【県庁所在地駅なのに】利用者数低調の宮崎駅前は賑わうが…【駅前と中心街のコントラスト】
鉄道と地方経済に関わる様々な事象などについて解説。
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高原の小さなカフェにて by のる
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・2022年10月15日 出雲坂根スイッチバック、どうにかなるか？シンポジウムに登壇者として参加
■メディア出演歴
・2023年5月 HBC北海道放送「今日ドキッ」にて出演
以降、HBC北海道放送では定期的に鉄道の識者として多数出演
・2023年7月6日 テレビ東京「モーニングサテライト」にて、宇都宮LRT特集についてコメント
・2023年10月7日 日本テレビYouTubeチャンネル 日テレNEWSにて、宇都宮LRT特集に出演
以降、日テレYouTubeチャンネルに定期的に出演
■書籍
・2022年9月22日 鉄道会社 データが警告する未来図（河出書房新社）
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第48回交通図書賞奨励賞受賞
・2024年1月24日 鉄道会社vs地方自治体 データが突き付ける存続限界: データから探る生存戦略（河出書房新社）
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33 Comments
人口減は割と小さいのですよね。
博多から九州内で一番遠い県庁所在地って宮崎だからな。 行くなら飛行機か、鉄道なら新八代経由、車なら鹿児島から回り込みだし。
一回根性で鹿児島・日豊線で行ったことはあるが、今は特急料金の特例廃止で価格爆上がり。鉄ちゃんしか乗らない路線に。
と言うより、新幹線も通って立派な都市の熊本が大分より乗降客が少ないのが何だな。
熊本駅より大分駅の方が多いのだ？
佐賀駅て長崎駅よりいるんですね。
あ、長崎は路面電車があるからそちらにも客が流れるが
佐賀は路面電車がないからJRに集中するのかな。
宮崎にアミュ作ったのは
博多、大分、鹿児島から距離があるからでもありますね。
逆に佐賀にできなかったのは博多や長崎が近いからですね。
宮崎は2024年の5月末に行きました
街の開発も宮崎で育った若い世代が学校を卒業したら東京や都市部に働きに出ること無く宮崎に住み続けて働ける環境でないと生かせないんだろうなと、ちょうど夕方の通学の学生を沢山見て感じました
1:13 2:22 3:11 7:56 9:45
JR九州最近なんか九州南部に手を抜いてるの気がするのは気のせいかな？
「面的整備」って、”人口は増えない、店は増える”、で、逆に潰れる店が増えるだけでは？
「ほこみち」をつくれば回遊する人が増えるかも疑問です。土地勘がまったくないので想像になりますが、逆に駅前には車を乗り入れにくくなり、寂れたりしないのでしょうか？
土日に県庁、市役所の駐車場を一般開放する、などのほうが、中心市街地活性化には、安上がりで手っ取り早い気がするのですが。なんだか、”箱をつくれば人が来る”感覚で税金の無駄遣いになりそうな気がします。
結局のところ、”インバウンド来襲”などで、宮崎への旅行客が増えない限り、周遊性を高めても希薄化するだけで効果はでない、というのは悲観的すぎるのでしょうか。
中心駅利用者が人口20万都市の中心駅(徳山駅や新山口駅等)より少ない中で、これだけの開発をし、一定効果を出したのは素晴らしいと思います。
追加コメントとして
福岡の博多等を、除く九州全域で
そもそもの根本的な話として
住民が毎日こと、通勤利用していて、人口比でこの程度にはならないはずです
各市の人口に対して、利用者、利用客がそもそも１割台等とする時点で、人口比にするなら学生主体と証明しているだけです
これは、仮に人生１００年として
高校生の通学定期期間が3年間こと3%になり、事実上ならば倍の６%です
