小樽がここまで衰退した構造的な問題と弱点を考察【実は就業流入人口が流出を上回る不思議】
北海道西武日本海に面た歴史の町 かつては港鉄道で栄え、北海道の玄関口と して発展を遂げてきました。現在では人気 の高い観光地として致名度は高いものの、 人口は大きく減少し、鉄道についても長期 的な視野に立てば様々な課題が考えられ ます。なぜオ樽はここまで存在感を失って しまったのか。 鉄道はその変化にどのように関わり、今後 どうなっていくのか。今回はオ樽という町 の変遷とその現状、函館本線札幌オ樽間の 鉄道門の変化を通して都市構造の変化と 交通の現在地を見ていきたいと思います。 [音楽] それでは、オ樽市の地理的な条件とこれ までの都市構造の変化について確認して いきましょう。オ樽市の現在の人口は約 10万3000人。ピーク時の1964年 には20万人以上の人口を用していました が、現在はその半数にまで減少し、道内の 人口規模では9に位置づけられています。 それでも観光都市としての致名度は高く、 お樽運河や歴史的建造物が立ち並ぶ町並は 北海道を代表する観光地の1つとなってい ます。このように現在のオ樽は観光都市と しての顔が全面に出ていますが、かつては 全く異なる性格を持った都市でした。 機オ樽は北海道開拓の拠点校として急速に 発展し、石炭の積み出し校や二料の基地と しての役割を担っていました。1899年 には特別輸出通行に指定され、全国から 少者金融機関が集席し、北のウォール街と も保障される経済都市としての地位を確立 しました。こうしたオ樽の経済的な優位を 支えたのがまさに港と鉄道の決点としての 機能でした。現在の函館本線にあたる 北海道初の鉄道として開通したテ宮札幌 ホロ内官の栄内鉄道はオ樽の流通拠点とし ての地位をかっこたうものにします。一方 、当時の札幌は開拓市の本譜としての行政 機能になっていたに過ぎず、経済や流通の 中心はオ樽にありました。また現在石カに は小樽だけではなく石カ湾進行があります が石カ湾は元々南弱な土場で水進も浅く 当時の技術水準では大型船舶を着眼させる だけの公案建設が極めて困難であったこと から明治期から石カ湾に港を整備すると いう構想はありましたが実現には至りませ んでした。一方の小樽は3方を山に囲まれ 、風の影響を受けない工場県であったこと から北海道の海の玄関口としての地位を 独占する状況が続きました。しかし戦後 この構図は大きく変化していきます。オ樽 の経済の基盤となっていた石炭や水産と いった機関産業は石炭から石油への エネルギー転換資源の枯渇による魚格量の 低下から衰退しお樽市の経済活動も停滞し ていきました。北海道では夕張のように 炭鉱の平山に伴い町が衰退した事例が 数多く見られますがお樽るそのものが炭鉱 のある町ではないものの炭鉱による後景機 が経済の基盤にあったためこうした平山の 影響を大きく受けたわけです。一方で札幌 市は山に囲まれたお樽市とは異なり、周囲 に広がる石平野という広大な過重地を背景 に都市計画インフラ整備の自由度において 圧倒的な優位を獲得しました。さらに戦後 の国策として札幌への教育機関病院館長 企業本社の集席が行われ、札幌市は行政 都市から経済文化交通の拠点を兼ねた総合 都市へと転換していきました。特に 1972年の札幌当期5輪開催と政令指定 都市への移行は全国からの注目と投資を 集め札幌の都市基盤を一気に引き上げる 景気となりました。こうしてかてオ樽を 経由して生きしていた人と物の流れは徐々 に札幌を中心とする道路航空猛鉄道へと 組み換えられていきます。現在のオ樽は 先ほども申し上げましたように人気の観光 都市ではありますが山に囲まれた地理的な 共愛さや産業基盤の老朽化もあり、札幌と の差は開く一方となりました。直近の札幌 市の人口は約196万人でこれは北海道内 人口の4割ほどを占めています。一方、 小樽市の人口は過労じて10万人を保って おり、札幌市との関係は規模の上でも機能 の上でも完全に逆転しました。