北見市の財政危機は石北本線維持に、どのような影響があるのか？【自治体の財政危機で思い出されるのは夕張の件だが】
おホつく地域の大動脈である石北本線 通学観光農作物の貨物輸送とこの路線は 地域の暮らしと経済を支える重要な インフラではありますが利用は低明しJR 北海道は自社単独では維持不可能とする いわゆる黄色線区に指定しています。こう した状況の中、沿線最大の都市北市は地域 連携の中核として石北本線を支えるべき 立場にありますが、その北市が非常に 厳しい財政悪化に直面しています。今回の 動画ではこうした北市の危機的な状況が 石空本線の今後に与える影響について色々 と深掘りしていきたいと思います。 [音楽] まずは石空本線が地域に果たしている具体 的な役割、その形状の位置付けを整理して いきたいと思います。石温泉は新朝駅から 安照駅までの234kmの路線であり、 全ての列車が旭川駅に直通しています。 この路線は地域生活と地域経済の双方を 支える多様となインフラですが、その利用 状況は年々厳しさを増しています。 2016年JR北海道は輸送密度に基づき 、当社では維持することが困難な選挙を 区分し、石本線は輸送密度と200人以上 2000人未満の戦区、いわゆる紀戦区に 指定されました。これは鉄道を持続的に 維持する仕組みの構築が必要な選挙と 位置づけられており、自治体の関与が求め られているわけです。 23年度の輸送と見ると前線平均で643 と非常に低く区間ごとに見ると新旭川駅 から上川駅の区間が791 上川駅から網尻駅の区間では608と特に 北見市内が含まれる校舎の低名が県庁で あり同年の赤字学を見ると新旭川駅から 上川駅間で11億5800万円 上川駅から駅間では383900万円と 上海駅から網の区間が距離が長いことは 考慮しなくていけませんが、その赤字額は 非常に大きなものとなっています。この 路線の北次第における役割を見ると最も 大きいものはやはり通学重要でしょう。 北見市、安市、門別市、沿軽町などで構成 されるおກຳລັງ総合進興局の調査に よれば、生内の高校生の約21%が市町村 を超えて通学しています。 通学先は北市と安市に集中しており、特に 北市代の高校には周辺市長から多数の生徒 が通っており、石欲本線沿線自治体では 美ホル町からの通学が目立ちます。 2020年度国生調査によると北見市への 流動では美町、訓部長、安知氏が上位3位 を占め、通学だけ絞ってもトップ3は 変わりません。また居住市長以外の他の 市長への通学手段を見ると約85%が公共 交通機関を利用しその約半数がJRつまり 積北本線を利用しておりこの地域では通学 インフラとして重要な役割を担っている ことが明らかなものとなっています。この ようにかなりまとまった数の通学流があり 、実際私が現地で確認したところ、朝の 北見方面への列車では多くの学生を運んで いる様子が見受けられました。そして北市 にとって石北本線は重要な貨物輸送手段で もあります。北市は全国1の玉ねぎの生産 地であり、秋の収穫機にはJR貨物が臨時 の貨物列車を運行していることはご存知の 方も多いでしょう。これらの輸送は農業 物理にとって不可欠ですが、運行はJR 貨物、施設維持はJR北海道という構図。 そして旅客側には不利なアボイダブル コストルールによってJR北海道側にとっ て非常に重い負担になっているという問題 があります。そして観光においては石油 北空本線は旭川方面と安床を結ぶルートで あり、特に当期には流表観光目的とした インバウンド需要が多数あります。ただし その経済効果はアバシ立や社理長に集中し ており、北市にとっては通過地点としての 性格が強いのが実情です。北海道の各都市 において重要な札幌市とのつがりにおいて は目別空港からのクー路都市館バスといっ た選択肢もありこうした競合輸送機関も 積北本線の輸送密度との低名の一員でも あり特に観光や業務利用においては東京 羽田からのアクセスも可能な空路が利便性 で大きく上回ります。また石本線の特急 おホツ区は以前1日4往復運行であった ものがうち二往復が旭川駅での乗り換えが 必要な特急大切となりそれもこの春から 特別快速にಂದ下げされました。