新大阪から東海道新幹線·米原接続の金沢行き在来線特急”しらさぎ“で北陸新幹線に打ち勝って！
並行在来線には難しいと思います。それより、単純に特急が廃止され、収益が減り、そのうえでの赤字ローカル線の存廃議論が行われることになりそうです。結局は、鉄道は大規模輸送が目的の交通インフラですので、人口が減るのであれば廃止することになると思います。まあ、何にしても随分先の問題で、そのころには自動運転のバスなども運行されそうですので、AIバス！？に移行することになるかも。。。。
そもそもアーバンネットワークに指定されてる路線が杓子定規に並行在来線になること自体、気ch害じみてる。敦賀直流化の段階で北陸新幹線の将来的延伸時の対策とかまるっきりやっていなかった点ではJR西日本にも落ち度が充分にあり、半突然的に京阪圏へ延伸が決まったから湖西線要りませんというわがままは通用しませんですね。
なんでこういうとき国は動かないんだろう。整備新幹線は国の描いた青写真でしょ。この件に関してはJRも滋賀県側も否がないんだから国がケツもてよとはおもう
もう旅客業を放棄してるな
北陸新幹線の小浜から京都の間は、京都の地下水問題などで全然進んでいない。私が思うのは、なぜ小浜から大津を通って京都に行く経路では、だめなのかと思う。滋賀県の坂本あたりまで通し大津の北に新幹線の駅を作れば、滋賀県は、湖西線の並行在来線に反対しないし、新幹線大津駅から北は、第３セクターにし、湖西線の京都までの線路、トンネルを新幹線に転用すれば、そのまま京都に入れると思うにだが。滋賀県には、米原駅しか新幹線の駅がなく、湖西南部の発展にも寄与すると思う。京都小浜間は、全てトンネルと聞いているので、問題ないし、京都 大阪間には、松井山手の駅を設けるのだから、大津 京都間の距離でも駅を設けられると思う。新大津駅周辺には、京阪電車も乗り入れられ琵琶湖観光にも寄与する。技術的なことはわからないが、このような考え方は、だめなのでしょうか？鉄坊主さん考えてみて下さい。私の父は、滋賀県出身で、滋賀県には、思い入れがあります。
湖西線が第３セクターになれば沿線の住宅価格が下落しそう。山科から西でJRの初乗り運賃を取られるのは辛い。
並行在来線という枠組みを変えようがどうしようが、JR西としてはサンダーバードが走らなくなる湖西線は切り離したいということ事実は変わらないし、滋賀県としては新幹線が県内を走らないならそれは飲めないということも変わらないでしょう。
そうすると新幹線はやはり同じ滋賀県内を走らせないといけないということになるのでは。
となると、米原ルート案がまた息を吹き返してくるかも。
とてもうがった考え方をすれば、JR西日本はやはり湖西線を並行在来線と考えている可能性は高く、そのための観測気球だというのは同感です。しかしそうなると、やはり現在のルートは無理がありすぎます。私は地下水脈等の視点では今のルートは一定の合理性があるとは思いますが、並行在来線という視点では無理だと考えます。そうなると、やはり湖西線を改良してフル規格車両を走らせることができるようにして三線軌条（貨物の大動脈であるため）しか落としどころがないのではと思います。JR西日本が湖西線を維持するのであれば現在のルートに反対はしませんが（それだと並行在来線の問題がないので5条件の一つを満たすため）、湖西線を並行在来線として分離したいとなればそれは無理と言わざるを得ないので、そうなれば湖西線改良しか選択肢はないと提案します。勿論貨物列車の筋を考えれば最高時速260キロなど無理で、時速130キロのままです。上げても時速160キロがせいぜいでしょう。でも、新大阪まで直通しないよりははるかにましです。さて、JR西日本がどっちを選ぶのかは今後注目点ですね。米原経由は基本的に否定されているので。
ルール上は湖西線を並行在来線にできるのは間違いないですが、そもそも新幹線のメリットを受けない滋賀が同意する可能性はゼロ。
JR維持and20年は現行ダイヤ(特急含む)、つまり西九州新幹線以上の条件出さなきゃ無理でしょう。
それをJR西日本が呑むとも思えず、他の状況考えたら敦賀から先は私が生きているうちは開業することはないでしょうね。
（小浜ルート）
安定財源△
採算性△
B/C✕
JR同意○
並行在来線自治体合意✕
（米原ルート）
安定財源○
採算性△
B/C○
JR同意✕
並行在来線自治体合意△
結局可能性が高い順から並べると、
１位∶できない
２位∶米原ルート
３位∶小浜ルート
でしょう。
これってもう、今後、新規新幹線は本当に必要ですか？の論になってません？そもそも在来線を犠牲にしてまで新幹線必要なのか？って議論・・・。