国交省、佐賀駅〜佐賀空港南北交通抱き合わせでフル規格議論推進？【国交省事務方トップの事務次官が語る】
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ー使用音源ー
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ー活動実績ー
■講演、シンポジウムなど
・2021年10月 北海道余市町さんと並行在来線問題についてオンライン会議、町長との対談を実施
・2022年10月15日 出雲坂根スイッチバック、どうにかなるか？シンポジウムに登壇者として参加
■メディア出演歴
・2023年5月 HBC北海道放送「今日ドキッ」にて出演
以降、HBC北海道放送では定期的に鉄道の識者として多数出演
・2023年7月6日 テレビ東京「モーニングサテライト」にて、宇都宮LRT特集についてコメント
・2023年10月7日 日本テレビYouTubeチャンネル 日テレNEWSにて、宇都宮LRT特集に出演
以降、日テレYouTubeチャンネルに定期的に出演
■書籍
・2022年9月22日 鉄道会社 データが警告する未来図（河出書房新社）
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第48回交通図書賞奨励賞受賞
・2024年1月24日 鉄道会社vs地方自治体 データが突き付ける存続限界: データから探る生存戦略（河出書房新社）
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・現在鉄道系YouTuberの方とのコラボはお受けしていません。
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45 Comments
15:00
6者合意時ではFGTが武雄〜長崎開業から3年遅れる想定だったからその分かささぎを残すというのが佐賀の理解だったんでしょうね。
それはともかく県が求めるのは新幹線を通したことで既存の在来線が少しでも不便になることを避けたいように見えるので、事務次官の提案？はそこじゃないと思いますね。
佐賀空港にどこまでを担わせたいかですよね。
福岡空港の国際線や伊丹便などを全部一旦移すとかであれば鍋島からJRを分岐させて…というのもアリだと思いますが。
SAGAアリーナのことを考えると基本的には新交通システムでしょうか。
あと、佐賀駅前は近年東横インやコムボックスなど建て替えが進んでいますが新幹線駅を作るスペースあるんでしょうか？
ついに出てきましたね。佐賀市南北接続2次交通。🎉✨😆✨🎊
やはりLRTで佐賀大和から佐賀空港まで、よろしくお願いします。👊😆🎵
佐賀空港ばかりでなく、途中でフィーダーバスみたいに接続できれば、バス運転手不足解消もできそうです。
宇都宮や富山や広島みたいになってほしいです。☀️😃❗
ハッキリ書くなら
この表現が適切かはともかく
財源、既得権確保のために
国土交通省が動いているだけのこと
負担削減等は考えない
財務省からいかに取るかしか見ていないから事務次官まで出る
実負担者のことなど考えてすら居ないのが現政府だ
事務次官の提案がこのレベル？と思ったのは私だけでしょうか……？
追加コメントとして
そもそもならば、新幹線を
自費で日本人が乗るような物かです
この物価暴騰、高騰で下手したら
年末年始すら動かない
NHKすら盛んに消費喚起宣伝しかしない
やれ観光だの
やれ名物だのと消費喚起しかしない
ニュース番組中ですら出す始末だ
そのくらい、日本人は貧乏と知れ
外国の観光業者や外国人観光客ではない
日本人は貧乏どころか
貧困層だ
数日前にＧ２０等と言われる
ところの、１人当たりの所得又は生産高がニュースに出たが、事実上最下位だ
これが現日本です
すなわち、日本は既に貧乏だ
佐賀空港は駐機場の拡大と誘導路の整備を考えたほうがいい
批判的な意見が多数挙がると思いますが、政治家&官僚側にとっては今回の案くらいしか提示できないんだろうし、私自身は妥当な落としどころなのではないかと思える話かなと思います。佐賀県の側が落としどころを探そうとしておらず、あくまで突っ張ろうとしているなら着地も何も望めないでしょうが…財務省ほど事務次官の実権が強いとは思いませんが、公明党から自民党へ大臣が代わったタイミングで事務次官が動いたってのは、国側からの強いメッセージだと思うんです