卵が先か 鶏が先かという議論になるかもしれません が、こうした札幌への直通列車の減少に よって都市館輸送としての石線の利便性が 低下したことにより輸送密度がさらに 下がったという側面もあるかもしれません 。え、しかし地方都市では共通の課題です が通勤も含めた普段使いの利用において 自価利用が圧倒的であり教 の利用低明はこれが1番大きな理由である と言えます。 このように石服本線は通学、農業、観光の いずれの分野においても一定の価値を提供 しているのですが、輸送密度に現れている ようにそれが路線の持続性を支える構造に はつがっていません。次に北市が石北本線 維持の金辺でありながらその役割に限界が 生じつつある現状について見ていき ましょう。 北市は人口約11万人を要するおつく間区 最大の都市であり、商業、医療、教育など 都市機能が集席しています。え、先ほども 触れましたように石欲本線の利用と密接に 関係する教育面。これをもう少し細かく見 ていくと、北市内には現在8つの高校が ありますが、そのうちの6校は中心部に 位置しており、また北業大学も沿線に立致 していることから石欲本線は重要な通学 手段となっています。高校については残り 2項のうちルベシベ高校は2025年度末 で平行が予定されています。ルベシベ高校 への石線利用の通学需要がこれで消滅し ますが、逆にこれまで同校に通っていた 周辺地域の生徒は北市中心部の高校に通う ことになり、その交通手段として積極本線 の重要性が増す構図が生まれます。ただ弱 年層の人口の減少に伴いこうした需要は 右肩下がりではあります。もう1つの ところ高校も入学者数が20人を下回って おり、北海道教育委員会から今後の平行 検討対象とされていますが、地元から北市 に対して高校維持の要望が出されています 。心高校の通学において石欲本線の役割は 皆に等しいものとなっていますが、仮に この高校が平行となった場合所はアシに 近いことからこの地域から市街への生徒 留出が進むことが予想されます。長期的に 考えれば地域内の教育機会が減少し定住 人口の縮小につがることが懸念されます。 このように北市街からの通学だけではなく 、北市単体でも通学手段としての石欲本線 は非常に重要なものであり、積極本線と いうインフラを仮に失うことになれば弱 年層の減少子育て世帯の流出にもつがり かねず、非常に深刻な問題をは払んでいる と言えます。こうした石本線の利用促進 活性化について北市はおホツ県活性化規制 会の一員として石欲本線部会を設立し上川 地方総合開発規制会と合同で会議作業部会 を運営アクションプランの実施やJR 北海道との協議を主導してきました。北市 の地域進興化がJR石北本線応援団サイト の事務局も担っており、北市が関北本線 支援の中心にあるのは事実です。しかし その石本線の今後の維持において重要な 役割を果たすべき北見市の財政が急速に 悪化しているのです。その理由については 2006年に行われた旧北見市、旧単野町 、旧ルベシ部町、旧所町との合併により 同内最大国内でも4番目に広い自治体と なったことを経気とした拠点の分散化、 それに伴う過な箱物事業、後範囲にわる 老朽化したインフラの維持などその理由は 滝に渡ります。この辺りの詳しい理由、 背景については面白里さんの動画など様々 なところで解説されていますのでここでは 詳細は割愛しますが現状として北市は今後 毎年30億円程度の収支不足が生じる 見込みであり、今後の人口減少に伴い税収 の増加も期待できません。北見市は財政 健全化計画を策定し、様々な採出削減を 図ろうとしています。またこれとは別に北 市はすでにバス路線の見直しにも着手して おり、公共交通全体への支援を縮小する 方向が見え始めています。こうした流れを 考えると石北本線に対する関与は縮小せ ざるを得ない状況と言えます。 最後に北市の置かれている現状踏まえ積極 本線の維持に関する根本的な課題今後懸念 される運転について整理していきます。 冒頭でも触れましたようにJR北海道は 石北区本線を当社では維持することが困難 な選区、いわゆる気戦区に分類しており、 沿線自治体に財政的関与や将来的な役割 分担を求めています。