新幹線開業とともに再整備も、現在の浜松駅が抱える構造的課題【さすがに40年も経てば、色々と問題点も…】
東海道本線、東海道新幹線、そして遠州 鉄道が乗り入れている浜松駅。駅前には 静岡県で最も高いビルアクトタワーが立つ など政令指定都市である浜松市の玄関口に ふさわしい風景が見られますがこの駅の 歴史を振り返ると国鉄との交渉新幹線の駅 の位置決定駅の高架そして駅周辺の再開発 など現在の浜松駅の成り立ちには右曲接が ありました。また現在においても浜松駅 周辺では様々な課題が浮かび上がってい ます。今回は浜松駅の歴史。その後の 街づりの経緯をたどりながら浜松駅が都市 工場に与えた影響。この駅が今後果たす べき役割について読み解いていきたいと 思います。 [音楽] まず浜松駅の歴史、現在の駅の形になる その成り立ちからお話をしていきたいと 思います。浜松駅が解説されたのは 1881年後の国鉄東海道本線にあたる 関節鉄道の開通によるものですが、この駅 の歴史にはいくつかの転換点がありました 。まず最初に1949年、静岡駅から浜松 駅の区間の電荷の完成により、浜松駅は 東京方面からの電気機関車と名古屋方面へ の蒸気機関車の付け替えが行われるように なりました。浜松は現在でも山ハ、川楽器 、ローランドなどの楽器メーカーが立致 する楽器の町として知られていますが、 この機関車付け替えによる停車時間を利用 して、浜松駅ホーム場ではヤハによる ハーモニカの立ち売りが行われていました 。このハーモニカの売り子さんはハモニカ 娘と呼ばれ、当時の浜松駅の名物だった そうです。こうした機関車の付け替えが 行われていた駅であったことから浜松駅は 広大な敷地を持つ駅であり巨大な貨物駅も 併設されていました。そして次の転換点は 東海道新幹線の開業です。東海道新幹線の 基本計画が最終答申として提出されたのは 1958年のことですが、これとほぼ同時 に浜松市では国鉄新幹線浜松駅設置規制 同盟会を設置し、新幹線駅の熱心な誘致 活動が開始され、その回あって浜松への新 幹線駅の設置が程なく内定しました。 しかし駅の位置が問題でした。 というのは当初国鉄が示したルート案は 浜松市の中心市街地を外れ、浜松駅の南約 1.5kmのあたりを通過するものでした 。しかも新幹線の駅は現在の貨物西浜松駅 がある。東海道新幹線と東海道本線が現在 交差している場所ですが、この辺りが想定 されており、既存の浜松駅とは在田線での アクセスが必要という立。さらに新幹線が 通過する区間の大部分が森道構造となる ことから南北交通の遮断や市街地の分断を 引き起こすことが予想されました。この 国鉄案では浜松市へのメリットは極めて 限られるため、浜松市は独自案を提示し ました。この案では既存の浜松駅に新幹線 の駅を併設し、浜松駅から西へほぼ直進 するというルートでした。いわゆる北線案 と呼ばれるこの提案は地元商会議所や市議 会の支援も受け地域ぐるみでの誘致活動に 発展していきましたが浜松の中心外を抜け ていくため幼地確保が困難となることが 大きな問題とされました。実際国鉄が提案 した南線案では建設費が約60億円だった のに対し北線案では約80億円と大幅な コスト像が見込まれました。この20億円 の建設費の増加に対し浜松市は 3億5000万円の負担を提示し、北線案 の誘致が続けられましたが他にも問題が ありました。それは北線案であれ、南戦案 であれ、浜湖は東海道本線の北川を頂大橋 でまたぐことが想定されていましたが、 浜湖の漁業関係者から懸念が示され、その 保証金が非常に大きなものとなることが こちらも予想されました。こうした中で 国鉄側は市街地における東海道新幹線の 効果の方針を打ち出すとともにそれまでの 南北両線ルート案を拍死に戻し東海道本線 に並行させるとの移行を示しました。これ を受けて浜松市は新幹線の市街地コースの 早期決定と合わせ東海道本線の高架と浜松 駅の下客分離を決議して生願書が関係当局 に提出されました。