平成筑豊鉄道が厳しい状況にある根本的な理由を考察【沿線自治体の多い中、協議は進むのか？】
福岡県の内陸部を走る平成地方鉄道。元々 は石炭輸送を担う路線として建設された旧 国鉄の路線を引き継いで誕生した第3 セクター鉄道であり、現在では地域の通勤 通学を支える重要な交通手段となってい ます。しかしその平成 鉄道を取り巻く環境は大きく変化し、今後 の維持が現在課題となっています。単鉱の 平による地域経済の停滞が最大の要因では ありますが、現在の状況を引き起こした 理由は他にも多々あると考えられます。 この動画ではそうした変化の中で平成築 鉄道が直面している課題とその背景今後 表面化スルーであろう問題点を探っていき たいと思います。 [音楽] それではまず最初に平成蓄地方鉄道の概要 歴史などについて簡単に触れていき ましょう。平成地区法鉄道は旧国鉄の特定 地方交通戦を引き継いで1989年に誕生 した第3セクターの鉄道事業者です。 いずれの路線も地方短電からの石炭輸送の ために建設されたルーツを持ち、石炭から 石油へのエネルギー転換に伴い石炭産業が 衰退し、これらの路線の重要性も低下。 国鉄時代に特定地方交通線に指定され、 一旦JR九州の路線となったものの 1989年に第3セクター化されたという 経緯を持ちます。平成地方鉄道は主に農形 市、田川市、行橋市を結ぶ板線、糸田線、 田川線の三路線で運行されており、全体の 営業距離は約49kmに及びます。この うち板線は農形駅から田川板駅までの 16.1kmを結ぶ路線で、国鉄時代には 地方本線に接続し、若松などへの重要な 石炭輸送ルートに担っていました。 特定地方交通線の中では唯一第3セクター 遺憾前に前線伏線となっていた例としても 知られている路線ですが、当時は多くの 単鉱やセメント向場などに接続していた 路線であり、それだけの輸送料があった そういったかつての黄金機を今に伝えて いるわけです。糸田線は板線と接続する 金田駅から田川五駅までを結ぶ6.8km の視線で板線と比較的近い距離で並行して いますが石炭が盛だった時代にはそれだけ のニーズがあったということを示してい ます 。田川線は行橋駅から田川板駅に至る 26.3kmの路線でこちらも石炭輸送を 種目的に建設され神田方面との連絡を担っ ていました。沿線には九州最古の鉄道 トンネルとされる第2一トンネルや3連 アーチ構造の内田3連橋協量といった歴史 的構造物が残っており、いずれも国の有計 文化剤に指定されています。なお、文字 レトロ観光線も平成地方鉄道が運行になっ ていますが、こちらは北九州市が施設を 保有する別の路線であり、今回の動画で テーマとする平成地方鉄道の今後のあり方 とは別物となるため、この動画では 取り扱いません。え、このように平成地区 鉄道の路線はいずれも地区丹電を支えた 石炭輸送のために不設された歴史を持ち、 その後地域輸送への転換を図ってきたと いう経緯があります。 続いてこの地域の需要の元となる人口水移 について見ていきましょう。この地域は かつて地方短を中心とした石炭産業によっ て発展し、平成地方鉄道の路線も元は石炭 を輸送するために不設されたものであり、 沿線自治体の多くが炭鉱町として栄えた 歴史を持っています。しかし1970年代 以降エネルギー構造の転換と共に炭鉱の 平山が相地域経済は大きく転換を迫られる ことになります。大型市や田川市では単鉱 後地を活用して向上団地を整備するなど 産業の最高地区に取り組んできましたが 全国的な地方の人口減少という流れを 覆返すには至っていません。こうした状況 の中沿線各地では総人口の現象が続いてい ます。こちらの表は1980年度の国生 調査以降の数値を並べたものですが、地方 短電の中心であった田川市では1970年 には人口約6万4000人ともっと大きな 町でした。この表で分かる部分だけを見て も行橋市川市を覗けば1985年が人口の ピークとなっています。