仙台都市圏の姿を映す仙石線。駅が多くて利便性大も、速達性に難あり
仙台と石の結ぶ線。海沿いを走るこの路線 は元々指鉄の宮電気鉄道に由来し、短い 一環を細かく需要拾う都市鉄道らしさに かつての重影を色く残しています。その先 では松島付近で東北本線が並走し、 2015年には両線を結ぶ連絡線が整備さ れ、直通列車戦席東北ラインの運行が 始まりました。そしてこの線を見ると現在 の仙台都市権における路線としての役割や 沿線自治体の状況が色こく現れています。 今回は先線が移植の路線である理由。天代 都市県における席戦の役割や課題について 読み解いていきたいと思います。 [音楽] それではまず席戦の歴史や概要からご説明 していきましょう。 先席戦は冒頭でもお話をしましたように 施設の宮城電気鉄道を全進とする路線です 。 元々は仙台から日本産として知られる観光 地松島を結ぶ路線として計画されましたが 、後に石巻までの路線に計画が変更され、 1925年まず仙台駅から西川駅の区間で 開業。その後本正駅現在の松島海岸駅に あたる松島公園駅陸前小野駅と徐々に延さ れ1928年11月石間駅まで前線開通 いたしました。 そして1939年には陸前山下駅から現在 の石巻光駅にあたる川駅までの区間が開業 し貨物が始まりました。その路線は現在も 貨物線として使用されており、石巻線を 経由して小田駅からの貨物列車が運行され ています。現在石巻駅ではそうした コンテナ貨物列車がよく見られます。さて 、宮城電気鉄道が開通した当時、仙台駅で は東北本線と立体交差する短い近く間が 設けられ、宮殿仙台駅として駅は地下に 設置されており、これは日本初の営業用 地下線とされています。 このように地下に駅が建設されたのは宮城 電気鉄道が仙台駅の東側から伸びる路線 でしたが、仙台駅周辺の中心街は駅の西側 に広がっていたため、地下に駅を設置し、 駅西側へのアクセスを図ったことが理由 です。こうした東北本線も非電荷だった 当時直流電荷で電車が運行され、地下に駅 があった宮城電気鉄道は時代をかなり 先取りしたような路線だったと言える でしょう。その宮城電気鉄道は1944年 に戦治買収で国有化され、この時路線名が 戦績戦となりました。その後1952年、 戦績戦は他の国鉄路線との乗り換えの利便 性を図るために地上へとホームが移され ましたが、その後モータリゼーションの 進展により仙台都市県では交通渋滞が徐々 に社会問題化していきます。席ではこうし た交通渋滞の一員となる踏切りを解消す べく本駅周辺を中心に高化が進められ仙台 駅から新潟駅の区間では地下が進められ ました。こうして2000年には仙台陸前 原ノ町駅館が地下新鮮へと切り替わり、 仙台駅西側には新たに青葉通り駅が開業。 青葉通り駅まで遠されたのは仙台市営地下 鉄との直通運転を視野に入れたものでした が結局実現には至りませんでした。一方で 仙台駅の先ホームは仙台駅地下のや東寄り に配置されているため乗り換えにやや時間 を用します。さてこの先に乗車してみると 途中東北本線と交差したり並行したりして います。東北本線の全進にあたる日本鉄道 と宮城電気鉄道というが異なるためですが 、元々日本鉄道は岩桐駅から塩川駅の区間 を先に開業。その後の北への延伸において は岩桐霧駅からリ阜駅経由の山川を通す 経路で建設されたため当初市川駅までは 視線というような形でした。しかし、リ阜 駅経由の路線では急行勾配による運行が ボトルネックとなっており、塩川駅からの 海側へ付け替えが進んだ結果、海側を走る 線と地理的に接近、交差する区間が生まれ たわけです。そしてこの近接に2015年 渡り線が設けられ、戦績東北ラインとして の運行が始まるわけですが、これについて は後ほどご説明したいと思います。 このような元々指鉄路線という歴史を持つ 先戦は国鉄末期からJR移行後にかけて 1981年に中野酒駅1987年に東本駅 2004年には小ず神殿駅が開業し近郊 輸送の非重がさらに高まることになりまし た。仙代都市県には地下鉄を除く鉄が存在 しないため、戦績戦は仙代都市権におけ る鉄的な都市均衡を担う路線として機能し ているわけです。 続いて先戦の特徴、その特徴に起因する 弱点などについて見ていきましょう。