高卒又は大卒を起点こと、20才を、起点として３０年でも５０才で現役、そして通勤定期利用者、利用客となるか？
そもそも、高卒又は大卒時点で自家用車通勤になるかのみ
これで、人口比になるだけ
現状の地方は、基本的に学生主体で人口比で１割程度まで
東京通勤圏、首都圏の通勤圏ならば
自家用車の移動先の駐車料金だけで１日当たり数千円等は覚悟することです
１日当たり数千円はともかく、場所によってはあり得なくは無いのが東京通勤圏です(この１日当たり数千円又は、月極めの数万円を自宅側と駅又は勤務先周辺で負担するかが首都圏の自家用車所有に求められることです)
それなら、乗り換え、乗継しても、公共交通になるだけです
地方のように、駐車場は無料が当然、放置可能ではない
ドアto ドア等で乗り付け出来る自家用車ありきは通用しないのが東京通勤圏です
外国人、観光客等は、ライドシェア、海外で言うウーバー等と格安利便性を求め、日本人は奴隷扱いでしょう
どこまで、観光業者に付き合うかのみです
そのまんまが知事やってた時代は県庁周辺で毎週朝市やってて人が凄かったけど、最近はやってないのかな？
以前の宮崎駅前を知ってますので、駅前の発展には驚きます。
隣の南宮崎駅前は私の知っている40年前から変わらずなのに。😅
大淀川で分断されているのもありますからね。
宮崎駅前は人が集まりましたね。😀
ただし駅東側は相変わらずですが。
ほかの方もコメントされてるように、身の丈に合った開発をしているように思いますね。
つい先日、宮崎市に行ったので、勉強になりました！
郊外にイオンモールや中四国九州だとゆめタウンができて、県庁所在地レベルの都市の中心が衰退する・・
こういう流れ多いですが、
最近、イオンモールに飽き始めた住民もいる様で、そう言った人達が中心部に戻れる環境づくりは、早くはじめた方がいいかもしれませんね。
宮崎には毎年行くけど、空港出てすぐレンタカー移動だから宮崎駅は使ったことない。橘通で一泊したこともあるけど、中心にはドンキぐらいしかないし、アミュプラザも見に行ったけど道中に何もないので大通りも店舗もガラガラ。むしろ宮崎駅が交通の邪魔になってる感さえある。
宮崎県といえば人口減少率が縮小した数少ない県の１つですね
宮崎は東西に街が広がってて人口も多く開発されてるけど南北へは少し行くと田舎になるり鉄道がは通ってるのがその南北にだからなぁ
市内間での移動に鉄道って感じでもないし人口の割に少なくても仕方ないかな
市外から中心部に来る人か市内北部の離れた所にある日大とか日章とかのちょっと自転車では遠いなって高校に市内の子達が
通うイメージ
オープン日にアミュ宮崎に行きセレモニーも見ました。九州内のアミュプラザは長崎以外は行きましたが宮崎はコンパクトなつくりでイオンとの差別化をはかっているですかね。確か駅の反対側はマックスバリュだったとおもいます。あと観光をするにしても宮崎は車がないと移動出来ないのでJRよりレンタカーか自家用車になってしまいまうのでJR利用者の増加は難しいですよね
市民ではないけど頑張ってほしいな。解説もすごく分かりやすかったです！
昔ならバスの結節点である宮交シティ―がアミュみたいな役割を果たしてた感じでしたし、高千穂通についてもそこまで繁華街でなかった気がするので、駅前再生というより新たな繁華街が駅前に出来たような印象です。なので、この話もどことなく噛み合っていない気もします。どちらかというと、もともとからして鉄道優位ではない(バス優位だった)のが宮崎の特徴かも。
JR九州を始め、JR東日本やJR西日本等JR6社は駅ナカを充実するだけではなく、駅ビル自体をショッピングセンター化している傾向があります。
駅ビルをショッピングセンター化にする事で、入居している多くのテナントから賃料を得るというビジネスモデルが当たり前になり、駅ビル内だけで買物を済ませられる様な魅了的なテナント構成で、利用客から一定の評価が得られています。
しかし、駅ビルのショッピングセンター化により駅の外へ出なくても良くなり、それが中心市街地の衰退に繋がる一員にもなっています。