佐賀市自体の経済活性化のストーリーが最初に形成されない限り、長崎新幹線のフル規格化のストーリー作りの議論は進まないと思います。地震のリスクが他地域に比べて低く土地もあって潜在労働力の質も高いという等々の優位性を活かした施策が佐賀市より打ち出す事が先ず大事だと思います。その上で佐賀県として交通インフラの活用の議論があると思います。国や長崎県、JR九州を批判する前にそれを示してほしいです。受け身じゃダメ！
"抱き合わせ"がアリならば、オーバーツーリズム解消を念頭に置いた大型インフラ整備の国からの財政支出を提案すれば、京都市の行政も世論も北陸新幹線小浜・京都ルートに賛成するかもしれない。
過密過ぎカーフュも長過ぎる福岡空港バックアップ機能を佐賀空港でという話なら博多なり天神からシームレスで空港まで一発で行けなければ余り意味がありません
そういう意味で新幹線支線を建設するくらいの話でなければ、です
大体、佐賀駅ー佐賀空港迄に余り需要地がないのにLRTが向いていると思えません
佐賀空港を福岡空港のバックアップにと真剣に検討するなら新幹線と切り離して単体で考えるべきで、以前時々聞いたことある大牟田線柳河辺りで分岐し空港に至る支線構想の方がずっと役に立つと思います
友達なんだから説得して来いよ、みたいな話か。
JR九州絡みだとドンドン話が腐っていくなあ。
佐賀空港近辺も下手に触らない方がいい。
あの辺の漁師たちは、アタオカ過ぎる。
今回初めて本音が出てききたと思います、佐賀空港は維持するだけで毎年3〜4億円の赤字です、だから新幹線どころではないと言うのが本音だと思います。
また、空港の利用者が諫早市・大村市・島原半島の一部からは長崎空港より佐賀空港の方が近いため利用、西九州新幹線ができると「佐賀空港 → 福岡空港」に需要が流れる佐賀県にとって致命的です。新幹線の話だけでは、違和感がありました。
それと国交省側の組織にも問題があります。内部が統帥権の独立では、解決しません。
費用無限大の妄想の話になりますが、
最も豪華な案だと、佐賀新幹線駅から線路を分岐して、新幹線佐賀空港線を作るってことも仮想できますね。佐賀空港-博多直結です。
あとはJR在来線を南に分岐して、佐賀空港駅まで延伸する、というのが次に豪華な案でしょう。
あと西鉄に相談して、佐賀駅からあるいは大牟田線を矢加部あたりで分岐して西鉄佐賀空港線を作ってもらうこともできます。
例の、有明海沿岸道路の側道、あるいは本線上にLRTを走らせて佐賀空港まで通すのも妄想できます。
まぁ、無責任に考えるとなんでも想定できますね。
自民党になって高市総理の本気度が試されているのかもしれません。（高市さんなら従来の整備新幹線スキムも取っ払ってくれるかもしれません、本気ならなんだってできます）
そりゃそうなるでしょうね。計画を抱き合わせで理屈付けるなんて今に始まった事じゃないし。西九州新幹線自体が山陽直通との抱き合わせで認可されているわけですし。
さーて、人参ぶら下げてきたけど、どうするんかね。
空港経由は脈がないのはわかってたから、こっちが目当てだ………なんてことはないか（笑）
財源が無いのにカネのムダ遣いをする案ばかり
モノレールか新交通的な高架線に一票。で、JNR扱いにする。
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民主党でも維新でも、フレーム イン される、前原さんって…
佐賀県民です。高市政権は実行のスピードが早いので、佐賀県はストレートに「佐賀駅経由のフル規格にするならこういう条件を全てクリアしてください」と言った方がいいと思います。特急リレーかもめ、みどりの佐賀駅の乗降客数はかなり多い。それを新幹線に持ってこれなければ赤字は確実。なのでJR九州は佐賀駅経由は譲らないと思います。だったら南北軸の抱き合わせという本来新幹線とは関係ないけど佐賀県に利益がある事業を提案するのも検討の余地がある。整備新幹線スキーム通りにお金出す代わりに南北軸交通が整備されるなら佐賀県にとって良い話かもしれないと思います。もちろん在来線の利便性は維持です。
jr九州 初代社長石井氏がYouTubeで訴えていらっしゃる。
『西九州新幹線は佐賀空港を経由して西鉄線にも乗り入れるべき』
それの具現のためには、
①武雄温泉から大きく 北回りして佐賀空港に北側から進入する。
②佐賀空港駅でスイッチ バックして大きな河川を渡ることなく北上し、久留米あたりで西鉄線とクロスする。
③そこからは 西鉄線に乗り入れ天神へ行く。