ここ まで何度かご説明しているように先は指鉄 の宮城電気鉄道を前進としその性格は都市 近郊線と言えます。こまめに旅客需要を 拾うため路線距離49kmに対し32駅と 液数が多く 青葉通り駅から本正駅の近郊区間では一環 距離が1kmを切る区間もいくつかある ほどです。またこうした路線の性質におい ては駅へのアクセスといった利便性が高い 一方で一環距離が短いため停車と加減速が 多くなり主要時間が相対的に長くなります 。そして先は東川駅から石巻駅の区間では 単線さらに退避設備が限られているため 快速運転でも大幅な所有時間短縮にはおず と限界があります。また開業が対象期で あり、その当時は交流電荷が実用化され なかったため、直流電荷路線となってい ます。東北地方の電荷路線はほぼ交流電荷 となっており、先は日本北の直流電荷路線 となっています。そのため先点では他の 路線との車両運用を共通化できないなどの デメリットが生じています。一方でその 路線の独立性から国鉄時代には運行本数 増加による営業係数への効果が測定され たり、JR東日本になってからは新しい 保安装置であるアタックスの開発テスト 路線になるといったメリットもあります。 こうした戦績戦の特徴は地下鉄以外に指鉄 がない仙代都市県において先ほども述べた ように一種指鉄路線のような役割を果たし ており営業成績においても青葉リーから東 塩川駅の区間が2023年度輸送と 3万9625 と首都圏の路線を除上位の路線の1つと 言って良いほどのものになっています。 一方で東塩川駅から石巻駅の区間の輸送 密度とは7321 。数値的に決して悪くはないのですが 青葉通駅から東塩川駅の区間に比べれば かなりの下がり完全に2局化していると 言えます。ここに先の沿線状況、また先の 弱点が買間見えています。それでは戦績戦 沿線の沿線自治体の状況から仙台都市権に おける席線の役割を見ていきましょう。 まずこちらは戦績戦及び並行する東北本線 の仙台駅から小田駅の区間そして理風視線 の主要駅の2023年度1日平均乗車員の リストです。 戦席線では多条駅5595人、下場駅 3293人が抜きに出ており、高賀城市に おける席線の存在の大きさが示されてい ます。お隣の塩川市では本正駅、東川駅、 塩浜駅がそれぞれ2000人から2500 人の間に収まっており、船線東北本線双方 で需要が分散しています。そして輸送密度 にも示されているように東川駅を堺に数値 に大きな差があり、松島海岸駅から石巻駅 の区間では石巻駅を除き1日平均乗車員が 2000人を超えるような駅がないことも その輸送との段差が裏付けられています。 この傾向は東北本線にも見られますが、 松島駅から小田駅の区間の輸送密度が 9246 と先の東川駅から石巻駅の区間の7321 を2cm近く上回るため、東北本線の方が 仙台から離れても一定の需要があることが わかります。JR東日本はこの区間で特急 イブニングウェイの運行を始めましたが、 それにはこうした数値の裏付けがあります 。 次に仙台市を除く線沿線自治体に加え、 仙台市のベッドタウンとして地下鉄南北線 とバスで接続する富市種を加えた地域の 2025年8月現在の水計人口、2015 年から2020年の人口増減率、2020 年の中夜間人口比率をご覧ください。 石巻氏が人口10万人を超え、宮城県第2 の都市ということもあって、仙台市とは別 の都市権を形成しています。それに対し 多城市、理長、富谷市では仙台市への人口 流出が大きく、仙台市のベッドタウンとし ての役割が非常に強いことがわかります。 岐阜長については先にも陸前浜田駅があり ますが、こちらの利用者は決して多いもの ではなく、理視線の岐阜駅に利用者が集中 しているため、戦席線の役割は理府長に おいては非常に限定的なものとなってい ます。また高城市、富康市では人口が増加 しており、これらの都市は仙台市との 結びつきが大きく影響しているものと思わ れます。塩川市でも仙台市への多くの流出 が見られますが、高城市や富市とは異なり 、人口減少がやや大きくなっています。 