こうして かつては北海道の中心として君臨していた オ樽が現在では北海道の中心である札幌の 後配置として位置づけられ、その立場を 大きく変化することとなったわけです。 それではそうしたオタルの変化が鉄道に どのような影響を与えてきたのかについて 見ていきましょう。オ樽と札幌を結んで いる函館本線は歴史的には北海道の中でも 重要な感染の1つとされてきました。 先ほども触れたように鉄道が北海道開拓の 基盤インフラとされていた時代。小樽に 隣接する駅はその起点に位置し、札幌や石 平野との人やもの流れを担っていました。 ところが単鉱の平山と共に最も重要な貨物 輸送が失われ、手宮への路線は配線となり ました。その後北海道の中心が札幌へと 移ったことはお話しした通りですが、現在 の鉄道ダイヤを見ても札幌市とお樽市の力 関係が明確に現れています。この区間日中 の運行本を見てみましょう。現在小樽駅 から札幌駅の間では快速エアポートが1 時間あたり2本運転されていますが、普通 列車については区間運転車が設定され、 札幌駅から定駅の区間で1時間2本、札幌 駅から星見駅の区間では1時間1本、 そして札幌駅から小太駅の間では1時間1 本となっています。また快速エアポート1 時間2本のうち1本は特別快速として運行 されており、富宮駅から小樽駅の間では全 となっています。このように札幌駅から 離れるほど運行本数が減少し、札幌を中心 とした流動状況が買間見えます。また こちらは小樽駅から札幌駅の区間の各駅の 1日平均乗車寺院ですが星置き駅あたりが 札幌都市県の終焉部といったところになり ます。小樽駅も8403人とかなりの利用 が見られますが市街地に位置する南小樽駅 や小樽ち行駅では2000人前後にとまっ ており市中心部全体で考えるとそこまで 大きな利用があるとも言えません。さらに 小樽市は石カに沿って比較的東西に長く 函館本線では銭箱湖駅までがお樽市内に 位置しています。しかしながら銭箱駅から 旭の区間では山が海岸線まで競り出した 区間であることから小樽市はここで地形的 に分断されているとも言え銭箱湖周辺では 小樽市中心部よりも札幌市中心部への思考 が強いと考えられます。そして小樽市から 札幌市への通勤通学の鉄道利用は依前とし て一定規模を維持しており、小樽駅から 札幌駅の区間2023年度輸送密とは 4万839 とJR北海道の選挙別輸送三戸では千歳線 室蘭本線の白石から้าว小駅の区間 4万4729 についで2番目に多い選挙区となってい ます。一方でコロナ禍前2019年度の 小樽から札幌区間輸送密度は4万5565 でこれはJR北海道前線トップでしたが そこから5cm数値を落としています。 同年の千歳線モラ本線の白石から ้าว小前駅の区間は4万5232 であり幅は500ほどにとまっており順位 が逆転しています。この区間では新千都歳 空港のインバウンド需要の増加エスコン フィールド海業といったプラス要素が多分 にありますが沿線人口も増加または維持さ れておりその点でも発展を続ける札幌都市 県の南側と西側に位置する小樽市との差が 輸送密度の落ち幅にも現れていると言える でしょう。 このように非常に厳しい状況にあるオタ市 ですが、実は中夜間人口比率は100%を 超えており、オ樽ル市への通勤者が非常に 多いというデータがあります。なぜ流入が 多いのにお樽しは厳しい状況なのか深掘り していきましょう。 2020年度国生調査を見ると小樽市への 流入が1万2284 人、小樽市からの流出が9054人で中夜 間人口比率は103.16% となっています。さらに札幌市からの流入 が9526人、札幌市への流出が6708 人となんと小樽市から札幌市へ通勤通学 する人よりも札幌市から小樽市に通勤通学 する人の方が3000人近く多いという データが示されています。これは一見 お樽市の都市機能の集席を示すようにも 見えますが、その中身を精査するとやや 違った風景が見えてきます。 この数字を生み出しているのは小樽市の 頭部札幌市ネクや石と隣接する石湾進興 地域であり近年この地域には物流製造形 企業の進出が相ついでいます。