これなら、西鉄線に乗り入れるまでは整備新幹線として建設できる。結果として西鉄区間を走行するから、使用する車両はJR東日本から譲り受ける山形新幹線、秋田新幹線の中古車となるが、どっちみち 利用者の少ない長崎新幹線、１時間１本ならこれで十分。
佐賀県が食い付きそうなネタをぶら下げて，口頭ではおいしそうな話を並べておいて，
合意文書を作る時には逃げ道を用意して，新幹線ができてしまえば手のひらを返すというパターンが丸見えですね。
原子力船が佐世保に入港する時には，おそらく口頭では新幹線が佐世保を通るようなニアンスの説明したと思いますが，
中曽根さんと竹下さんと江崎さんがサインした文書には，
他の整備新幹線から遅れることなく着工すると書いてあるだけで佐世保を通るとは書いてないようです。
かささぎの減便に関しても，おそらく口頭では合意文書に書いてないニアンスのことを説明されたのではないでしょうか。
遠く離れた北海道でも，余市小樽間の鉄道は廃止するが需要に見合った代替バスを用意すると口頭で約束し，
文書は作成しないが記者会見の映像が証拠となるとの事でしたが，バス会社の反発が明らかになると，
わずか１年後には当時の担当者は退職したとの事で説明もしないそうです。
今回の件で佐賀県の同意を取り付けるためには，合意文書の中に，並行在来線はJR九州が50年間運営する，
在来線特急は何本残す，普通列車は何本残す，佐賀県は費用負担しないと明記して，
当時の中曽根さんや竹下さんや江崎さん以上の人とJR九州の社長がサインしないと納得しないでしょうね。
私なら佐賀空港 佐賀アリーナ 佐賀駅前 西鉄鳥栖 西鉄唐津 呼子 糸島 九大学研都市 姪浜 西陣 福岡ドーム 橋下 地下鉄七隈線直通 博多 中川 福岡空港 西鉄大野城 西鉄太宰府 西鉄二日市 JR二日市 イオンモール筑紫野 朝倉街道 ゆめタウン筑紫野 ハリスリ 山家道 築上町 朝倉市 天城 宮野人 木山 西鉄鳥栖とループ化してJR九州をあおればプレッシャーを与えたら新佐賀駅をどうするかろんになるはず
北九州空港も本来はきくがおかから北九州モノレールを臭み駅前 北九州空港と結べば正しい
つまり西鉄嵯峨線構想です。
▼
今更、気付いたが、佐賀駅・佐賀空港と、札幌・新千歳空港との関係を鑑みます。
JR北海道が、絶対に札幌〜新千歳空港間に新幹線は造らずに、東京からは鉄路でという拘りを持っていることと比較すると、佐賀県が費用負担するのと、北海道が費用負担するのと、事情の同意、差異が垣間みえますね。
JR九州が佐賀空港経由を反対する理由は、JR北海道の新幹線の新千歳空港延伸反対と事情は同じのような気がします…
さすがに九州７県を西海道に合併…且つJR九州をJR西海道に改称して、西海道庁に費用負担を…
なんて妄想すれば、佐賀県は御立腹なんでしょうね…
でも、佐賀空港の活用なら、佐賀空港発着の大分方面の在来線特急は必要でしょうし（在来線も延ばすの!?）、新鳥栖スィッチバックの熊本・鹿児島方面の新幹線の設定と、強気なプランが必要ですが…
JR九州が呑むとも思えませんし…
副首都構想で福岡が名乗りを上げるとの話がありますが最大の弱点は福岡空港。滑走路が短すぎる。結局、国際空港にはなり得ない。
福岡市単独で何とかするより北九州全体で取り組んだらどうだろうか。
佐賀空港も3000mくらいに拡張し新幹線の駅を敷設したらどうなるだろうか。（佐賀県も大賛成だろう）
現状、新幹線行政と空港行政が国レベルで縦割りになっている弊害。
中央政府と地方政府が一体となり副首都というキーワードで構想したらどうか。
九州は首都圏、関西圏と並ぶ日本の第三極になりうる。（と思います）
南北軸、これこそフリーゲージトレインでしょう(笑)
新幹線をどこへ敷くにしても、国が佐賀県分の建設費と開業後50年間の維持費をまるっと負担してくれるのなら、知事の眉毛がぴくっとなるかもしれませんね。
福岡県南部熊本県北部からなら佐賀空港へは比較的スムーズに早く行けるし空港駐車場が無料なのもある
そして元々佐賀県の人口が60万人程度だし周辺他県からの利用者ありきだし
佐賀駅から佐賀空港までの南北ルート案についてのお話
博多駅まで遠回りになってしまう新幹線ではなく在来線（佐賀空港アクセス線（仮））を建設はできないのかな
名鉄の名古屋駅と岐阜駅の再開発見直しについて話されませんか？
約束違反（佐賀県談）を軟化させる為には事務方の最高責任者を出すしかなかったのでしょう。
新幹線を佐賀空港駅を設置するルートに変更すれば、国際便の本数が増えるかもしれませんね。