塩川市は日本鉄道が最初に路線を通した ほど古くから公案都市として発展してきた 町ですが、市街地の大半は梅立て地であり 、元々過重面積が限られていることもあっ て、多城市や富市のような宅地開発が 難しいといった側面もあると考えられます 。またそれぞれの町の主な留出を見ていく と松島町までは仙台市がトップ、東松島市 では石巻市がトップと言ったように松島町 と東松島市が仙台都市県と石巻都市県の 教会となっており、先には仙台市への アクセスと共に東松島市から石沼市への アクセスという役割があることが見えてき ます。とはいえ石巻市から仙台市への流出 も一定あり、宮城県内トップ2の都市を 接続するアクセスも必要とされてきたわけ ですが、ここまでお話をしているように先 は駅が多く収要時間短縮が極めて難しい 状況に置かれてきたわけです。それを解決 したのが戦績東北ラインです。ここでは この路線の目的と効果を見ていきましょう 。 線での大幅な所要短縮が難しい状況に加え 、仙台駅から石巻駅の区間では高速バスと 競合し、戦席戦の即達性向場が求められて きました。また石巻市も仙台市への アクセス向場として戦席戦の即達性向上を 強く求めてきたという背景があります。 そこで考えられたのが松島付近で近接する 東北空本線と先を接続するというもの。 東北空本線は戦席線に比べ数が少ないため 仙台駅から松島駅の区間のみ東北本線経由 とすれば週間短縮を図ることが可能となり ます。この接続の構想事態はJR東日本 発足の頃からありましたが、ここで大きな 障害となったのが先線はこの地域では唯一 の直流電荷路線であったこと。しかし技術 によりこの課題はハイブリッド車両で解決 できる見通しが立ち。15年5月30日に 東日本大震災復興事業の一環として事業費 約18億円のうち約4億4000万円を 宮城県仙台市石巻市などの沿線自治体が 負担することで両線が近接する松島付近で 接続する非下の短い接続線が開業同日仙台 駅から石巻駅への直通系統として戦席東北 ラインの運行が始まったわけです。 仙台駅から石駅の区間での所要時間は先線 で運行されていた快速列車が所有時間1 時間を超えていたのに対し 東北ラインで運行される特別快速では概後 まで短縮することが可能となりました。 また仙台駅では先東北ラインは地上ホーム から発着するため戦に比べて乗り換えが 便利になったというメリットもありました 。これにより仙台から多条塩浜の仙台都市 県の近距離需要は先線 高木町駅から石巻駅という中距離需要は 戦績東北ラインが担うという役割分担が 明確なったわけです。先ほどご覧いただい たように先戦沿線において仙代都市権とし てのメリットが明確に見えるのは多城司 のみです。隣接する塩市では果重値が限ら れるといった理由もありますが、戦席戦の 即達性の課題が仙台市への通勤通学権の 広がりの制約になっていたとも考えられ ます。戦東北ラインは戦北部と仙台子の アクセスを高めたことは間違いなく、この 路線の開業によって仙台市へ集中する ストロー現象といったリスクは内放してい ますが、一方で東北最大の都市である仙台 市の影響をより多くの地域が強授できる ようになったという点で極めて重要な役割 を果たしていると思われます。それでは 今回も最後までご視聴いただきありがとう ございました。次の動画でお会いいたし ましょう。さよなら。 [音楽]
鉄道と地方経済に関わる様々な事象などについて解説。
ーーー楽曲提供ーーー
高原の小さなカフェにて by のる
Post by Rick Steel
Drifting Clouds by 松浦洋介
波打つ鼓動 by 蒲鉾さちこ
Secret Talk by のる
beautiful sky by のる
セイレーン三姉妹 by Ryo Lion
ーーー活動実績ーーー
■講演、シンポジウムなど
・2021年10月 北海道余市町さんと並行在来線問題についてオンライン会議、町長との対談を実施
・2022年10月15日 出雲坂根スイッチバック、どうにかなるか？シンポジウムに登壇者として参加
■メディア出演歴
・2023年5月 HBC北海道放送「今日ドキッ」にて出演
以降、HBC北海道放送では定期的に鉄道の識者として多数出演
・2023年7月6日 テレビ東京「モーニングサテライト」にて、宇都宮LRT特集についてコメント
