大阪伊丹空港の利便性の裏にある、構想が潰えた背景と将来性の限界【アクセス鉄道がモノレール以外、建設されない理由】
関西にある3つの空港の1つである大阪 伊丹空港。大阪市中心部から30分ほどで 到達できる立地にあり、年型の空港として 重要な役割を果たしています。え、しかし この大阪伊丹空港アクセスする鉄道路線は 大阪モノレール1本に限られており、JR や施設の直通路線はありません。過去には 複数の鉄道構想が検討されましたが、全て 実現には至らず、現在も新たな鉄道整備の 動きは見られません。これほどまでに利用 者が多い大阪伊丹空港になぜ市内中心部へ 直通する鉄道が建設されなかったのか、 そして今後建設される可能性はないのか。 今回は日本で利用者数7位を誇る大阪伊丹 空港の直通鉄道アクセスについてこれまで の具体的な経緯や制度的廃棄を踏まえて 整理していきます [音楽] 。え、それではまず大阪伊空港を巡る鉄道 整備議論の出発点。ここから確認していき ます。まず大阪伊丹空港ですが、正式名称 は大阪国際空港です。ただ現在国際線の 運行はなく国内線専用の拠点空港となって おり、関西国際空港とのを防ぐため、この 動画内では大阪伊丹空港の名刺を利用し ます。ご了承ください。え、さてこの大阪 伊空港ですが、大阪府、豊中市、池田市 及び兵庫県伊見市にまたがって立致してい ます。え、このように不健をまいで立致 する空港は日本で唯一のものとなってい ます。え、この空港は正式名所が大阪国際 空港であることからも分かるように、 かつては国際戦も就航していましたが、 1994年の関西国際空港開交以降は一部 のチャーター便などを除の運行に限定され ています。それにも関わらず、大阪伊丹 空港は2023年度には約1480万人の 旅客を扱い、国内線旅客数だけで見れば 関西国際空港の約683万人、神戸空港の 約344万人を大きく超える利用者数の 非常に多い空港であり、日本全体の旅客数 ランキングでも2023年度7位にランク されています。この利用者数の背景には 立地条件の優意性があります。大阪伊丹 空港は大阪駅梅田地区から約10kmの 位置にあり、阪急宝塚線と大阪モノレール を乗りば30分前後で到達可能です。また 大阪駅、難波、安橋、天王寺など大阪市内 各所に加え、神戸、京都、奈良などへの リブジンバスも高頻度で運行されており、 高いアクセス性を備えています。 これに対して関西国際空港は大阪駅から約 50km離れており、JRや南海伝鉄を 利用しても所要時間は難波まで最短で約 40分。大阪梅田へは約1時間となります 。関西空港には航空券が安価なLCCが 多く航する一方でアクセスの負担が大きく 、特に時間を重視するビジネスでは大阪 伊丹空港が好まれる傾向にあります。大阪 伊丹空港は羽田新千歳、福岡那覇といった 機関空港の他、仙台新潟、松山、鹿児島 など地方空港への直行便を持ち、国内 ネットワークの拠点と位置づけられてい ます。その利便性から被害出張や短期移動 に適しており、都市部に近接する空港とし ての価値が評価され続けています。一方で こうした利便性の裏には年型空港としての 構造的な制約があります。最大の課題は総 問題であり、長年の住民運動の結果として この空港の運用時間は午前7時から午後9 時までに限定されています。早朝や深夜の 瓶が存在せず航空機の遅延や便数の拡大へ の柔軟な対応が困難です。パソ路は2本 ありますが、1本は長さ3000mで大型 機の離発着が可能ですが、もう1本は長さ 1828mの小型の離発着に使われるもの となっています。そして空港の敷地が市街 地に囲まれているため、滑走路の 遠伸的に不可能とされています。また関西 国際空港、神戸空港との3空港一体運用 方針により、大阪伊空港にはピーチや ジェットスターといったLCCや国際戦の 運行は行われていません。このように大阪 空港はアクセス性と利便性において関西権 でも圧倒的な強みを持つ一方で騒音文源 容量の限界制度的制約といった明確な弱点 を抱えています。