乗降客は佐賀駅をスルーして、博多駅に連絡するでしょうけど。
新幹線とセットなら佐賀駅手前(博多寄り)に分岐路を設けてT字ルートで新幹線にするんじゃないか？南北部分が西九州新幹線と呼べるかは国交省の腕の見せ所。
新しい交通軸を作るといえども連節バスがせいぜいでは？
車社会である上LRTを新たに建設するほどの需要はない。
リレーかもめのみ佐賀駅飛ばしでほぼほぼ問題は解決する。痛み分けではあるが、落とし所になると思う。
こんにちは。
SAGAアリーナから佐賀駅を経由して佐賀空港まで15km、新交通システムだと1500億円くらいかかるだろうから、新幹線の地元負担に加えて、南北交通の運営赤字で、佐賀市も佐賀県も破綻してしまう。
もう、西九州新幹線は撤退した方がいい。
九州新幹線ですら、昭和54年予測値に対して、令和6年実績で82%、博多から熊本の黒字で、熊本から鹿児島中央の赤字を埋めてる状態。
同様に西九州を全線開通させて、昭和54年予測値の82%だと、輸送密度13000くらいだから赤字ですよ。博多から長崎は距離短いから、自動車交通からの転移が厳しいから、13000もいかない可能性もある。
山口が空港ルートにこだわってるから、それに配慮するかたちで佐賀駅ルートを実現するしかないが、記事見ても国交省は道路を造るのか鉄道造るか分からないが、鉄道を造るほど利用者など到底いないので、有明海沿岸道路の支線を空港まで作ってお茶を濁すのが無難。
かささぎ減便が約束違反は理屈に合わないけど、約束に明記しなければJR九州が遵守しないという事ははっきりしたので、佐賀県からの不信感は当然と思います。
現状、JR九州は並行在来線の経営分離に関して、「しない」と約束していません。
あくまでも、しない方向で検討するといった文言であり、そこには経営分離しないことを約束してはおらず、結果として経営分離に至ったとしても、JR九州からすれば約束していない事だから当然の判断と言われるでしょう。
であれば、並行在来線の経営分離をしない、特急の現状維持を○○年継続、在来線の利便性低下を含めた変更に関して沿線自治体の了解を得た上で実施するなどの約束を、JR九州に求めてもおかしくは無いでしょう。
JR九州がそれは無茶苦茶だとごねたとしても、佐賀県からすればフル規格新幹線の整備そのものが無茶苦茶な話ですから、譲らないでしょう。
米原ルートも小浜線と鯖街道の高速化抱き合わせで実現しましょう。
北陸新幹線延伸も膠着してるし、大手ゼネコンとしては西九州新幹線と北陸新幹線どっちでも良いからさっさと着工させろと政治家に圧力かけてるからかもよ？
いずれはパイロットも客室乗務員も地上勤務の方々も維持できなくなっていく少子化(少労働者化)で飛行機が飛ばせる便も減らさるを得なくなります。パンパンな福岡空港にも余裕が出来ますよ。佐賀空港に増便・活性化なんて国土交通省事務次官も無責任な発言と感じますね。
500mの滑走路延長に120億円、オスプレイ着陸料100億円税を投入するのに更なる投資は九州経済に悪影響だと思います。他の九州各県の主要空港に比べ旅客数少なすぎ、佐賀60万人、福岡2712万人、長崎306万人、熊本370万人。
佐賀空港が成田空港国内線のような立ち位置になるとすれば，福岡空港発着のLCCを佐賀空港発着にするのは，滑走路長の面から考えてもアリだと思う。そのためには，公共交通でのアクセス改善が必要になると思う。それは佐賀駅に繋がる交通よりも，福岡（例えば西鉄天神大牟田線）に繋がる交通の方がより広域的な需要を取り込めるのではないかと思う。
佐賀空港は大川柳川の騒音問題でどうせ深夜発着できないし自衛隊との競合もある。
あれはないものとして考えないと先に進まない。
佐賀県とすれば、佐賀駅と佐賀空港の中間地点に「新佐賀駅」を置きたいんだろう。それが一番いいと思う。で、佐賀空港、新佐賀、佐賀駅を結ぶ路線、おそらくLRTが想定されるが、これを佐賀大和にまで延伸できれば、佐賀県中心部はほぼカバーできる。すなわち、佐賀県の公共交通は大きく変わる。佐賀駅の新幹線駅設置に固執するJR九州はいい顔しないと思うけど、今の佐賀駅に新幹線を設置する場所はない。
佐賀空港と目と鼻の先の柳川の観光が全く連携できてないんだよな。柳川観光の大半が福岡空港＋西鉄利用という。国がやるなら県をまたいだ効率的アイデアだすべきなんだろと思うけど。頭が硬直してる人たちには無理だろうね。日本がバブル以降低迷してるのは行政のせいも相当ある。
だから佐賀駅を経由したフル規格新幹線のスイッチバックだってんだろ(^^)/