こうしたものを 踏まえ、偽戦区の利用促進へのアクション プランが実施され、本来であればその総括 は2023年度末に予定されていました。 しかし、コロナ禍などの影響を踏まえて 2026年度末に総括は延期されました。 利用が低明するローカル戦で劇的な利用者 増加を期待することは難しく、積極本線 沿線による路線バスの共通フリーパス、 札幌までの片道鉄道、片道バスといった 施策は目標達成してはいますが、それで 石欲温泉の状況を大きく変えるほどの インパクトがあるかと言えば、その効果は 限定的と言えます。さらに中核となるべく 北市が置かれている状況を考えると今後 大きなプランの実施が困難になる可能性も 考えられ、2026年度末に行われる総括 においては極めて厳しい状況に置かれる ことが予想されます。 しかも現在のローカル戦維持の枠組を見る と主流となっているのは社会資本整備総合 交付金を利用したものとなっています。 これは常花線日線の相野風富山鉄道への 遺憾などに代表されるように第3セクター 鉄道や上下分離方式といった自治体による 関与 費用負担が前提となっておりこれを石油北 本線に当てはめた場合北海道と北市など 沿線自治体の出資による上下分離方式の 採用ということになります。仮に上下分離 方式での維持となった場合、JR北海道の 負担が軽減され、さらにアボイダブル コストルールでは不足する施設維持費用は 第3セクター鉄道などへ適用される貨物 調整金によって埋め合せることが可能と なり、貨物列車運行継続も容易なものと なります。しかしながら上下分離方式での 維持となった場合、沿線自治体の負担は 非常に大きなものとなり、その中核となる べく北市の現状ではとてもそれを受け入れ られるとは考えられません。加えて北海道 の支援も非常に限定的となっています。 北海道は現在同南イサリビ鉄道への補助を 段階的に縮小させたい移行を示しており、 沿線自治体の反発を招いています。また かつて北見駅に乗り入れていた北海道地区 高原鉄道故郷銀河線の例でも道長は最終的 に積極的簡易を見送りました。これについ ては沿線自治体も新たに大きな財政負担は 難しいという部分もあり道長と沿線自治体 のいずれかの責任というような簡単なもの ではありませんが、それは現在の石北本線 など起線区が置かれている状況も同じよう なものと言えます。このように北海道の 消極的な姿勢、おກຳລັງつく関区の核 となる北見市の財政機によって積極の維持 は今後さらに困難なものになると考えられ ます。ただ根本的なところで言えば ローカル戦維持に対する沿線自治体への 制度的財政的支援の限界が明らかなこと。 国、同沿線の基礎自治体いずれもが言葉は 悪いのですが責任を押し付け合ってると いう構図もあり持続的な支援主体として 機能していないとも言えます。一方で いくら中核となるべく北市が財政機に陥っ たからとはいえ張 の財政破綻に伴い実行されたU張視点の 攻めの配線のように行かないのも事実です 。夕張しないだけの路線であった夕張視線 とは異なり石本線は多くの自治体に またがっておりກຳລັງ関空だけでも 縁ガ町北市美町大空町ア尻市と5つの市長 にまたっています。さらに特急列車貨物 列車も運行されており線とは比較になら ないほどその役割は滝に渡ります。そして バスドライバー不足の問題が地方としては 特に深刻なものであり、現に北市を始め各 自治体では路線バスルートの見直し、運行 本数の削減、系統廃止などが頻繁に行われ ています。つまり輸送密度が低いからと 言って鉄道路線を簡単に配線することは できません。え、しかしながら現状を見る と制度、財政、責任主体のいずれもが曖昧 なままであり欲 温泉の今後について言えば中核となるべく 北市の財政機器が何らかの影響を及ぼす 可能性は否定できず、それが暗い影を 落としているのは間違いないと言えます。 それでは今回も最後までご視聴いただき ありがとうございました。次の動画でお 会いいたしましょう。さよなら。 [音楽] お [音楽]
鉄道と地方経済に関わる様々な事象などについて解説。
ーーー楽曲提供ーーー
Sweet Dreams by のる