この結果当時の国鉄 静岡工事局の坂本局長が2つのルート案を 拍死に戻し両者の主張を調整するために 新たなルート案を提示しました。これが いわゆる坂本市案と呼ばれるものですが、 浜松駅に新幹線駅を極力近づけるという 浜松市の要望が受け入れられ、将来的な 在来線の高架計画も盛り込まれました。 こうして設置された東海道新幹線の浜松駅 ですが、駅周辺を見るといくつかの曲線 区間が見られます。これらは浜松駅での新 幹線駅設置場所を巡るこうした経緯による ルート変更が影響しているわけです。この ように無事浜松駅に新幹線駅が設置され ましたが浜松市は新たな問題を抱えること になりました。それは在来線と新幹線の 接続同線です。まずこちら空殺ですが、 これは現在の浜松駅。そしてこちらが 1970年代半ばの浜松駅ですがご覧の 通り現在の駅とはホームの配置や駅の規模 など大きく異なっています。先ほどの 娘のお話の際に触れたように当時の浜松駅 は貨物駅が併設された大きな敷地面積を 持つ駅だったことがこの写真でも分かり ます。また東海道本線は浜松駅西側に旧 カーブがあったことから緩やかなカーブ場 にある新幹線ホームとの間には大きな水平 、垂直のずれが生じており、北口から新 幹線ホームへのアクセス、また新幹線と 在来線の乗り換えにおいては写真にある ように長い古選鏡を通って両方も生きする 必要があり、利便性は大きく損われてい ました。先ほどの坂本市案に在来線の効果 化計画も盛り込まれていたのはこうした 状況が良きできていたためです。とはいえ 浜松駅の高架には駅の下客分離在線ホーム の南側への移設及びそのホームへの東海道 本線の付け替えそして効果工事とその費用 は100億円以上と見積もられておりその 実現は容なものではありませんでした。 浜松市は東海道本線高架に向け東海道線 高架促進規制同盟会そして市議会に国鉄 厳選効果化促進特別委員会が設置され、 国鉄や関係省庁への正画など活動を強化。 放促進のための署名活動も展開され、 1967年には18万人以上に及ぶ署名が 集められ、国鉄本社に提出されました。 こうした地道な活動が実り、まず貨物駅の 移転が始まりました。この用地は国鉄が 先中の弾丸列車計画に際して買収した土地 に市が先行取得した土地、新たに買収した 土地を合わせたものでした。 こうして1971年に貨物の西浜松駅が 開業し、浜松駅における下客分離が完了し ました。一方、浜松駅の高架事業について は高架によりホームが南側へと移設される ため、地上ホームが広大な駅前空間となる ことから駅周辺の都市開発と並行して行う 必要はありました。 9年、静岡県と浜松市が協議した結果、 浜松駅周辺の高架事業は県を事業したいと する都市計画事業とし、幼地取得は市の 都市改造事業として行われることが決まり 、浜松駅周辺整備計画が策定されました。 1970年から化事業が本格化。1979 年に浜松駅の高架が完成し、東海道新幹線 と一体化した現在のホームとなりました。 高架化事業が完了すると駅前の再開発が 進み1983年には現在の北口の駅前広場 が完成。巨大な円形のバスターミナルや 周辺道路が整備され、駅の南北流道の円滑 が図られました。また浜松駅に隣接する 遠州鉄道の新浜松駅は浜松駅の地上駅時代 には北口に並行するような立地でありその 東側には演習ま孫駅があってそこで スイッチバックするような構造で運行され ていましたが浜松駅高架に伴い演習鉄道も 浜松駅へほぼ直角に侵入するようなルート に変更され1985年に現在の新浜松駅が 開業ルート変更に伴い演習真駅はこの時点 で廃止となりました。また1988年には 浜松駅の名1、新浜松駅に隣接する円百貨 点がオープンするなど駅周辺の整備が さらに進み、そしてその仕上げと言うべき ものが1994年地上45回建てのアクト タワーを中心とするアクトシティの開業と なるわけです。 