そしてさらに深刻 などが年焼人口の縮小です。例えば農型市 では1980年には約1万4000人だっ た年焼人口が2020年には7300人 程度と反言しています。田市でも同様に 1980年には約1万2000人だった ものが2020年には6000人を切る までに落ち込んでいます。この傾向はその 他の周辺の小規模自治体ではさらに健と なっています。一方生産年齢人口も減少が 続いており、例えば田川市では1980年 に約4万人だったそうが、2020年には 約2万4000人となり、2040年には 2万人を下回ると推計されています。こう した人口構成の変化に対して老年人口は 増加しており、これは日本全国の地方部で 共通の問題となっておりますが、これらの 地域でも顕著なものとなっています。 需要の中心となる年焼人口がここまで減少 していることは平成地方鉄道にとって非常 に重い現実です。え、しかし一方で高齢化 する沿線人口を考えると地域公共交通の 維持は自治体の重要なテーマとも言えます 。え、このような人口分布の課題を抱える 地域ですが、唯一行橋市だけは例外的に 2020年まで人口増加が続いており、 燃焼人口や生産年齢人口の落ち込みも他の 自治体に比べて緩やかなものとなってい ます。北九州都市権という地理的条件が その背景にあると考えられますが、それで も長期的には減少傾向が見込まれており、 平成地方鉄道沿線状況を大きく変える要因 になるとは考えづらいところです。え、 それでは平成地方鉄道が直面しているに ついて歴史的背景と現在の状況から考えて みましょう。この鉄道は第3セクター鉄道 として再出発すると同時に沿線自治体に よって推進協議会が立ち上げられ列車の 増備や新駅の設置など利用促進策が積極的 に講じられてきました。その結果海業当初 は年間利用者数が340万人台に達し、 国鉄時代を上回る利用実績を記録するなど 第3セクター鉄道として順調な滑り出しを 見せました。え、しかし1990年頃に 利用者数は減少に展じます。背景には 先ほどお見せしたような沿線人口の縮小に 加え国道200号、2011号、322号 など感染道路のバイパス整備によって道路 環境が大きく改善され、 モータリゼーションが大きく進展したこと がその要因と考えられます。さらに 1990年時点では貨物輸送によって年間 約2億2000万円の収入がありましたが 2004年に前敗され経営基盤は大きく 損われました。こうした状況を受け 2002年から沿線市町村による赤字補填 が始まり老朽化した車両の更新や観光 列車こと列車の導入生活利用促進策が実施 され一時的な利用回復も見られました。 しかしながら根本的な人口減少と車への 転換は止められず、2023年度の年間 利用者数は約135万人と海業当初の半数 以下にまで落ち込みました。さらに コロナ禍による需要の落ち込み、燃料費や 資材費の高等、合雨災害からの復旧費用も 財政を圧迫し、2023年度の赤字額は約 5億2000万円となっています。え、 こうした状況を踏まえ、平成地方鉄道の 今後のあり方として、国土交通省福岡県 沿線急市聴村、平成地方鉄道などの運輸 関係者、それに有識者を加え、法定協議会 である平成地方鉄道沿線地域公共交通協議 会を設置。鉄道の維持、BRTか路線バス の転換という3つの選択肢を提示し議論さ れています。 議論が本格的に深まっていくのはまだこれ からですが、現時点でもそれぞれの案には 明確な理点と共に課題や限界が見え隠れし ています。まず鉄道維持案では上下分離 方式を導入し、運行とインフラ保有を分離 します。この方式を採用した場合、年間の 自治体負担額は初年度が約 6億8000万円、以降年約8億円規模の 負担が継続的に発生する見込みです。 次にVRT案では既存の鉄道用地を活用し たバス専用道を整備し、一部は一般道と 接続させる構想です。