・2023年10月7日 日本テレビYouTubeチャンネル 日テレNEWSにて、宇都宮LRT特集に出演
以降、日テレYouTubeチャンネルに定期的に出演
■書籍
・2022年9月22日 鉄道会社 データが警告する未来図（河出書房新社）
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第48回交通図書賞奨励賞受賞
・2024年1月24日 鉄道会社vs地方自治体 データが突き付ける存続限界: データから探る生存戦略（河出書房新社）
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・2024年12月10日 鉄道路線に翻弄される地域社会 – 「あの計画」はどうなったのか？（ワニブックスPLUS新書）
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33 Comments
私が子供の頃は石巻から仙台まで（他の駅に止まらず）直通の列車が運行していました。もしかしたら国鉄時代かも知れません。
あの頃が懐かしいです石巻駅や仙台駅のホームが今とは違う場所にありました。
JR東日本で最北端にある直流電化路線ゆえ205系最後の活躍の場(奈良線もそうだけど)でもある仙石線
隣の福島に住んでいますが、仙石線は魅力があって個人的に好きな路線です。
昔はノンストップ運用もある程快速運用があったんですが、仙石東北ラインの開業後は快速運用がなくなってしまい、寂しい限りです。
ただ新型のE131系が導入されるのでこれからが楽しみです。
松島町→まつしままち
東北のJR路線で唯一の直流電化路線ですね。
だから首都圏のような電車が運用されている、東北では異色な路線であります。
仙石線、仙山線が無くて東北本線だけとかだったら
他の地方都市みたいに車社会になって仙台駅前の発展も無かったと思うのでこの路線はだいぶ仙台の発展に寄与してると思う。
第一次大戦のときに細倉鉱山の鉛が弾薬用に売れまくったが、その時強化した精錬のための電気が戦後余ってしまい、電気鉄道を作ろうとのことになったと聞いた。
石巻出身です
先日航空祭があった関係で臨時便が出ていたのですが、約15年ぶりに仙石線で「快速」表示されていたのを見て感動しました
個人的には震災前に運行していた本塩釜・多賀城経由の快速も復活してほしいですが、動画を観た感じ難しそうですね…
昔は風が吹くと運休するのが仙石線って言われてたな
最近は遅延しまくりのダメ路線と化してる
快速[うみかぜ]廃止で仙台⇔松島海岸の速達性が低下した
とにかく待避駅がないので快速が普通を抜かせないのが痛い。
中途半端に2面3線の駅はいくつかあるが、2面4線に出来たらなぁ・・・。
高城町や野蒜とかは震災復旧時に2面4線にしても良かっただろ・・・。
ホームが短
→車両は6両？が限界
→すぐ満員
輸送密度が高い割に新車へ変わっても
相変わらず4両で短いなと思っていたけれど
今後、JR東日本が今より更に経営が厳しくなったら
仙石東北ラインが合流する高城町駅以北で系統分離し
そこから石巻方面は非電化にさせる事も
考える必要があるかも知れない
石巻にライブを見に行くのに仙石線と仙石東北ラインを乗り間違え遅刻した。
何で同じ仙石の名前が付いていてホームが全然違う場所にあるんだよと恨めしく思ったなｗ
交直流対応のE531系は使えないの？。使えるなら臨時列車でたまにでいいので交直流対応の特急列車E653系やE657系の運行も考えてほしい気がします。あくまで使えるならですが。
自分が学生時代(20年も前か…)は「石巻から仙台の学校なら電車通学は当たり前」だったなぁ…
お金持ちや仙台から離れた学校なら一人暮らしだけど、東北大、学院、福祉大なんかはみんな石巻から通ってた
今はどうなのかは知らないけど…
仙台は県の半分以上を占める政令市。集中が著しく、県と市も仲が悪く、二重行政の弊害著しいと思いますわ。
山形県民って環境良すぎませんか？ー仙台まで６０分。プチ東北大の山形大学あるし通勤圏だし。
父の実家が高城町駅・松島駅の近くで、塩釜や仙台へ通学に使っていました。取り上げていただきありがとうございます。