このビルアクトタワーは静岡県では最も 高く、三大都市県以外でも最も高いビルと して知られており、まさに浜松市の ランドマークとも呼べるものです。この ように新幹線駅の誘致から在来線の高架 駅前空間の再生日と順調に歩みを進めてき たと思われる浜松駅ですが、現在では課題 も浮き彫りとなってきています。その浜松 市が直面する問題、そして解決策について 見ていきましょう。 エキビルの名岩1や円百貨点といった商業 施設が目立つ浜松駅前ですが、他の地方 都市と同様に高外の大規模店舗との競合が 激しくかつては地元の新松西武などの百貨 点が駅前にはありましたが撤退や倒産に より浜松市内など静岡県西武では現在円 百貨点が唯一の百貨点となっており駅周辺 の空洞化が課題として上げられてい 次に問題となっているのが駅北口のバス ターミナルです。1983年の開業時には シンボリックな駅前空間の整備といった コンセプトで建設されたように思われ、 円形の斬新なスタイルのバスターミナルで あったことが想像できます。え、しかし駅 からの移動ということで考えると1度地下 に降りて再び地上に戻る必要があるといっ たように見た目は良くとも機能面ではやや 使いづらい点があります。そして国土交通 省は2006年に定めたバリアフリー法を 踏まえ幅の広い歩道の整備歩道の段差 勾配の改善無電中華市張各障害者誘導用 ブロックの設置立体横断施設への エレベーター設置などにより歩行空間の ユニバーサルデザインを推進しているの ですが浜松駅のバスターミナルはそれから 大きく外れたものとなっおり、現在の ニーズにマッチしたものと言えないわけ です。またバスターミナルへの地下通路は やや薄暗く賑いにかけるといった点も否め ません。浜松市ではこうした問題は認識さ れており、これまでも小規模な改良が行わ れてきていますが、この問題の根本的な 解決には駅前広場を作り替えるような大 規模な再生整備が必要となります。現在 浜松市では新たに必要な機能の抽出課題 整理を行っているといった段階であり、 まだ駅前の今後の姿、具体的な方向性と いうのは見えていません。また浜松市では 持続可能な街づりとしてコンパクトシティ カーを推進し、中心市街地の活性化はその 核となる部分です。特に浜松市は2007 年に政令指定都市となり、人口は約77万 人ですが、その市域面積は約1558 kmに達し、これは高山市についで全国2 位の広さを持つため、人口密戸では政令 指定都市の中で静岡市に継ぐワースト2と なっています。さらに浜松市が公表した 資料によれば、平成30年2018年と やや古い数値になりますが、交通手段の 分担率を見ると鉄道バスといった公共交通 の分担率は4.3%に過ぎず、次回の利用 が70%近くもある状況です。また浜松駅 が立致する以前の行政区である中区の部分 だけを見ても鉄道バス合わせて7.2% 車が58.5% 占めています。さらに近年のバス ドライバー不足により路線バスの原品運行 系統の見直しを迫られる場面が増えており コンパクトシティとそれを支える公共交通 の維持は大きな課題と言えます。 コンパクトシティの成功例と言われる富山 市では中心市街地や各地域の中心地を団子 と捉え、それを結ぶ鉄道を串とするお団子 と串といった交通政策を取っており、市内 を走る路面電車だけではなく、相野風富山 鉄道や高山本線といった鉄道路線も屈と 捉え、各駅拠点からバスを運行することで 利便性の向場を図っています。浜松市に おいても市内を南北に銃断する演習鉄道 北部東西に走る天流浜な湖鉄道があります が浜松駅を中心にこれらの路線と東海道 本線を串と捉え、各路線の駅周辺を団子と してその周辺の人口密度上げられるかが 浜松市の今後の課題方向性といったところ になるのではないでしょうか。ただ コロナ禍前のデータですが、駅周辺での タワーマンションの建設など中心市街地の 居住人口は微造しており、駅周辺の歩行車 通行量に改善も見られます。こうした傾向 を加速させる駅周辺に人が集まるような より魅力的な駅前広場。駅周辺の開発が 今後も進められるか。近い将来大きな 再整備が多分行われるであろう。浜松駅の 今後に注目していきたいと思います。それ では今回も最後までご視聴いただき ありがとうございました。次の動画でお 会いいたしましょう。さよなら。 [音楽]