鉄道路線を専用同化 するために多額の初期投資が必要となり、 最初の3年間は赤字想定額が約124億円 とされ、以降毎年4億円前後の赤字が想定 されます。さらに専用工事のため開業まで 5年程度の時間が見込まれ、その間は代行 バス運行になるという、もはやバス転換で 良いのではと個人的には考えざるを得ませ ん。そして路線バス転換案では一般道を 活用して各地域にバスを運行するという ものですが、バスルートの選択肢は無数に あるため、現時点では具体的な費用負担に 言及されていません。ただ、どのような ルートであれ、鉄道維持に比べて費用負担 が小さくなることは間違いないでしょう。 そしてBRTも同様ですが、果たしてバス 転換してもドライバー右足の昨、その 担い手はいるのかという重要な問題が残り います。鉄道維持の場合、平成地方鉄道が これまで通り運行にため、新たな組織を 設立する必要もありません。え、しかし その方法は見なし上下分離方式として実質 県や沿線自治体が赤字を負担するという 構図になり、自治体には長期的に大きな 金額の負担が必要となります。そして全国 の他の事例を見てもよほどの仮想地域で ない限り鉄道を廃止したくてもできない ケースが参建されます。平成地方鉄道の 2022年度1日あたりの選挙別乗車人位 を見ると板線が1792人、田川線が 1156人、糸田線が372人となってい ます。北線と田川線ではまとまった乗車が あり、主要駅の2024年度上行人員を見 ても農形駅1239人、金田駅62人、 田川駅558人、行橋駅620人とバスに 転換するにはやや厳しい数値ではないかと 思われ、鉄道として残すしかないのではと 考えられます。とはいえ、どのような形で 残すにしても、その協議は南行を極めそう です。その理由は平成地方鉄道沿線の流動 にあります。平成地方鉄道の沿線はかつて の地方短のエリアを中心に構成されてい ますが、現在では地域ごとの交通の向き先 に大きな違いが見られます。特に田川市、 農形市、行橋市といった沿線主要都市会に おける通勤通学の流動が限定的であり、 これが鉄道の一体的な維持を難しくして いる理由の1つと考えます。具体的な データをご紹介していきましょう。まず これは2020年度の国調査による農型市 の流入流出の地域別構成割合ですが、最も 多い流入源は北九州市で4622人、 ついで飯塚市1653人と続き、田川市 からの流入は全体7位の671人、全体の 4.6%に過ぎません。救出先でも北九州 市が最多で 3447人。田川市は全体6位464人で 4.4%となり、福岡市や飯塚市よりも 少ない数字にとまっています。次に田橋市 を見てみると流入では川崎町、福町、 伊豆塚市といった周辺市町が上位を占めて おり、農型市からの流入は464人で全体 の3.7%。 留出飯塚市が最多で1438人、ついで 北九州市、農形市は5位の671人となっ ています。農形市と田川市の間には平成 地方鉄と板線があり、最も流動の多い路線 となっていますが、人流全体で見るとそれ ほど多くないことがわかります。むしろ 田川市では平成地方鉄道よりも北九州市へ ダイレクトでアクセスできる北彦参戦の 重要度の方が高いと考えられます。そして 行橋市は大きく流出化していることが特徴 で臨海工業都市として発展するお隣の 神田町への流出がトップで5240人。 ついで北九州市への留出が4882人と なっており、完全に北九州都市県へ向いた ベッドタウンとなっています。高橋との竜 出入はいずれも300人前後とごくわずか なものとなり、農型市との流動はさらに 少ない94人にとまっています。行と隣接 する宮町との間には一定の流動が見られ ますが、これは互いに高校を有することも あり、通学事業が背景にあると考えられ ます。このように田市では周辺村からの 流入もあり、平成地行鉄道が田川市への アクセスとして利用されている側面はあり ますが、データから見てもその流度は 決して大きいものではなく、また沿線主要 都市との間には大きな流動がないことが 明らかとなっています。