こうした特徴の両面性が 鉄道によるアクセス強化の必要性や実現 可能性を検討する際の前提条件となって いるわけです。それではなぜ大阪伊丹空港 にはモノレール以外の鉄道が進まないのか 。その背景にある制度的地性学的な要因を 深掘りしていきます。大阪痛空港への鉄道 アクセスについては大阪モノレールの 乗り入れ以前から複数の新鮮構層が検討さ れてきました。 その中でもJR西日本と半球伝鉄の2社に よる鉄道整備案は一定の具体性を伴って 進められたことが知られています。まず JR西日本が検討した福山線分岐線構層で は福山線の伊丹駅から東へ約3.7km 遠進して空港まで接続し、大阪駅から空港 までの直通運転を実現するというものでし た。1989年度に初めて検討され、その 後兵庫県伊見市、JR西日本などによって 福山線、分岐線研究会が組織され、路線 計画や再算性に関する調査が進められまし た。2004年には国土交通省近畿運輸局 の近畿地方交通審議会答申第8号において 、中長期的に望ましい鉄道路線として 位置づけられたこともあります。 ただしこの構想2008年度以降調査費の 計状が行われなくなり事実上の凍結状態と なっています。その背景には1997年に 大阪モノレールが先行して大阪伊丹空港へ 乗り入れていたこと。2006年に神戸 空港が開行したことで兵庫県からの アクセス需要が分散し、福山線の活用に よる空港アクセスの必要性が相対的に低下 しました。その後阪急伊丹駅、JR伊丹駅 と大阪伊空港を結ぶLRT新設も検討され ましたが、これも最算面で目度が立たず、 兵庫県では2008年度以降調査予算は 計上されておらず、この構想は消滅したと 考えて良いでしょう。最も熱心だった兵庫 県では神戸空港の活用に家事を切ったとも 考えられます。一方、半球伝鉄は2017 年に大阪空港線構層を公表しました。これ は宝塚線のソ駅から大阪伊丹空港までの約 4kmの地下新線を建設し、大阪梅田駅と 大阪伊丹空港を約15分で直通させる計画 でした。この案については国土交通省の 都市鉄道利便増進事業における調査で費用 免疫費が1.4とされ一定の整備効果が 確認されています。しかしこの実現には 前提条件が存在しました。 伝鉄は何筋線、何筋線連絡線、新大阪連絡 線との接続を前提としており、現在線の 建設は進んでいますが、半球伝鉄が主体と なる線連絡、新大阪連絡戦は2031年度 に予定される本体の開業に間に合う可能性 はほぼ0と言って差し使えなく、その実現 性は極めて不透明なものとなっています。 加えてこの計画は再散でも課題が明らかと なっています。大阪空港線については海業 から40年以内の単年度黒字が困難と 見込まれており、これは国の鉄道建設補助 の要件を満たさないという意味でも制度的 なハードルが極めて高い状況となってい ます。それでもこれらの構想が大阪 モノレール海業後も持ち上がってきた背景 には大阪痛空港の立地の良さと鉄道直通に 対するニーズの強さがあります。大阪 モノレールを利用して大阪中心部へ アクセスする場合阪急ホタル池駅での 乗り換えが必要となります。大阪駅梅田 から資金距離にあり出張事業需要を中心に 根強い指示を受ける大阪伊丹空港において は乗り換えなしの鉄道による直通アクセス は利便性向上策として常に検討対象となっ てきたわけです。しかしその一方で関西権 における空港の役割分担は近年流動的な ものとなっておりこれらは大阪伊丹空港の 将来像にも影響すると考えられています。 大阪伊丹空港を巡る空港間競争において、 これまでは関西国際空港との機能分担が 主に注目されてきました。え、しかし近年 ではもう1つの空港、神戸空港においても 機能拡大が進んでいます。国土交通省の 大阪国際空港のあり方についてにおいては 、大阪国際空港は関西国際空港と保管し 合いながら関西における国内線の機間空港 としての役割を有しており、神戸空港は 150万都市神戸市及びその周辺の国内 航空需要に対応する地方空港としての役割 を有することとなると定義。