鉄道と地方経済に関わる様々な事象などについて解説。
ーーー楽曲提供ーーー
高原の小さなカフェにて by のる
Post by Rick Steel
Minamo by フカガワ
Secret Talk by のる
rainy garden by のる
セイレーン三姉妹 by Ryo Lion
ーーー活動実績ーーー
■講演、シンポジウムなど
・2021年10月 北海道余市町さんと並行在来線問題についてオンライン会議、町長との対談を実施
・2022年10月15日 出雲坂根スイッチバック、どうにかなるか？シンポジウムに登壇者として参加
■メディア出演歴
・2023年5月 HBC北海道放送「今日ドキッ」にて出演
以降、HBC北海道放送では定期的に鉄道の識者として多数出演
・2023年7月6日 テレビ東京「モーニングサテライト」にて、宇都宮LRT特集についてコメント
・2023年10月7日 日本テレビYouTubeチャンネル 日テレNEWSにて、宇都宮LRT特集に出演
以降、日テレYouTubeチャンネルに定期的に出演
■書籍
・2022年9月22日 鉄道会社 データが警告する未来図（河出書房新社）
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第48回交通図書賞奨励賞受賞
・2024年1月24日 鉄道会社vs地方自治体 データが突き付ける存続限界: データから探る生存戦略（河出書房新社）
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・2024年12月10日 鉄道路線に翻弄される地域社会 – 「あの計画」はどうなったのか？（ワニブックスPLUS新書）
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39 Comments
確かに遠鉄の駅から先の交通手段が乏しいから
浜松駅からバスに乗るしかない現在
この前愛知県から国道23使ってバイクで行きましたが、上手く出来てるなと思いました。
特にバイク用の無料駐輪場が広いのはカルチャーショックでした
人口比ではゴーストタウンレベルの極端な中心空洞化については動画も他のコメントも言及していますのでここでは触れませんが（某自動車会社も代替わりしましたし極端な状況はそろそろ変わる潮目になりそうです）、繁華街の維持という点では「遠鉄グループがいわゆる【えきぶくろ（東京の池袋駅の揶揄）】的に囲い込んで旅客導線を変えている」という地味な問題があります。遠鉄新浜松駅複合ビルが遠鉄線の旅客数以上のダム効果を発揮していて、しかも「ダムの吐水口」を南西方向の遠鉄関連企業が集中する「遠鉄ムラ」に流す形になっているため、北西側鍛治町方面の昭和以前からの伝統的繁華街がさらに干上がってしまっている。中心街復活のためにはこの遠鉄のターミナル村を作りたがる開発手法ー私鉄としては阪急梅田以来の王道なのですがーと折り合いをつける必要があるように思うのです。
鉄道好きの人は、浜松＝JR東海の新幹線のメンテナンスや廃車解体する場所ってイメージが強い気が
浜松は隣接市に静岡市と豊橋市(両方とも新幹線停車駅)がある時点で察しがつく広さ。松菱跡地は利権の関係で手が付けられないと聞いたことありますが、とにかくややっこしいですね。
浜松市民です。お越しいただきありがとうございます。