Post by Rick Steel
beautiful sky by のる
Minamo by フカガワ
rainy garden by のる
坂道のカフェ by のる
セイレーン三姉妹 by Ryo Lion
ーーー活動実績ーーー
■講演、シンポジウムなど
・2021年10月 北海道余市町さんと並行在来線問題についてオンライン会議、町長との対談を実施
・2022年10月15日 出雲坂根スイッチバック、どうにかなるか？シンポジウムに登壇者として参加
■メディア出演歴
・2023年5月 HBC北海道放送「今日ドキッ」にて出演
以降、HBC北海道放送では定期的に鉄道の識者として多数出演
・2023年7月6日 テレビ東京「モーニングサテライト」にて、宇都宮LRT特集についてコメント
・2023年10月7日 日本テレビYouTubeチャンネル 日テレNEWSにて、宇都宮LRT特集に出演
以降、日テレYouTubeチャンネルに定期的に出演
■書籍
・2022年9月22日 鉄道会社 データが警告する未来図（河出書房新社）
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第48回交通図書賞奨励賞受賞
・2024年1月24日 鉄道会社vs地方自治体 データが突き付ける存続限界: データから探る生存戦略（河出書房新社）
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・2024年12月10日 鉄道路線に翻弄される地域社会 – 「あの計画」はどうなったのか？（ワニブックスPLUS新書）
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・自治体における鉄道に関する勉強会、シンポジウムでの講演など、お気軽にお問い合わせください。カナダ在住ですが、日時の調整により、現地での講演もお引き受けできる場合がございます。
・現在鉄道系YouTuberの方とのコラボはお受けしていません。
・動画にして欲しい内容についてのご要望はお受けしていません。
・メールでの個人的なご連絡もお控えください。
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33 Comments
先日北見に行ってきましたが、市内を走る路線バスの本数の多さに驚きました。そして学生のみならずバス通勤の人も多く見かけました。もちろんマイカーの割合が高いとは思いますが、11万人の街でよく維持できているなと感銘を受けました。
うーん、今の日本
いろんな路線が利用者減少や廃線になったり、バスが減少したり
ネガティブなニュース多いな…
石北本線の利用率を上げる為には、
宗谷本線で行われた東風連駅の移設で、
開設した名寄高校駅のように、移設で、
需要や利便性が増す部分は、移設整備するべきですね。
1番需要が作りやすいのは、西女満別駅の移設で、女満別空港駅を作るのが良いと思います。
比較的、線路と空港ターミナルが近い事と、
バスドライバー不足による減便が相次ぐ中では、1番良い策かと
ジャスト・タイムリーな動画ありがとうございます。さすがに道庁もJRも全線廃線できないだろうから、私は北見まで上下分離で残すとみています。その際、社会整備交付金を活用して白滝地区の路盤強化と常紋地域の野生動物地域侵入防止策は整備して欲しいものです。
鐵坊主さんも同様な考えかと思われますが石北本線が廃止された事による経済損失やクロスセクター効果（石北本線廃止により道路を拡幅しなければならずそれによる更なる財政負担）も考えて今後の在り方を決めないといけないかと思いますね
既に炭鉱としての役割を終えていた夕張支線のように簡単にいかないところだなあと感じるところです😅😅😅
トランプ「同盟国はGDP5%を防衛費に充てろ」
石破「わかりました。美幌、遠軽の自衛隊への補給を強化するため、石北線のインフラ整備費を増やします」
北見の場合、鉄道も峠があり、スイッチバックする関係で札幌まで都市間バスと大きな時間的差はありません。
そのため、都市間輸送でいうと石北線がなくても大差はありません。