また行橋市宮町は 建築地域に属しており、多市や農形市など の地方地域とは尽し産地の中愛峠によって 隔立てられており、文化的にも異なる地域 と言えます。そうした尽くし地の山合を 通るこの区間では人口密度が低く、駅の 上行人員を見ても50人未満の駅が多く、 平成地方テストでも最も利用者数が少ない 区間と言えます。え、このように沿線自治 体と一口に言っても地域によって状況が 異なり、平成地方鉄道の今後について自治 体感でもその熱量に差があるのではないか と考えられます。そうなると問題となるの が各自治体の費用負担の割合です 。大型市、田川市、行橋市といった中的な 自治体は財政勢力指数でも比較的高い水準 にあり、本来はこの3が中心となって 支える構図が望まれます。え、しかし先に 見たように3市の間の通勤通学流動は 極めて限定的であり、公共交通による適接 の必要性は認めつつも、果たしてそれだけ の財政的責任を引き受ける合意が形成 できるのかという点には疑問が残ります。 え、加えて河町、糸田町、赤村といった小 規模な町村ではそもそもの財政規模が 小さく分担できる費用にも限界があります 。平成地方鉄道をどのような形で残すにし てもその費用をどう割り振るのかという 問題は非常に複雑です。自治体の財政力に 応じて負担を調整するのか、あるいは自治 体内の走る路線距離または利用者数または 合計そうしたところで安分させるのか。 そして板線のように前線伏線である場合 保守費用は多線区よりも高くなりますが その維持管理費はどこがどの程度負担する のかといった細かな調整が避けられません 。その結果同じ沿線自治体であっても費用 負担に対する認識や責任の感じ方が異なり ご意制を得ることが非常に難しくなるの です。そのため福岡県が強い リーダーシップを取って沿線実治体全体で の持続可能な負担分担の合意形成国の補助 制度の活用といったところまで落とし込む 作業が必要となります。平成地行鉄道の 今後のあり方については今年度中に合意 形成を図り、来年度にはその方針が決定さ れるということです。え、仮に鉄道として 維持を目指す場合、一続可能な制度設計、 地域間の信頼関係と合意形成のプロセス そのものが鍵となり、その中心で旗振り役 となるのは福岡県なのですが、果たして どうなりますでしょうか。それでは今回も 最後までご視聴いただきありがとうござい ました。次の動画でお会いいたしましょう 。さよなら。 [音楽] I
鉄道と地方経済に関わる様々な事象などについて解説。
ーーー楽曲提供ーーー
高原の小さなカフェにて by のる
Post by Rick Steel
New Morning by Khaim
涼風薫る宵 by 蒲鉾さちこ
夜風の火花 by くれっぷ
rainy garden by のる
Please Please by SHUNTA
ーーー活動実績ーーー
■講演、シンポジウムなど
・2021年10月 北海道余市町さんと並行在来線問題についてオンライン会議、町長との対談を実施
・2022年10月15日 出雲坂根スイッチバック、どうにかなるか？シンポジウムに登壇者として参加
■メディア出演歴
・2023年5月 HBC北海道放送「今日ドキッ」にて出演
以降、HBC北海道放送では定期的に鉄道の識者として多数出演
・2023年7月6日 テレビ東京「モーニングサテライト」にて、宇都宮LRT特集についてコメント
・2023年10月7日 日本テレビYouTubeチャンネル 日テレNEWSにて、宇都宮LRT特集に出演
以降、日テレYouTubeチャンネルに定期的に出演
■書籍
・2022年9月22日 鉄道会社 データが警告する未来図（河出書房新社）
https://amzn.to/3Df2qEg
第48回交通図書賞奨励賞受賞