浜松市は自動車が無いとキツいと言われるほど、自動車依存の大きい都市でもあります。その為慢性的な渋滞も発生しており、バスもかなり遅れます。地方都市ではありますが、一つの市には珍しくイオンモールが2店舗あったり、コストコなどの大型商業施設が駅から離れた所に点在しています。これは市外からの人を呼び込むように設置されていますが、駅周辺の空洞化に影響を与えました。私が小さい頃は休日のお買い物と言えば赤電に乗って街に出て、松菱や西武デパート、イトーヨーカドーでしたが、これらは全て撤退しています。大型商業施設がある関係で、周辺の道路の渋滞はとても酷いです。鉄道も遠州鉄道が南北に走っているのみで、東西や浜松駅からV字形に延びる路線が無いので、移動はどうしてもバスか車になってしまい、道もだいぶ良くなってきたとはいえ、片側1車線の幹線道路が沢山あり更に渋滞が発生するのです。それと浜松駅高架化の時の打ち合わせ内容により、遠州鉄道が浜松駅に乗り入れすることが出来なかったので、徒歩4分の移動を強いられるようになりました。これも改善していただきたい内容です。
バスターミナルの動線の悪さは作られた当初から気になっていました。
途中下車しつつ30年以上浜松駅周辺をウォッチングしてきた県外の人間としての意見です。
駅前は確かに高層ビルが林立し一見して都市景観としての見栄えは良くなりましたが一方で中心市街地の衰退が甚だしく客観的に見て政令指定都市20市の中でも中心商業地としては相模原市や堺市等と並ぶ貧弱さです。東京大阪郊外のベッドタウンとして人口だけが増え続け政令都市となった相模原や堺等の街は残念ながら人口要件は満たすものの都市としての拠点性がない衛星政令指定都市です。しかし浜松はそれらの都市とは違い小売や卸売販売総額を見れば本来ポテンシャルのある都市であるはずなだけに尚更現在の中心商業地の廃れ具合が残念です。その大きな原因の一つとして自分が思うには東海道線高架化後の国鉄跡地の開発計画の失敗にあるのではないかと思います。せっかく与えられた広大な駅前空間を人が往来する賑わいのある場所として開発せずに必要以上に大きなバスターミナルを作ってしまいました。映像にもあるように景観美という観点で見れば悪くないのかもしれませんが、結果として駅と相対する向かいの街とが完全に分断されヒューマンサイズでなくなったことで駅周辺の人の回遊性を生み出すことができない駅前空間となりました。街の回遊性の確保には広すぎる道路や広場はマイナスでしかありません。駅前がヒューマンサイズではなくなり人の流れが遠鉄百貨店周辺で止まった結果松菱や西武、丸井というランドマークとなるべき商業施設や旧来の商業地の劣化を加速させ現在のような政令都市としては残念な中心商業地になってしまったように思われます。それとバスターミナルがユニバーサルデザインではなく人に優しい造りとなっていないのは自分が初めて利用した時から感じていました。造られた時代を考えればそれも致し方無いのですが人に優しくない街づくりという意味ではかつての静岡県全般に感じられた特徴です。90年代頃の話ですが浜松市静岡市共に駅周辺道路では道路を渡るための横断歩道が存在せず歩行者は地下道を渡るように設計されていました（現在もそうか？）。人に対してなんと不親切な街なのかと驚いた記憶があります。歩車分離と言えば聞こえはいいですがバリアフリーの考えが無かった時代ではありましたが行政の都市計画の基本的なフィロソフィーが人に優しいものではなかったように思われました。実現可能性は限りなく低いとは思いますが浜松中心市街地を再生するにはバスターミナルをバスタ化する等で専有面積をダウンサイズし駅前空間のヒューマンサイズを取り戻し人流や賑わいある駅前空間を取り戻すことがまずは必要なのではないかと自分は考えます。
以上は浜松がポテンシャルを生かせずなんでこんな残念な街になってしまったのかを考えたどり着いた県外者の意見です。
如果1987年滨松站成为JR东、西日本的分界站，又会是怎样一番景象呢？
浜松対静岡ではなく浜松単独で動画起こしたんか
浜松駅の再整備、40年も経つと色々問題出てきますよ