この地域の お樽市内には東洋水産や伊東ハムなど食品 製造業が多数立致しており、このエリアに おける雇用喪失がオ樽市への通勤流入と いう統計的事実を生み出しているのです。 また先ほどオ樽の歴史のお話の中で明治に は技術的に難しく石カ湾進行が実現でき なかったというお話をしましたが1972 年に石カワ進行計画が認定され1994年 正式に開行しています。それ以前に้าว トマコマコが開行するなど、小樽校はその 役割を失いつつありましたが、石カワ進行 の開交によって貨物校としての役割をほぼ 失ったとも言えます。実際この2つの港の 2023年度のデイリー貨物のデータを 見ると石カワ行早計561万609 t小樽が早計1218万8262 tとオタルコの取り扱い量が石カリ湾進行 の2倍程度となっています。ただこれには 空くがあって、オタルコのデイリー貨物の うち129万2990 t、これは全体の99%以上にあたります が、これはフェリー貨物となっており、 フェリーに載せられていたトラックの大半 はオ樽が最終目的地ではなく、道内各地へ と運ばれていると思われます。一方、 石カワ進行はデイリー貨物のうち駅下天然 ガスLNGが266万169 t、これは全体の47.4%。石油 67万6482 t、これは12%。そして駅天然ガス LPG28万6042 t全体の5.1%などエネルギー系の扱い が多くなり重要な公案としての役割を担っ ていることがわかります。 この石カワ進行が建設された最大の理由は 札幌市からの距離であり、明治の頃から その立地は注目されていたわけで、この港 が実現することで、お樽市はますます 厳しい状況に陥ったわけです。そして石 പറഞ്ഞ湾進行は確かに小樽市と石に またがって立致しており、周辺地域への 製造業の進出により小樽市の経済に一定の 高影響が見られるわけですが、一方でこの 地域は小樽市の中心市街地からは遠く離れ ており、また鉄道駅からのアクセスが困難 な立地にあります。そのため実態としては 自海者による通勤が主流となっており鉄道 との適接性が極めて薄いのが現状です。 つまりオ樽市が流入都市としてカウントさ れているにも関わらず、その中心地には人 が集まらず、また鉄道も利用されないと いうねじれた都市構造が形成されている ことになります。これも先ほどのお話の 繰り返しになりますが、旭と銭箱湖駅の 区間では山が海岸線まで競り出しており、 地形的に小樽市はここで分断されたような 形になっています。さらにこれは加工動画 でもお話をしましたが、札幌都市県全体の 構造を俯瞰してみると都市県の重心は確実 に南東側へと移動しています。その象徴が 新千歳空港と千歳市周辺の拠点性の高まり です。新千歳空港が国内外の旅客貨物の ハブ機能を持ち、千歳市では反動体工場の 建設が進み雇用の喪失や関連産業の集席が 急速に進んでいます。このように札幌都市 県全体としては北側小樽方面には鉄道が 通っていても都市権の真端になりつつある という現状。南東側千都歳方面には交通の 便も良く空港工業住宅とあらゆる機能が 集席という明確な重心の偏りと機能が生じ ているわけです。その中でオ樽は依前とし て観光都市としてのブランドはあり、 縮町村魅力度ランキングでも上位の常連 ですが外から見たイメージと実態に帰りが あり、住宅地としての拡張余地や雇用喪失 のポテンシャルでは都市県の中核を狙う 位置には立てていないのが現実です。 ちなみにですがこれは同じ北海道の函館市 にも同様の傾向が見られます。それでは 今後の交通政策の同行がオ樽や函館本線に どのような影響をもたらすのかについて見 ていきましょう。現在北海道新幹線は札幌 工事が進められていますが開業は2038 年度以降とされており同時におマベ部小樽 間の函館本線が経営分離されバスへの転換 がすに決定しています。これにより小樽駅 は執着駅となり、偽子やくっちゃんよ一 からの流入が新幹線やバスに天移すること で小樽駅の利用者数、小樽駅から札幌駅の 区間輸送とへの影響が懸念されます。