・2024年1月24日 鉄道会社vs地方自治体 データが突き付ける存続限界: データから探る生存戦略（河出書房新社）
https://amzn.to/3HnUeTP
・2024年12月10日 鉄道路線に翻弄される地域社会 – 「あの計画」はどうなったのか？（ワニブックスPLUS新書）
https://amzn.to/42ZeDJz
＊Amazonのアソシエイトとして、鐡坊主チャンネルは適格販売により収入を得ています。
ーーーお問い合わせーーー
メールにてお問い合わせください。
contact.tetsubozu@gmail.com
・自治体における鉄道に関する勉強会、シンポジウムでの講演など、お気軽にお問い合わせください。カナダ在住ですが、日時の調整により、現地での講演もお引き受けできる場合がございます。
・現在鉄道系YouTuberの方とのコラボはお受けしていません。
・動画にして欲しい内容についてのご要望はお受けしていません。
・メールでの個人的なご連絡もお控えください。
ーーー使用機材ーーー
カメラ：DJI Pocket2 https://amzn.to/43cXsDu
カメラ：DJI Action 4 https://amzn.to/4glVt6k
マイク：Shure MV7 https://amzn.to/3KfzfDX
ーコメントー
個人、団体などに対して、根拠のない誹謗中傷などの書き込みは削除します。ご了承ください。
ーーー運営チャンネルーーー
暇坊主（セカンド）鉄道時事問題をゆるく扱います。
https://www.youtube.com/channel/UC3CUX9lODey4neWlVtftTlg
旅坊主（サブ）ゆるゆるな旅動画を扱います。不定期配信
https://www.youtube.com/channel/UCWXaZr0zadTcBNujxqt3OvA
35 Comments
全廃ですな。コストがかかり過ぎる。所詮車社会だし、最低限のバス路線を残すくらいしか現実味がない。限られた財政予算は意味のある支出で無ければならない。
かつては福岡よりも北九州が栄えていたのに、炭鉱労働者以外の労働者が福岡を目指したせいで衰退してしまった。
甘えたらあかん！ 自力で、各地のＳＬ観光路線のように成れないなら廃止して下さい！
小規模自治体に、ごねられても困ります。都市部の納税者からは迷惑です。
広島の首長のように、ＪＲが都市部の収益で負担せよとでも言いたいのか？！
国も甘い対応は辞めて、きっぱり切り捨てるべき！
只でさえ国民負担が５０％を超えてるのに、この手の自治体と住民は罪悪感を感じていないのか？ 不思議？
福岡県みたいなクソ田舎で私鉄があることが驚き JR赤字だから田舎の九州に鉄道はもったいない
廃線が望ましい。バス転換でも人が乗らなければバスも廃止。それが結果と思う
文字通り平成と同時に終焉を迎えるべきだったか
歌志内や夕張の惨状と比較すると、筑豊炭鉱の人口推移はだいぶマシに思える
その事が、平成筑豊鉄道を「責めの廃線」に持ってこれず問題を複雑にしているのかなと思わなくもないですが(；・∀・)
筑豊や北海道などの炭鉱路線は貨物が収入源であったことから、旅客だけで路線を維持していくことは困難かもしれません。
乗客が年々減少しているだけで厳しいのですが、今後は乗務員やメンテ要員の不足もあり得るのでは？
県自体が市町村との調整に手間取れば手間取るほど廃止をという未来になるのかも。
伊田線と糸田線は、ほぼ並行してますので、東北線と仙石線やあいの風とやま鉄道と地鉄みたいな感じですので、複線の伊田線を快速系で糸田線を各駅停車系にして、スムーズに直方や飯塚に行けるようにすると、いいですね。
1:51 4:34 9:10
高齢化対策は必要だけど、それに必要なのは公共交通政策じゃなくて福祉政策だと思います。
体力の衰えた高齢者の方に駅やバス停などへそれなりの距離の移動が必要な鉄道や路線バスの利用はあまり現実的では無いです。まして利用状況を鑑みると、通院や買い物などで利用できるようなダイヤで運行出来ないと思います。