ただ、JR九州はマイカー等鉄道利用者以外でも駅ビルの利用客を増やす経営戦略を取っており、鉄道利用客が少ない宮崎駅や長崎駅でも立派なアミュプラザが建っており、経営が成り立っているのを見ますと、鉄道事業だけでは儲からないJR九州設立当初からの鉄道以外の副業を本業にする経営戦略が大成功している事が良くわかります。
宮崎駅から中心部であります橘通地区への導線をどうするかについてはJR九州よりも宮崎市の事業になります。あくまでもJR九州は鉄道駅を核とした賑わいを生み出す事を行っているだけですので、その賑わいを駅の外へ流すという事はJR九州の事業外になります。あとは宮崎市がどの様な導線造りを行うかによって、橘通地区の賑わいが違ってくると思います。
やはり地方都市あるある、中心街とJRの駅が離れてる
空港が近いからその利点をもっと活かせられないのかなあ
宮崎は食べ物が美味しいので好きなんだよな
鉄道のニーズの少ないところでも様々な交通アクセスで向かえるアミュプラザを作ったのが興味深いですね。
駅(アミュプラザ)だけを中心市街地とするのではなく、昔からの市街地との回遊性を高めるのが課題ですね。
5年後、10年後が楽しみです。
動画内でも言及なされていますが、
2023年度の駅別乗車人員について、
多くの地方都市において
コロナ禍以前の2019年度と比較した時、
少ないといった状況でしたが、
宮崎駅は1割以上の増加。
何でなのだろうと思っていましたが、
こういった要因があったのですね。
佐賀駅が利用者数は結構あるのにアミュプラザがないのは、やっぱり西九州新幹線建設に協力しようとしない佐賀県への当てつけですかね。JR東海の静岡冷遇もそうですけど、こういう地方いじめは許し難い。
宮崎駅の利用者数が少ないのは、隣の南宮崎駅とで利用が分散しているからというのもあるかもしれません。
アミュプラザ宮崎の建物の屋上にちょっとした公園並みの広さの休憩スペースが設けられているのは、南海トラフ地震などで生じる巨大津波が襲来した際の避難塔としての機能も併せ持たせているからでは。
駅前交差点から橘通との交差点までの高千穂通は、邪魔なバスや自家用車を締め出して旭川の平和通りみたいに歩行者天国にしてしまった方がいいかもしれませんね。
宮崎市というか県自体が陸の孤島だから、新幹線を作るなら空港〜宮崎〜延岡で良いのかも。
本州直通はもちろん博多/小倉直通もいらない？
観光宮崎の象徴としてのアミュならばむしろ建設するのが遅かったぐらいで、鹿児島と同じ時期にできてもよかったほどだと思います。
ボンベルタがなくなりドンキになり、山形屋も本体の経営が危機であり、買い物らしい買い物を橘通でできないのももったいない。
駅の機能はイマイチだけど、シティのようなバッセンを駅前に建設できればもう少し交通の要衝感が出て、熊本みたいなイメージになるんじゃないかとちょっとだけ期待している。
人口については合併合併でやっとこ４０万なので、市街地の再開発は県も市も課題中の課題。地震も多いし。津波に対して逃げ切れるのか実に心配。
地方の駅を中心とした再開発…地方再生は時代逆行にも感じます。
過去10年くらい宮崎に所用で毎年訪問していたけど、バスは依然として橘通の一連のバス停が乗換えに便利なハブになっていて宮崎駅での路線バス乗換は不便という印象があります。西橘を含め橘通付近は駐車場が壊滅的なので宮崎駅はまだましという印象はある。
宮崎の中心は宮崎交通のターミナルがある南宮崎（宮交シティ）であって、宮崎駅前ではないということではないかと（熊本本なんかもアミュプラザ出来る前は似たような駅前だった）。あと宮崎市自体が「作られた街」（宮崎県設置時に「ここが県の中心だから」という理由で県都になったぐらい）なので歴史的にずっと中心都市ではなかった、というのもあるかと。
マイカー、高速バス、飛行機でないと行き来しにくい宮崎市。
にちりんシーガイアは1往復で博多から5時間超かかる。
JR九州の街つくりや都市計画は素晴らしいな
JR東日本がそういうのまったくダメなので本当に素晴らしい