また 北海道新幹線の駅は小樽駅ではなく仮の 名前ですが新小樽駅が設置されこれは 市街地から離れた山江に設けられる予定 ですがその位置やアクセス性についても 様々な課題があります。これについては当 チャンネルの過去動画で詳しく取り上げて おりますので関心のある方は是非そちらも ご覧ください。一方、貨物輸送で存在感が 小さくなってしまったオタルコですが、 フェリー輸送やクルーズ線気候といった 観光機能は依然として顕在です。特に クルーズ線についてはオ樽市内の観光目的 とした乗客も多く、歴史的建造物やオ樽 運河周辺の待歩きなど一定の消費活動が見 られます。ただフェリーの乗客に関しては 、オ樽ルコが北海道への玄関口的な性格を 持っていることから、札幌や同等方面など オタ市街へ直接向かう流動フェリーの上下 線の前後への立ち寄り時間をより長くする ような施策が必要となります。そしてこれ はオ樽の観光業全体に言えることですが、 札幌から近いこともあって日帰り観光で 済まされてしまい、旅行者の消費額が非常 に小さくなってしまっています。宿泊や 滞在時間を拡大させる宿泊施設の拡充、 魅力あるナイトタイムエコノミーの設定が 今後のオ樽の課題と言えます。また鉄道 利用の面でも将来的な不安を抱えています 。先にお話をしましたように、札幌駅から 小樽駅の区間輸送とは4万を超える高水準 を維持していますが、実際には定駅や星見 駅を起点とする区間列車も多く、日常的な 利用においては札幌から丁寧までもしくは 星見まで、え、そこからお樽るまでで構造 が分断されていると考えます。仮に札幌駅 から星駅、星駅から小樽駅で輸送密度を 算出すればこの2つの線区の間には大きな 段差があると思われます。さらにオ樽市の 人口構造の将来予測にも着目する必要が あります。北海道新幹線が札幌駅まで延伸 すると見込まれる2040年頃には小樽市 の人口は約7万2000人にまで減少し、 老年人口が生産年齢人口を上回る見込み です。そうした中で石湾進興など小樽市内 でも札幌子に近いエリアは今後も修業地と しての価値を保つ可能性がありますが、 中心市街地はその恩恵を非常に受けづらい 構造となっています。このように小樽駅 から札幌駅の区間は北海道新幹線の平行 在来線には指定されませんでしたが、小樽 駅から西側の区間はバス転換が予定されて いるため、乗り換え需要の減少が懸念され 、さらに星見駅から小樽駅の区間の利用 状況や将来の人口動体を踏まえると長期的 な鉄道維持の前提は必ず死も晩弱ではあり ません。小樽氏が今後も持続的に都市機能 を保ち、交通ネットワークの中で存在感を 維持していくためには石カ進行地域に展開 するような産業機能を中心市街地にも波及 させるような都市戦略の再構築が求められ ます。鉄道や公案といったインフラの再 活用を通じて札幌都市との連携を前提とし た都市の最低がオ樽の持続可能性を左右 する非常に大きな鍵となるのではない でしょうか。それでは今回も最後までご 視聴いただきありがとうございました。次 の動画でお会いいたしましょう。さよなら 。 [音楽] お
鉄道と地方経済に関わる様々な事象などについて解説。
ーーー楽曲提供ーーー
高原の小さなカフェにて by のる
Post by Rick Steel
Minamo by Fukagawa
Secret Talk by のる
A Moment After Lunch by 松浦洋介
波打つ鼓動 by 蒲鉾さちこ
セイレーン三姉妹 by Ryo Lion
ーーー活動実績ーーー
■講演、シンポジウムなど
・2021年10月 北海道余市町さんと並行在来線問題についてオンライン会議、町長との対談を実施
・2022年10月15日 出雲坂根スイッチバック、どうにかなるか？シンポジウムに登壇者として参加
■メディア出演歴
・2023年5月 HBC北海道放送「今日ドキッ」にて出演
以降、HBC北海道放送では定期的に鉄道の識者として多数出演
・2023年7月6日 テレビ東京「モーニングサテライト」にて、宇都宮LRT特集についてコメント