高校生の通学需要とタマネギ列車の代替次第では上川から先の廃止もあり得ると思います。
派手に(財政が)燃えてる北見市の影に隠れて、網走市もまあまあやばいんだよなあ
たとえ大赤字であったとしても国が通貨発行などをして意地でも維持しなければならない。
このような広域輸送を担っている路線を失うことは地域の衰退だけでなく国防の上でも大きなリスクを負うことになる。
これ以上の廃線は、貨物輸送の大きな妨げとなるので、国が貨物輸送にとって大切な路線を選定し、該当路線の維持費用を負担する必要があるでしょうね。
それこそ、場合によっては旅客輸送は廃止した上で、貨物輸送のみを残すという事も選択肢に入れる必要があると思いますよ。
6:48 通学需要がボリュームゾーンというところまでは「やっぱりね」という気持ちで見ていましたが、高校の地図を見て目を疑いました。振興局の中心都市で他の市町村からの通学需要があると言っても、そもそも振興局自体の域内人口が25万人そこそこしかいないのに、旧北見市域だけで道立高校が5校（その他に私立が1校）も必要なのでしょうか？（振興局域内で見ても道立高校が21校「も」あります）
道立高等学校の数だけしか見ていないので断言はできませんが、道にせよ市町村にせよ、人口＝利用者の減少という現実的な推移に見て見ぬふりを決め込んで過剰な施設・組織の統廃合、合理化をサボって来た、故に実需に見合わない運用コストがかさみ、一方、変化する（した）現実の中での地域の在り様の変化や経年劣化によって、新たに対応が必要となった箇所にカネを投入できない事態に陥っているのでは？
「文教と交通は予算が別」という声もあるかもしれませんが、元を辿れば財布は一つであり、もっと言えば地方交付税交付金が交付されている自治体であれば、カネの出どころは黒字経営を実現している他の都道府県や自治体の住民税です。他人からカネを恵んでもらわないとやっていけない状態に陥ったのに、相も変わらず大豪邸に住み続け、住人もいないような部屋のメンテナンスに恵んでもらったカネを突っ込むのは、いわゆる「クズ」ではないかと。
関東民です
日本中人口減少で縮小しているのにずいぶん立派な市庁舎だなと思っていたら財政難とか、お金の使い方ができない町の印象を持ちました、理由をつけて補助金をあてにするのは今の日本では難しくなって来ているのではと思います
鉄道がなくなった後どうするのか考えた方が前向きなのでは
北見の人はバスは
都市間バスに乗るからね
もし
銀河線を高速化したら
どうだったかと思う。
上川ー遠軽間は間違いなく廃止？
今年のゴールデンウィークは旭川で泊まりました。
旭川から北見へはバスで、北見から網走へは特急。
網走から旭川へは特急で戻りました。
美しい風景に釘付けになりました。
いつかまた行きたいです。
運行する側も支える側も厳しい、人々の交通がマイカーだけでいいのか？は本当に感じます
将来は自動運転（自動車も鉄道も）になるとしてもそこまで支える人がいるだろうか？
北見市の財政危機を「石北線」に結びつける
さすがにここまで来ると鐵オタの発想にはついていけない
先日北見の動画をあげてたおも地理さんとのコラボ？？と一瞬思いました。そういえばおも地理さんが増毛駅で鐵坊主さんイジってる(公認)動画も見ましたよ笑
元々市庁舎の移転は以前の市長の時期から取りざたされていました。（その構想時より立派な庁舎になったのはびっくりでしたが）。市庁舎を作る事よりも北海道あるあるの、全部横並びにいろいろ整備したというのが原因でしょうね。北海道自体が開拓された地域という事もあって、みんな横並びで協力していくという風土があだになったパターンと思われます。
名寄本線が廃止になるという時に、下川-名寄、紋別-遠軽間は第三セクターで存続できるよといった話があったときに、廃線になる自治体がうちの町だけ寂れるから廃線にするなら全部廃止にしてほしいといった要望があり、全線廃止が決定されました。
池北線についても、路盤強化して池田経由で網走まで特急通したほうが早いよねといった話があったときも、民間化されたからそれは北見には関係ないよねといった風潮がありました。