バスターミナルの開業で、中心街におけるそれまでのバス路線が大きく変わってしまい、旧来のデパートは人の動線から外れてしまったのですね。駅前を握った遠鉄系が一人勝ちしました。
円形バスターミナルは全国各地にあるが半時計周りは少ない。外側に乗り場作ることでバスターミナルは利便性上がる⤴️
浜松の都市構造を団子にできるわけないですよね。
三方原台地と天龍川や都田川の広大な沖積平野に位置する広域浜松市（合併後の山間部を除く）は面的に発展してきたわけで、道路交通が不可欠だったわけです。みなさん言いたくないようですが浜松市は立派な軍都であり、三方原台地に多くの軍事施設と付随する大きな工場が展開しました。駅前再開発に関心のある市民は少なく、公共交通は忘れられています。
富山と違い全く積雪がないので冬季の自動車交通にも全く問題なし。当てずっぽうで富山を引き合いに出す根拠がわかりません。
遠鉄系列はSuica使えないのが終わってる
あのバスターミナルは浜松駅前の一等地の使い方としては最低の使い方。
上の空間が無駄すぎる。
交通センタービルとして上の空間も有効活用するべきなんですよ。
建て替えるならそうあるべきです。
浜松駅前の一等地が再開発ビルなら
松菱跡地なんかどうでもいいことです。
松菱跡地に限らず中心部に関しては
駅から遠いので鉄道ユーザーは関心がかなり低いと思います。
貨物線跡地が再開発された結果
中心部から客を引き剥がして堰き止める形になってしまったからです。
動画にはありませんでしたが
第一通り駅は高架化計画段階では存在しませんでした。
中心部が素通りされる危機感から
後から要望で挿入されたのです。
だからあの駅間だけ異常に短いのです。
また、第一通り駅付近だけ妙に路盤が広いのは
複線化を途中で取りやめた結果です。
浜松市はバスの本数が少なすぎるし、駅から商業施設や観光施設などが遠すぎます。車なしでは生活できません。
対して地元の静岡市はバスの本数が多いから乗り遅れても気にしないし、駅から歩ける距離に商業施設があります。自転車で色々行けるから、車はたまに借るだけで良いです。
今は大阪府民ですが、本田技研浜松製作所に勤務していました。三方ヶ原周辺で移動が完結していたので浜松駅に行くことがあまりありませんでした。ですから浜松駅の事を知りませんでした。
浜松、静岡どちらも表玄関の駅舎が中途半端に古いのがなあ・・・。
あと20年もすれば改築の話が聞こえてくるのかしら。
遠鉄奥山線が残ってた世界線を妄想するなー😮
あれが残っていたら姫街道の渋滞は多少緩和されていたかも？
遠鉄は、隣の敷地。２５年ぐらい前、浜松市民でした。
メイワンのテナントで、アルバイトしてました。
浜松駅前に、イトーヨーカドー、メイワン、遠鉄百貨店が続々とオープンした頃、メイワンで働いていました。今アクトが建ったところはジャリ駐車場でした。
まだ、松菱、西武百貨店、丸井のデパートのほか、長崎屋、ニチイもあり、サゴーなどのファッションビルもあり街中は賑やかでしたね。
20年くらい前に浜松に住んでました。あちこち転勤してますが、駅前のバスターミナルはすごく良かった。夏は涼しいし冬は寒すぎず、風が防げて好きな場所でしたよ。
まあ隣駅に至っては跨線橋のせいで新幹線も止まるターミナル駅なのに高架化できずに都市計画失敗してるけどな
常葉じゃなくて東京理科大浜松キャンパスにすればそのままヤマハ、スズキ、浜ホトの動線作れるのに、工業都市のくせに静大しかないの弱すぎる
電車は正直あまりつかわなんし、バスも道路も一車線で混雑してるから割と遅れがち
街中は車で行くには不便だから皆イオンやサンストなどにいってしまう
コストコ、ヤタロー周辺の込み具合も何とかしてほしいね、特に北南をつなぐ道路
スポーツセンター跡地にまたイオン系列の店できるらしいし
取り上げてくれてありがとうございました。
バスターミナルを離島方式ではなく、Ω型にして駅直結で地上接続にしたらいいのではと思う😊
駅前の魅力確かにないですよね😂😂