しかしこの 方針は近年一部見直しが進んでいます。 今年の大阪関西万博を経として神戸空港で は国際チャーター便の受け入れが正式に 開始され、将来的には2030年頃を目度 に国際定期便の集航も検討されつつあり ます。先ほどもお話をしましたように、現 時点では大阪伊丹空港の利用者数が 2023年度国内線のみで約1480万人 が利用し、神戸空港の利用者数は約 344万人前後と大阪伊丹空港との差は 依前として大きな開きがあります。え、 しかしながら将来の伸び代という点では 大阪伊丹空港が都市部に立致し、運用時間 や騒音対策による制約を抱えている一方で 神戸空港は埋立ちに建設されており、物理 的制度的な柔軟性が比較的高いという面も あり、2030年頃の国際定期便の集航が 目標とされているのもその1つと言えます 。アクセス面でも神戸空港はポート ライナーによって三宮駅と直結されてい ますが、ポートライナーでは輸送力に限界 があり、混雑時の対応力や拡張性に課題が あるため、神戸市では新たな地下鉄遠心案 の構想もあります。この地下鉄遠の実現性 はともかくとしてポートライナーがあるに も関わらずこのような構想が出てくる状況 を見ても神戸空港の将来性への期待が伺え ます。海外への玄関口である関西国際空港 、国内線の主要空港である大阪伊丹見空港 、その影に隠れるような存在だった神戸 空港を取り巻く状況の変化が大阪伊丹空港 への追加的な鉄道投資への影響を与えて いることも十分に考えられます。将来的に 神戸空港の機能拡張と政策的後押しが進め ば関西県の空港需要はさらに分散し、大阪 痛空港との役割の住分けが再び取り直さ れる可能性があります。こうした関西に おきる3つの空港を取り巻く環境変化に 加え、大阪伊空港はその根換をも揺がす 大きな転換点を迎えます。すでにお気づき の方も多いでしょう。それはリーニア中央 新幹線の海業です。 現在建設中のリニア中央新幹線は名古屋 までの開業が2034年頃、新大阪までの 開業は2037年から2045年の間と 見込まれています。この進捗には非常に不 透明な部分も残されていますが、名古屋駅 から西側の三重県、奈良県、大阪府は基本 的に前向きな姿勢を示していることから 北陸新幹線の新大阪延伸とは異なり、 いずれは新大阪駅までの前線開業が実現 するものと見られます。そのリニア中央新 幹線は品川駅から新大阪駅の間を約67分 で結ぶと想定されており、現在東京駅から 新大阪駅の間の最速の望の望みが所要時間 2時間21分ですので1時間以上短縮さ れるということになります。そしてこの 所要時間は羽田伊の航空便とほぼ同程度に なり、これは大阪伊丹空港にとって極めて 大きな問題となります 。23年度羽田伊便の利用者数は約 489万人でこれは大阪伊丹空港全体の約 33%を占める最大の構成予素となってい ます。羽田線は日本国内でも旅客数第4位 のドルバコ路線であり、この路線の利用者 数が大きく減少すれば大阪痛空港の根換が 揺らぐことになります。そうした分析は 国土交通省やJR東海の資料でも見られ、 リニア中央新幹線開業により航空から鉄道 へのシフトが一定程度進むという資産が 示されています。一方で2022年度の 東京大阪間の輸送における鉄道と航空の シェアは84%すでに東海道新幹線が占め ており航空は16%にとまっています。 現在の東海道新幹線望みにおいて所要時間 における鉄道の優位性が示されているため リニア中央新幹線開業によって転移する 流動は限定的だという見方もあります。 加えてリニア中央新幹線は東京駅ではなく 品川駅発着であること。JR東日本が整備 を進める羽田空港アクセスの開業で羽田 空港への利便性が向上することなどを背景 に羽田伊見海線の航空需業が一定程度維持 される可能性も指摘されています。とは いえリニア中央新幹線開業は大阪伊丹空港 に与える影響が0とは考えにくく航空旅客 数の減少傾向は避けられないと考えるべき でしょう。さらに重要なのは、大阪伊丹 空港の羽田線を利用する層の多くが ビジネス客であるという点です。