では北見市内はどうか？合併時に市役所の職員のポストの削減は行ったか？急な削減は無理でも、定年退職による自然な人員の削減は行っていたのか？民間では人手不足倒産って言葉がある通り、人手不足で閉館している施設すらあります。それでも必要なら維持するのが行政の役目とは思いますが、維持するのを前提として施設やなどを無理してリニューアルしていないか？
貨物があるからなんらかんら廃止にはならないだろうといった慢心は無かったか？むしろ廃線されて困るなら、玉ねぎのコストがどのくらい上昇してしまうか農業関係者は試算したことがあるのか？
歴代の市長や市民が何とかなるだろうと思い続けたツケが回ってきているとさえ思えます。
同じく旅客の利用状況が悪いながら貨物があるからと慢心している根室西線の沿線民に問いたい。
函館本線函館-長万部間の旅客廃止が完全決定したら、次は富良野-滝川間だと思うんだよな。
北海道旅行の際に、旭川ー北見 を乗車しようと計画していたのですが、
大雨で道床が流れてしまって、どうしようもなく高速バスで移動した記憶があります。
激甚化する災害によって、一気に廃線の流れに傾くことだけは起きないで欲しいですね・・・
「トンネルを抜けるといきなり駅だった」でおなじみの北見かｗ。
家の近所の進学校と同じ名前の学校があるんだよｗ。
豪華な駅舎作る金があったら線路の管理をすればいいのにしなかったＪＲ北海道の負けｗ。
特急オホーツクの札幌〜旭川において
美唄、砂川、深川への停車を取りやめてはどうか。
特急宗谷も然り。
三重県四日市市民です。
四日市にはキオクシアや東芝ありますが、
それを北見に移転するのはどうでしょうか？
隣いなべ市のデンソーとトヨタ車体の北見移転でもいいですが。
そしたら北見の活性化になるかもです。
四日市市はやいなべ市魅力なしなので
衰退するのがお似合いだと思います。
四日市市やいなべ市なんて衰退しても
三重県に縁のない人は困りません。
特にいなべ市なんて三重県でも困る人は限定的でしょう。
少なくともいなべ市はもっと衰退しても問題なし。
北見市が衰退すれば北海道全体に悪影響あります。
四日市が衰退しても
6:29 北見市て以外と人口少ないのですね。
県庁所在地みたいな街並みですが
北見はゴミ袋ありえないくらい高すぎと思う
廃止区間にもよりますが仮に石北本線が北見以西も廃止になれば
北見市は国立大学のある市町村では鹿児島県鹿屋市に次ぐ2例目の
鉄道空白市町村になりますね。
唯一良い事は、女子カーリングチームの大活躍、そしてあのはじけるような明るい選手の笑顔が印象的なチームの本拠地が合併によって一応北見市になっている事かな？それによって有名な街に一応なっているから。
この問題、突き詰めていくと、今後、北海道に鉄道は必要かという問題につながると考えられる。
札幌都市圏とその周辺くらいしか鉄道が維持できなくなる恐れがある。
山線の問題も石北本線とは少し違うが、支援体制の曖昧さでは同じ問題がある。
北海道の人口減少が日本にとってどういう問題を引き起こしていくか、よく考える必要もあろう。
国と自治体が今後を真剣に考えるタイミングが近づいていると感じる。
欠けている言及は、そういった土地に住み続けている住人たちの責任。
最近、新宿の北海道アンテナショップで北海道の地図見てびっくりしました。100以上も市町村があるのかと・・・。
小五でもらった地図にも明記していないし。札幌も夕張も思ったより小さいとは。地理のテストは？全て埋めろって？
地理も歴史も（覚える量から）嫌いでもわかるように、地図上にラインや市町村名の明記お願いします。
まちの名前言われても大きさや密度などわからないまま情報入っても横に流れるだけだと思います。
最初からJR北海道なんてつくらずに、JR東日本ならこんなことには……
北見市役所による放漫経営が原因で北東部も壊滅的ダメージを負っている。北見市がコンパクト化、リストラしなければゴーストタウン化するだろう
JRは単独では維持できないと言い，道庁は鉄道維持に消極的で，沿線自治体は財政危機で，
国交省がヘタに手を差し伸べると他の路線との公平性が崩れるとすると，廃線しかないですね。
モーダルシフト云々のためには長万部－函館のように貨物だけ無理やり残して，
保線費用削減のために最高速度は25km/hにするのでしょうか。