・2023年10月7日 日本テレビYouTubeチャンネル 日テレNEWSにて、宇都宮LRT特集に出演
以降、日テレYouTubeチャンネルに定期的に出演
■書籍
・2022年9月22日 鉄道会社 データが警告する未来図（河出書房新社）
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第48回交通図書賞奨励賞受賞
・2024年1月24日 鉄道会社vs地方自治体 データが突き付ける存続限界: データから探る生存戦略（河出書房新社）
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・2024年12月10日 鉄道路線に翻弄される地域社会 – 「あの計画」はどうなったのか？（ワニブックスPLUS新書）
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・現在鉄道系YouTuberの方とのコラボはお受けしていません。
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42 Comments
あと、札幌から小樽への通勤通学者数で一定数いるのが、小樽商科大学への通学生です。
在籍者(2500人程度)の9割弱がそうて、「札通生(さっつうせい)」と呼ばれています。
後志振興局の庁舎が倶知安から移転してこないんですよね。
道のお仕事的にはどうなのか気になりました。
札幌の隆盛に乗じて「札幌市小樽区」になっていたら、もっとマシだったのでは？これは余市にも言えることですが。
12:41 この手の「空虚な数字のアピール」は徹底的に排除（もっと言えば、空虚なアピールを行う自治体への『色眼鏡』の設定）すべきと考えます。
現在の自治体機能を踏まえれば、札幌が小樽、余市、石狩を併呑し、グレーター札幌市＝一つの経済圏として回すことが住民の未来にとってもベストなのでは？
既存の自己満足にしがみつく＝死にゆく連中の意見を重視することに合理性は無いと考えます。
北海道の問題は参政党が憂いている日本の象徴だ。外国人土地取得問題、少子高齢化。
このAIボイスすげーな。マイナーな地名でも読み間違えない。
11:20地図
⭕️銭函駅
❌️小樽駅
こんにちは。
函館本線の函館から南小樽を作ったのは安田財閥系の北海道鉄道。
その安田の後継の安田→富士→みずほ銀行は、小樽も函館も支店を閉鎖してますからね。
新潟からカーフェリーで小樽に行きました。車と一緒に移動できて、一晩寝てたら北海道に着くのでよかったですよ。北海道内を移動することを考えると、車がないと無理ですね。新潟からのカーフェリーは、海が荒れることもなく、ほとんど揺れないので快適でしたよ。苫小牧港に入る太平洋を航行するカーフェリーは、結構揺れるという話は聞くので。
マックを中央通りに移転させてくれ
ウィングベイ行くのめんどクセェ
国策による開発を繰り返し、ことごとく失敗してきた北海道。ラビダスも同じ轍を踏むでしょう。
まさに銭函の食品会社まで通っていた1人として、違和感のない内容でした。
確かに銭函と朝里は離れすぎていて、札幌と小樽を距離的に分断させてますよね。たまに出勤時の電車で寝過ごしたのが思い出されます。銭函ならまだしも、朝里で気付いた時の絶望感と言ったら…
そして、冬季間の運休は辛かった。大雪になると手稲以西はあっさりダメになるので。
小樽が日本海側だったっていうのも無関係ではなさそう
東名阪や海外との海運を考えれば太平洋側の苫小牧の方が利便性は高いし
平地の狭隘さが目立つような、近い街のイメージとなると鎌倉とか上田になるのかな。何も無いなら、都会にはないおしゃれな街を目指して欲しい。下手に高層ビルとかタワマンとか建ててしまうと台無しになるから、目標とするモデルを住民と共有することが大事かと。
ぶっちゃけ苫東工業地域の開発と苫小牧港の国際拠点港・特定港指定。太平洋側から来る外国船だと宗谷海峡や津軽海峡を通過する必要があるので、小樽港や石狩湾新港を利用する船舶が限られてくる。