浜松市は典型的な工業都市なので郊外にある工場に自家用車で通勤するというパターンが一般的になるわけでそもそも中心市街地に人が集まりにくい構造なのです。支店経済都市で駅前のオフィスに通勤者が集まる静岡市とはまさに対照的です。
スズキの存在が大きくなったのは精々21世紀に入ってからで、その前から浜松は自動車中心だったのよ
平坦な土地が多い浜松は大規模な工場が多数点在しやすくて、そこで働く人達や物資を運ぶ為には自動車が合理的なのよ。
自動車会社に忖度して公共交通が発達してくれない、とかいう陰謀論的な物言いはいい加減やめてもらえませんかね…
地元民だけど、取り上げてる事以外だとかつて名鉄の浜松駅進出の話があったんだよね😔…市内には名鉄ストアと言うスーパーが点在したり、、中央タクシーを買収して名タクに名称変更して進出計画も進んでたんだけど、鉄道の進出に愛知県が猛反対して、結果的に頓挫してしまったんだよね😞…スーパーは全店撤退し、タクシー会社も遠鉄に譲渡して遠鉄がタクシー会社を2社持つようになった。（現在は1社に統合）あと松菱の跡地には大丸の進出計画があったんだけど、採算性がないとの理由から結局御破算になってしまって未だ空き地のまんまで、もう10年以上再開発が全く進んでない状態だね😞
郊外の方が発展しちゃってるんですよね
駅周辺の空洞化、バスターミナルの利便性の悪さは納得です。
浜松市は“見栄っ張り”なんですよ。それから、静岡市への対抗意識が異常。
それらが、一つだけ奇妙に高いアクトタワー、斬新さばかりを追い求めたバスターミナルにも表れています。そして今は、不必要なドーム球場建設を求めている。
そんなことより、放置されたままの松菱跡地の活用、バスターミナルの改良と利便性向上に注力すべきです。
浜松駅の高架化は良かった。現在は沼津駅の高架化を進めているがいつになるやら。もっと問題なのは焼津駅、バリアフリーが出来ていない。周辺の自治体の駅はどんどん新しくなっている。焼津市役所に問い合わせたがいろいろ検討しているとの事。焼津市は遅い😢
仕事で駅前近くに4年半住んでいましたが
車社会で辟易しました。
SUZUKIのお膝元のせいか、地元議員さんも
車社会偏重を変えようとか新交通システムとか
の意見は誰も出そうとはしていませんでした。
遠鉄の事色々調べましたが、グループ全体の中の
鉄道事業の売上は静鉄同様に僅か1%程度しか無いです。
(日中１４分ヘッドの運行は素晴らしいですがね。)
東海道新幹線の開通の前日に車の邪魔だと
営業係数100切れてた奥山線を廃止した
勇み足が未だに遠鉄内でも黒歴史と言われています。
沿線には高校も沢山有り、工業団地も有るのに
改軌して残しておけば良かったと
皆さん言っております。
特に都田工業団地の朝晩の渋滞はとても
酷いですね。1700過ぎに駅方向に
帰るのに片側2車線の道路がびっしりで
お盆の帰省ラッシュかよと思った位でした。
当の遠鉄が自分で自動車学校や
自動車ディーラー迄
経営してます(笑)
このままの車社会で
皆さん何歳まで
自分で運転する気なんだろうか?
と、いつも思っておりました。
鉄道趣味三大誌は閉刊したジャーナルそしてファン、ピクトリアルですが、私はジャーナルを愛読していました。それがない今、このチャンネルが一番楽しみです。ジャーナルに一番近い内容で鉄道と都市の関連を知るのに最適です。
道がゴチャゴチャして街中を歩きにくいんよね
ほんと駅周辺はダメ
アクトタワー北側なんて一回更地にしてるのになんであんなヘンテコな感じにしたのか。。。
JRと過去にもっと親密になっていればねぇ〜
あと某企業が独占しているので地方都市にしてはバス運賃が高いし利便性が悪いので車は必須
松菱跡地が呪われた土地なんだよ、再開発計画が何度も頓挫している。
地権者のアサヒが何もしない何か曰く付きの会社だと思う。
バスターミナルは一方通行の向きを逆にして円形の外周部分で乗降出来るようにした方が地下道通らず直接乗降できて絶対利便性上がると思うんだけど、なんで今の島型で固まっちゃったんだろ？