交通政策で対応するなら、タクシーやオンデマンドのコミュニティバスなどかと思います。
どちらかと言えば訪問ケアサービスや病院の送迎サービスなどの方が良いかと。
こういった社会環境では交通手段から物を考える事に無理があります。
基本的に最低限必要な衣食住を担保するためには？の観点から考えるべき話しだと思います。
現時点で一定の通学需要がある区間は見なし上下分離で維持、通学者が減ったらコミュニティバスなどでしょうか？
こないだ全線乗り倒して来ましたけど、観光地がない上に、主要駅周辺に休憩・お食事・喫茶施設がまるでないのが致命的です。
行橋・田川伊田・直方ぐらいでしょうか。
源じいの森まで温泉浸かりに行く高齢者しかいないイメージ。
あの地域は過疎化と貨物激減で元からハードモードだったのかもね
伊田線だけを残すのが後々一番良いんでしょうけどそのようにできるか……
玉虫色の一部バス転換に落ち着きそう。具体的には金田以南はどちらかを廃線（おそらく糸田線を廃線）、田川線は全線廃線。
沿線自治体を見てもこれで行橋市、みやこ町、香春町、赤村の4つは完全に切り離されるわけですし、これらの自治体の流動程度であればバス転換でもカバーできそうにみえます。
仮に伊田線のみが残る場合、路線距離は従来の32%程度になることから赤字額もかなり縮小できるはずです。
昨年まで行橋に実家があったので、平成筑豊鉄道で源じいの森の温泉行って、崎山の酒蔵『九州菊』で日本酒を買って帰ったりしてました(・ω・)
何度も乗車した路線だけに存続していて欲しいけど、こういうデータを見ると厳しいのかなと思ってしまいます(´・ω・｀)
廃線
元・地元民です。筑豊と京築で文化が違うことに言及されたのはお見事です。まさしく仰るとおりです。福岡県内は地域が変わると、同じ県内なのか？と思うくらい全く文化が変わるところです。
さらにその文化は公立高校の学区制度にも現れます。人口がそんなに多くない地域なのにもかかわらず、公立高校の学区が飯塚嘉麻/直方鞍手/田川/京築地域でそれぞれガッチリ分けられており、普通科公立高校は基本的に学区内の高校しか選択できない仕組みになっているのですよ。地域外の高校に通うためには、数少ない職業科高校かこれまた数少ない私立高校（しかも京築には私立高校ゼロ）を選択をせざるをえず、今のローカル線の重要顧客である高校生が直方←→田川←→京築間を流動するわけがないのです。
加えて通勤などで都市間移動するなら、行橋住まいなら間違いなく小倉一択ですし、田川も小倉へ…高速バスで飯塚も少々あり。直方は折尾黒崎方面。こちらも少ない確率で飯塚へ、という流れが現状かなと。。
個人的には元・地元民なので平筑は残って欲しいと思うんですが…なかなか厳しい未来しか待っていないようにも思えます。
少なくとも行橋市がこれ以上の負担に応じるとは思えないですね。
これ以上、負担が要求されるなら、田川線は廃止で上等ってなりそう
元々セメントを運ぶことで成り立ってたのだがそれも廃止になり旅客だけでは成り立たないことは心配されていた。
この地域は目立った観光地などがあるわけでもなく、旅客だけでは衰退していくであろう。
以前キハ66.67が廃車になる時、福山雅治が整備維持してくれるなら存続のために資金を出すみたいな話があった。元々この路線を走り回ってた車両なのでそういう話を利用するなど他力を使ったなにかを生み出すことが必要だと思う。理想は大井川鉄道のような感じになればどうなのかなと思います。
コスタ前に駅が出来たのは良いけど利用者減には歯止め掛からんし厳しいね。沿線自治体で人口増なのって行橋市（それもほぼトントンに近い微増）くらいだしな。
平成筑豊鉄道に限りませんが、山間部で隔てられた所は文化や風習等が違い、山間部を超えて地区間の往来が少ない場合が多いという説明がありましたが、典型的な例が山間部に県境があり、山を超えたら隣の県に入っているという所です。ただ例外として山形から仙台へ、大津から京都へ、奈良から大阪へ往来する人々が多いです。