仙台から50km以上ある石巻や松島からの通勤通学を可能にした功績は大きい。高速道路のある石巻だけはバスとの対抗があり、特に東日本大震災後はバス優位という感じもしますが、師匠もお話の通り乗客の８割方は塩釜以西。塩釜や多賀城から仙台へのバスは鉄道以上に遅いです。松島海岸以西の快速廃止により速達性は落ちたものの、時間が読める鉄道の長所が発揮されている好例だと思います。
仙石東北ラインができる前、陸前浜田以東は毎時快速と普通が１本ずつで、この快速が仙石東北ラインに変わった形ですが、松島海岸の様に毎時２本から３本に増え、エレベータが付くなど投資もされています。また東日本大震災の津波により高城町以東が大被害を受けましたが、路線を変更してまで復旧したのはこのエリアの移動手段の主役が鉄道であることを語ります。今後も大切にしてほしいと思います。
仙石線の弱点は、昔は旧型国電72系とかの巣窟でうるさかったこと。また4両が限界なのは今後も変わらないでしょう。東北線の様にクロスシート車両朝夕の運転間隔は榴ヶ岡側側で毎時８本／７本と需要の多さを語りますが、泉区や富谷など地下鉄沿線などとの勝負は厳しくなるでしょう。かつてのように退避設備もないのに無理してノンストップの特別快速を走らせるより、今の形の方が、仙台に近い塩釜や多賀城の方にとっても良かったと思います。
数年前まで仙台ー陸前原町間を乗ってました。
やっぱり仙石線は仙台駅ではなく、あおば通りと直結してるのが南北線の仙台駅っていうのは初見殺しですよね。
仙台市内から石巻まで１０年く通いましたが、朝夕混雑と逆方向なので本数が少なく電車はたまにで、ほぼ自動車通勤でしたね。東塩釜から石巻まで単線だったからでしょうか？
今や快速がない仙石線。仙石東北以外にも、仙石線内で日中や夜間、乗降客が少ない駅を通過する快速を高城町くらいまでの運転があっても良い様な気がします💡そろそろ仙石線も退避駅を増やしても良いかも⁉️
仙石線今快速ないのか。昔発車ギリギリで飛び乗った列車がまさかのノンストップ石巻行きだったのは懐かしい
介護施設にいた亡き母親を見舞う
際によく乗っていました
大変失礼ですが、非常に地味な番組と一見思いますが、よく見ると非常に面白く貴重な内容で有難いです。
鉄道ファンとも限らず全ての利用する人々にとって普段気づけない事に気づかされ驚くばかりです。
仙台市交通局さんは言うまでもなく公営。そしてJR東さんは完全民営化された民間企業。
私鉄＝旧国鉄以外の鉄道という定義はもちろん承知しておりますが、違和感ありますw
それにしても、東塩釜以東のローカル区間の輸送密度7,321は極めて優秀。
個人的に都会にすぐ行ける田舎ほど良い場所はないと思うので、連絡路線の開通は宮城県にとって非常に良いことだと思いますね。
あおば通から塩釜間は速達性が必要ない路線でもあるからね、快速は
仙石東北ラインがあるし速達が今後必要になるなら車両基地側に移設が予定されてる福田町駅に待避線を作るしかないね、
何処とは言わないが、これまで一度も人の乗り降りを見た事がない駅が沢山ある。
廃止はできないだろうけど、そのような駅は停まる本数をもっと減らしてもいいのではないか？
こどもの頃、本塩釜駅は1面単線しかなかった。街の中心駅なのに。近くの塩釜線に蒸気機関車が煙はいていたような。 陸前原ノ町駅近くに住んでたので仙台までよく乗ったなあ、行商に来るおじさんに連れられて。気動車色の72系が主でスタンションポールにつかまってぐるぐる回って遊んでた。今でいう鉄ちゃんの始まりかな。おそらく3から4歳。
今は埼玉県人ですが本籍はまだ宮城県なのでこのての動画にはすぐに反応します。
鐵坊主さん素敵なレポートありがとうございます。
チャンネル登録させていただきました。いつも分かりやすく知らなかった路線の事情など学びになります😊特に弘南鉄道の動画が凄くためになりました。ありがとうございます🙏
東北仙石ラインは残した上で、石巻行の本数を増やすのと快速を復活させてほしい。
私は仙台に何回か行って、何回も仙石線乗り通しましたか、毎回すごく混んでましたね。生活路線としても、観光路線としても優秀ですね。
西浦電鉄は潰れないよな
太平洋フェリーフリークしては多賀城か中野栄どっちで降りるかいつも迷う(・_・;)