コロナ禍 以降ビジネス需要は減少しており、東海道 新幹線でもこの傾向は続いています。 インバウンドが回復増加して外樹は拡大し ていますが、内樹が減少傾向にある中、 ビジネス客が以前の水準に戻ることは 難しいと見られています。さらに長期的に は人口減少も重なり、国内線需要全体が 縮小する可能性が高く、大阪伊丹空港の 中核である羽田便の将来性はあまり色い ものではありません。こうした背景のモ 以前の鉄道新鮮構想について今一度確認し てみましょう。半球伝鉄が構走する大阪 空港線の費用免疫費は1.4とされてい ますが、これは現状の旅客数を前提に算出 されたものです。最大の旅客数を占める 羽田痛み便が大きく減少した場合、費用 便利費が1.0を下回る可能性が極めて 高くなります。これは国の補助対象から 外れることを意味し、新鮮建設の可能性が 完全に閉ざされることにつがります。加え て大阪伊丹空港からの唯一の鉄道アクセス である大阪モノレールは大阪府が筆頭株主 の第3セクターとなっています。仮に大阪 伊丹空港に半球伝鉄が新線を通せば モノレールの利用者が減り、大阪府にとっ ても事業上のマイナスが生じることになり ます。こうした状況を考え合わせれば、 大阪府が今後この構想に協力的になる理由 は極めて乏しいと言えます。さらに大阪市 と大阪府はリニア中央新幹線及び北陸新 幹線の新大阪駅に合わせて新大阪駅周辺の 再開発計画を進めており、現在のところ 大阪伊丹空港への新たな鉄道投資に関心を 示しているとは考えられません。関西国際 空港についてはインバウンド需要の増加を 背景に国際戦をメインとする空港としての 存在感が高まっており将来的な整備の重点 はこちらに置かれる可能性が高くなります 。さらに神戸空港における2025年の 国際チャーター便2030年頃に見込まれ ている定期国際戦の解説も内樹から外樹へ の転換を図る一連の流れの中にあると言え ます。今後の大阪における交通インフラ 整備はリニア中央新幹線会業前提とした新 大阪駅を軸とする都市再編成何線建設に見 られる関西国際空港へのアクセス改善が 主体となっています。このように大阪痛 空港の役割は長期的に見れば縮小傾向と 考えられそうなると大阪伊丹空港への アクセス建設構訴は今や現実的な選択肢と は言いがいのではないでしょうか。 それでは今回も最後までご視聴いただき ありがとうございました。次の動画でお 会いいたしましょう。さよなら。 [音楽]
鉄道と地方経済に関わる様々な事象などについて解説。
ーーー楽曲提供ーーー
高原の小さなカフェにて by のる
Post by Rick Steel
Island Travel by Anonyment
New Morning by Khaim
夜風の火花 by くれっぷ
涼風薫る宵 by 蒲鉾さちこ
Please Please by SHUNTA
ーーー活動実績ーーー
■講演、シンポジウムなど
・2021年10月 北海道余市町さんと並行在来線問題についてオンライン会議、町長との対談を実施
・2022年10月15日 出雲坂根スイッチバック、どうにかなるか？シンポジウムに登壇者として参加
■メディア出演歴
・2023年5月 HBC北海道放送「今日ドキッ」にて出演
以降、HBC北海道放送では定期的に鉄道の識者として多数出演
・2023年7月6日 テレビ東京「モーニングサテライト」にて、宇都宮LRT特集についてコメント
・2023年10月7日 日本テレビYouTubeチャンネル 日テレNEWSにて、宇都宮LRT特集に出演
以降、日テレYouTubeチャンネルに定期的に出演
■書籍
・2022年9月22日 鉄道会社 データが警告する未来図（河出書房新社）
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第48回交通図書賞奨励賞受賞
・2024年1月24日 鉄道会社vs地方自治体 データが突き付ける存続限界: データから探る生存戦略（河出書房新社）