小樽とか函館みたいなブランドイメージが最上級に良い都市が長年人口減に悩まされているのを見ると、ブランドイメージの良さは人口増にそこまで寄与しないのかなって思う。
別に小樽に限った話ではないのですけど、観光都市って地元民が好んで住めるような場所ではなくなりますからね。
観光客向けの商店が中心街に増えることは同時に地元の人が普段利用できる商店は中心街から外れた端に追いやられることとイコールですし
モータリゼーションの流れと相まってロードサイドの郊外店舗に活気が自動的に奪われるのは自明の理とも言えます。
さらに言えばショッピングモールの位置から察しても鉄道での買い物利用ですらもう小樽より小樽築港を利用されてる人の方が増えているような気もしますし。
地元産業冷遇、観光一極化。お友達人事でイジメも平然と蔓延る田舎市役所。議会も腑抜けで、ロクな検証も無く新築箱物に税金投入予定。バス便減少。市民が不遇。
札幌市と小樽市の関係、我が宮城県だと仙台市と石巻市の関係に似てますね。
0:14 1:16 3:11 5:15 7:26 11:11 14:56 17:19
あんまり他の方が触れてないけど街の安心感って繁栄・衰退に繋がってくるだろうし病院の立地によってとそれに関連し例えば雪降る冬場の買い物で疲れない距離感やその他も立地の良さげな安心感が中高年だとだいぶ気にすると思いますが？個人的にはコロナのちょっと前の冬場にくらいに急性アル中ですすきのから市立病院まで運ばれた帰り道に自分で帰宅中にふと病院や公共交通やその距離感って大事に思ったので😅ちなみにですがその更に５〜１０年前にも梅田近辺で急性アル中やった帰り道に玉造〜西中島南方帰宅した時にも同じこと考えたんですけど弱った時に便利な街に住んでた方がホッとするから❤地元いわきで若い頃インフルやって車運転出来ない時に病院の行き帰りめちゃくちゃ面倒くさかったけど都会はいろんなものが近いから助かるー😊
小樽商科大学は商都小樽の隆盛を背景に明治時代に設立された小樽高商を前身とし、昭和40年頃までは北海道大学の文系学部(戦後にできた)よりも難関でした。
私の個人的感覚にはなりますが
ハッキリ書くなら、どこの観光都市でも同じことが言えるが
住民より観光客や観光業者しか見ていない、そして何かにつけて
負担は住民が被る前提です
今話題の日ハム２軍の移転先にしても、誘致や招致に動いている目的は観光客目当てに観光業者目線
住民の負担増は考えないのが行政です
犯罪増加に負担金増大等は考えないだけ
それなら、当たり前に住民は消える
わかっていないのが行政でしょう
北海道のほぼ全自治体に行った事がありますが確かに小樽はリピしたいと思わない数少ないトコですね
余市に行っても小樽はスルーして札幌に向かいますし
ここ数年では新潟ゆきのフェリーに乗るために小樽に寄ったくらいで観光も食事もしていません
そのフェリーも圧倒的に苫小牧を利用しています
小樽発着だとカムイ岬を回って渡島半島沖を縦断しなきゃならないので時間かかりますからね
✨Svalacy✨
富士山に住んでいても富士山を遠くから見る絶景は見られないのと似ていて，さすがカナダから小樽にいてもわからないことをいろいろ教えてくださってありがとうございます
7~8年前に来た時に、昔からある時計屋さんで掘り出し物があるか店内を見ていた時、お店の方とご近所さんがお話をされていて、市役所は目先の観光ばかりに浮かれて、地元の産業、商業、住民サービスは二の次と嘆いていました。市役所・市議会と住民が乖離している印象が強かったです。
小樽中心市街地や鉄道の問題としてはそのとおりですが、銭函周辺の工業地帯も含めた市域の発展という意味では今のままでいいんじゃないか、もしくはそうにしかならないとの感想を持ちました。
恋山形駅は結構観光客が来てますね。マイカーなんかでわざわざきてたりしてます。さすがにスーパーはくとを停車させるほどともないですが。僕は個人的に近くにある宮本武蔵駅に興味があったので行きましたが誰もいませんでした。センタープールのみならず関西ではモータープールと言ったりなぜかプールという言葉にするのが不思議ですね～😊