他にも山を超えて人々が往来する場所がありますが、殆どは山を超えての交流が少ない場合が多いですね。一例として、北海道の根室本線の東鹿越駅～新得駅は元々の利用者が少なかった上に大雨災害で不通になり、バス代行を経て富良野駅～新得駅間が廃線になりました。
末端というより玄関の直方や行橋が平筑に見向きもしないのは仕方ない。
田川が孤軍奮闘せざるを得ないが、日田彦山線で小倉へ、後藤寺線で飯塚へ直行できるのでどうしようもない。福岡直行バスもあるし。
伊田線だけでも残ってほしいけど。
行橋のお隣苅田町に3年半ほど住みましたが、犀川・田川方面へ行く動機も機会も本当にただの一度もありませんでした…。
モータリゼーションも勿論ですが、通学と人口希薄な山間部の住民の生活(通院・車非所持者の買い出しなど)以外でほぼ需要がないでしょうね。
行橋を除けば出かけるならまず曽根(小倉南区)、次いで小倉、福岡市ときて次でもまだ田川は出てこず中津ってレベルで筑豊方面に用事も魅力もないんですよね。難しいところです。
小竹町出身ですが基本的に直方と飯塚に向いてて田川方面に行く事は少ないです。
ましてや町の端を掠めるだけの平筑をわざわざ使う人はほとんど居ないですね。
筑豊(特に旧筑前)と京築が別世界なのはその通りで、子供の頃はあかぢ駅の時刻表を見て遥か遠くの行橋まで直通で行ける事にロマンを感じましたね😂
ことこと列車は観光列車の中でもかなり好きな列車なので何とか残って欲しいんだかなぁ
約2万円と値段は張るもののぜひ乗って欲しいな
鉄坊主さんへ
電車好きマンさんがおっしゃっているように、
まず最初のBGMについてですが、
1年経過しましたから更新してはどうでしょうか？
もう6月に入るのですよ。
他の多くの方もBGMをそのようにして欲しいと
仰っている方がいらっしゃいます。
最後のBGMについてもPlease Please by SHUNTAから
Dramachick Skyに戻して欲しいと電車好きマンさんは言っています。
他の人もそのように言っています。
鉄坊主さんも要望に応えてあげてはいかがでしょうか？
もし実行できないというのであれば、 その理由も記載してはいかがでしょうか？
脱線事故起こしたら、
こちらも弘南鉄道大鰐線のように廃線になりそうかな。
あといすみ鉄道も怪しい。
分析はかえって鉄道の今後の維持への弊害になることを考慮してほしい
地域のためさらに日本全体のことを考えるなら国からの公的資金を潤沢に
引っ張ってくるための対策が極めて重要です。
それが将来の日本のためになります。
折尾までの直通さえすれば通勤はともかく通学の人は増える
肥薩おれんじ鉄道みたいに県を跨ぐ三セクが難しくなりつつあるだけでなく、県内だけでも多くの市町村を跨ぐと、合意形成できなくなっていくわけですね…。
かつては福岡の国分寺・小平と言ってもいいぐらいの鉄道過密地帯だったから、
ちょっとやそっとの縮小では追いつかないでしょうね
炭鉱目当ての路線は産業があったから本来は通されるはずのない地域まで路線が伸ばされるのでその産業がなくなればかなりの重荷になりますよね。
平成筑豊鉄道はすでに歴史的な役割を終えている。
しかしながら、地域の交通手段としての役割は残っていて簡単に廃止していい存在でもない。
先に取り扱っていた、一畑電車では、存続への支援を沿線自治体がまとめやすい例であったが、平成筑豊鉄道は動画で語られていたように複雑で難しい例だと言えよう。
今後の推移を見守るしかないところであるが、果たしてなんらかの着地点すら見出せるか微妙だと考えられる。
なんで平成ってワードが入ってるんですか？
平成になってから三セクになったから？
BRTはバス専用道だけのルートやと２種とか大型とか関係なしで運転出来る形に出来ればいいんですかね😅