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・2024年12月10日 鉄道路線に翻弄される地域社会 – 「あの計画」はどうなったのか？（ワニブックスPLUS新書）
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24 Comments
4:37 A滑走路が1828ｍで、B滑走路が3000ｍで逆です😢
つまり『羽田ｰ伊丹便』のB/Cは『１を切らない』というコトだね( -`ω-)b
今は一定数の羽田への便が存在すること、小型機で全国各地への便があるので伊丹が機能しているものと思います。
北摂地域在住の方には特に有利。
しかし離着陸の時間制限があり、リニア開業後の乗客減が見えてくることからゆくゆくは関空と神戸に集約する可能性も。
数年前の阪急の新線建設案は驚きでしたが、今ですらモノレール、都心部からのリムジンバスや車での出迎えが中心となると鉄道建設に前向きになることはないと思います。
高校の沖縄修学旅行で伊丹空港を利用しました。
最初のBGM 高原の小さなカフェにて を
そろそろやめていただけないでしょうか？
最後のBGM Please Please もやめて、
Dramatic Skyに変更していただけないでしょうか？
伊丹は、要らん廃止すべし！
都市の中の危険な空港です！
しかも昨年のデ−タでは、圧倒的に3空港の中で関西空港が1番だったよ！
関西が１０００万以上、神戸、伊丹が半分くらいやったで！
新大阪にはリニアや北陸新幹線が延伸しますます大阪の玄関としての価値が高まるが、伊丹空港は新大阪・梅田地区を高度利用を阻害する存在だよね。
はたしてリニア中央新幹線の新大阪延伸がいつになるやら。
整備新幹線ではないので他の新幹線延伸とは事情は異なるが。
リニア中央新幹線ができたら国際線を復活させる？
やはり利便性には秀でている。
伊丹空港は羽田線以外はエンブラエルのリージョナルジェットやボンバルディア等のプロペラ機といった小さい飛行機がほとんどだけど、もしリニアが大阪まで来たら大型機はほとんど見なくなるだろうな。
そもそも伊丹空港は騒音問題で夜９時以降の離着陸が禁止されているので、関西空港開港後に閉鎖する予定だったのに、いまだに運用されていることに疑問を持たざるを得ません。
☓離発着→◯離着陸
こんにちは。
関西の国際第２空港の最有力候補地は神戸沖だったのに、伊丹空港の騒音訴訟で国が敗訴して、左翼団体が騒いだため、神戸市長が反対に回った。これで現在の泉州沖が候補になった。関西空港ができるとなって、神戸も空港作ると言い出した。
最初から神戸沖だったら、伊丹空港もすんなり廃止され、神戸空港は現在の関空よりも便利がよい空港になっていただろう。阪急・阪神・JRも乗り入れしていただろう。
日本の空港政策は、伊丹も成田も左翼と反社会勢力にぐちゃぐちゃにされた。
伊丹も本来、関西空港ができたら閉鎖される予定だったのに、反対して金出せと言っていた地元も共存とか言い出す。
リニア新大阪開業となにわ筋線開通で、伊丹空港はさらに縮小になるでしょう。
航空機の低騒音化が，伊丹空港が存続できた大きな理由だと思います。
1960年代から1970年代にかけて航空機の大型化と共に騒音が大きくなり，
特に着陸便が来た時には滑走路の延長上の地域ではまともに会話ができない状態でした。
そこで，海上に関西空港を建設して伊丹空港は廃止する事になったはずです。
ところが関西空港の建設が遅れ，更に当初は滑走路１本だけで暫定運用したため，
伊丹を完全に閉鎖できる時期が予定よりかなり先になりました。
そうこうしてるうちに航空機の燃費改善が進んだ結果，騒音が小さくなり，
これだったら伊丹を閉鎖することもないという話になったのだと思います。
しかしながら住宅密集地にある空港であり，
便数をどんどん増やしていくのは様々な制約があると思います。
予定通り伊丹廃止＆神戸空港建設せずだったら関空という巨大空港で国内線から国際線へ乗り換えるのが便利になるはずだった