小樽といえば運河もいいんだけど、駅からレールの上を歩いて博物館行くのも鉄ちゃんとしては楽しいw
お魚も美味しいし、見どころは多いので観光地としてはいいんだけど、確かに宿泊は札幌ですね。
そもそも、北海道は、自民党議員が強く、公共工事ありきだから、人口流出して、人口減少数が都道府県一位になるのは、当然の結果！
北海道だけじゃなく、自民党公明党議員強い地域は、人口減少数どこもえげつないね！
その流出した人口は、全て首都圏に集まっている！
港町としての発展や山が近い点は函館と同じだけど、函館は船舶から鉄道にシフトする中でもメインルート上に残れたのが大きそうですね。札幌のような強敵が近くにいなかったのもありますが。
90年代に小樽近くに暮らしてました。
豊浜トンネル事故にも記憶に残ってます。
石原裕次郎記念館もありましたしマイカル小樽もありました。
元々衰退してましたが拓銀破綻でさらに衰退に加速してました。
人の流れがまた札幌ドームもない頃で札幌駅はJRタワー建設途中の再開発で未来が明るく見えて流れが傾いでるの感じましたね。
北海道全体の人口減がかなり進んでいるのに、小樽が増える訳がない
でも昔と比べたらかなり住みやすくなった
札幌への通勤でも、5号線は2車線化されてから渋滞は減ったし、JRも
ホームライナー無くなって残念だけど、小樽始発なら座って行ける
札幌で5,000万円で新築戸建てを購入するより、3,000万円で小樽に購入した方がお得感がある
北海道内転勤して生活してるけど、衰退なんて札幌圏以外はもっと酷いよ
小樽の衰退原因がこんなに複雑
戦後、米軍が千歳空港を中心とした物流体制を作り千歳線経由が重要視され急行洞爺などが出来、本州との往来もこちらが幹線となる、山線の倶知安経由は嫌われ小樽はさびれた
東京生まれ東京育ちです。
仕事の関係で札幌に3年少し空けてもう3年住みました。
10年前ですが、憧れの小樽に20回以上通いました。
行くほどに？？？が増えました。
非常に根本的な宿命とも言えるあることが見えて来ました。
端的に言うなら小樽人の性格です。
発展も衰退も、全てはその土地に住んでいる人の気性です。
もう行きたいと思うことはありません。
産業や地形や交通とかは2次的問題です。
仮にそれらが現在と違ったとしても、同じ運命を辿るでしょう。
なるべくしてなった現在の姿だと思います。
その原因を地元民は自覚出来ないでしょう。
地元企業のトップ陣も多分地元民なのでしょうね。
だから尚更無理なのです。
消えて行く土地には共通の原因があるのかな。
観光順調とか言ってますが本当にそうですか？
地元の方々には失礼な意見で本当に申し訳ありませんでした。
どあたまでルタオ。
なんとなく神戸市と似てます
札幌市小樽区ですわ。
新日本海フェリーが小樽撤退しなければよいのですが
🇨🇳共産党かとんどん入っているからです。
地元民です 小さい頃から思った事は小樽人は新参者には冷たいです。 かといって近隣で連携組んでいるわけでもない 裏で他人の足の引っ張り合い 中身の無い反対運動大好き (これは左巻きに扇動されていたと思う) とある地域でスーパーできるとなれば反対運動 そりゃ地域商店街からすれば脅威だが今まで定価販売で美味い汁吸ってきたツケが回ってきた事がわからないんでしょうね しかも小樽は港湾 指定港を外されてから観光業にシフトして通過型の観光で食いつなぐみたい。でも自分達が何もできなくて他所から来た企業が店舗を出して盛り上げてくれている こともわからない始末です。他所から来てるって事はビジネスチャンスだから来ているのであって地元の企業はそれを読めないのかリスクを考えてできない無能さ 観光客を泊めるホテルも高額なとこばかりで一般人を泊めるホテルでも建設していたら 飲み屋街も潤っていたのかな？ でも小樽人性格悪いから後バレで客来なさそうｗ 通過型でよかったのかもね 小樽の人は(全てではないが) 関西人よりドケチです。タダなら行列できるが1円でも金かかるとそっぽむく