関西三空港が一社に統合されたことで、まるで3つのターミナルを持つ巨大空港であるかのように柔軟に運用され、三空港問題は解決
三空港の一体化を進めるためにも伊丹空港～新大阪or梅田直結鉄道は必要
リニア開業後、大阪から東日本方面は新幹線への転移が大きいでしょうね
大阪〜新潟・福島・仙台はいずれも現在は新幹線で4時間強ですが、リニアが大阪までできれば、品川での乗り換えを考慮しても4時間の壁は超えられるでしょう
伊丹からこのあたりの国内線は厳しい戦いになりそうです
飛行機はリニアに需要が奪われると言っても1便の定員は200人程度であり航空便への影響は大阪東京の移動人数の母数から言っても現状がリムジンバス、パック旅行から航空便を選択する下限であり影響は軽微ではないかと思います。
伊丹市民です。
空港へのアクセスは基本バスになりますが、伊丹市営バスの経営状況は芳しくなく、正直いつ廃止になるか…という状態です。
そういう意味では鉄道路線はあった方が良いと思いますが現実は難しいんでしょうね…
関空へは西宮市や尼崎市からはリムジンバスで50～60分前後で到達可能で、しかも鉄道利用よりも便利でお安く済むという矛盾。
一般人は使うことができないがビジネスジェットを使える人なら
天王寺まで30分、梅田まで50分の八尾空港を活用することもできるし
こう見ると羽田空港って伊丹空港の都心からの近さと関西空港の市街地低空飛行回避っていう両方の長所を兼ね備えてて最強と言える。
阪急大阪空港線がもし出来ていたら、大阪モノレールの大阪空港延伸以前のように
宝塚線急行を蛍池通過にしていたかもしれない
うめきたから阪急でも新大阪まで行ける様になるけど、既にJRがあるのだから大阪空港まで伸ばせば良いのに。
ルートは阪神高速池田線の地下に沿う形とかで
関西の空港問題はしばらくは現状のままだろうが、地球温暖化による加速度的な海面上昇(南極の氷の溶解)と台風の大型化で関空が今世紀末には使えなくなる可能性がある。関空は地盤沈下がありまだまだ1〜2mは沈下する中で今世紀末に海面が2〜3m上昇して台風も超大型化すれば存続問題も浮上するかも知れない。関空は運行を長期休止しないではあまり嵩上げできないし、来世紀末には海水面は非常に大きく上昇している可能性がある。
トランプ台頭もあり今のままで温暖化対策がうまく行かずプラス1.5°Cの壁を破ってしまい、最悪の場合には最悪20〜30mの海面上昇が22世紀末に起これば大阪や東京の存続も難しくなるが、都市インフラや交通インフラというのはそういう事態も想定しておくべきである。シベリア凍土のメタンガスが空気中に放出されれば温暖化はもっと加速度的に進行する可能性があるし、航空需要は必ず続くだろうから代替国際空港も想定しておかねばならない。関東ならば例えば那須の遊水池あたりを整備すれば何とかなるだろうが、関西は大型国際空港を作るには空地が少ない。私は瀬戸内海や播磨灘にメガフロートによる国際空港を建設するのも一案だと思うが、その頃には最悪大阪も神戸も水没している可能性がある。それならば海抜の高い京都を関西の中心に想定して国際空港を琵琶湖の湖上にメガフロートで建設する事も想定すべきと考える。琵琶湖の北湖は水深が深いがメガフロートならば可能で環境的にも受け入れられやすい。
琵琶湖に国際空港を建設する場合には、その鉄道アクセスが課題となる。私の提言は現在検討されている北陸新幹線の延伸では湖西線を利用して利用客の多い堅田駅より南は避け、堅田より北方で分岐してフル規格で延伸し京都市左京区を通り京都駅から新大阪に繋げるのが、将来の海面上昇を想定した賢者の布石の一手となると考える次第。ということは小浜も米原ルートも一旦白紙化して、当面はサンダーバードで繋ぐのが「急がば回れ」となると考える。北陸新幹線の延伸は整備新幹線方式を諦め、儲かるスキームの湖西線分岐ルートでJR西が自力でやればいいのだ。そうなればリニアと同じであとから国もJR西に財政投融資する事になり資金面は解決するだろう。