石破首相が予算委員会で国鉄分割民営化について回答も不完全燃焼【首相の立場だと言えることも…（お察しください）】
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・2021年10月 北海道余市町さんと並行在来線問題についてオンライン会議、町長との対談を実施
・2022年10月15日 出雲坂根スイッチバック、どうにかなるか？シンポジウムに登壇者として参加
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・2023年5月 HBC北海道放送「今日ドキッ」にて出演
以降、HBC北海道放送では定期的に鉄道の識者として多数出演
・2023年7月6日 テレビ東京「モーニングサテライト」にて、宇都宮LRT特集についてコメント
・2023年10月7日 日本テレビYouTubeチャンネル 日テレNEWSにて、宇都宮LRT特集に出演
以降、日テレYouTubeチャンネルに定期的に出演
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・2022年9月22日 鉄道会社 データが警告する未来図（河出書房新社）
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第48回交通図書賞奨励賞受賞
・2024年1月24日 鉄道会社vs地方自治体 データが突き付ける存続限界: データから探る生存戦略（河出書房新社）
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31 Comments
個人的には離島3社の切り離し方以外は民営化して正解だったと思う。民営化して他の交通機関と競争力を求めた事で、新幹線のスピードUPや大増便した事は仮に国鉄のままでは実現出来なかった気がする。
鉄道という事業の公共性と、民営化企業としての営利性と、単純に解けない社会的な問題に思えます。地域の実情に合わせて、官民協力して相対的な妥協点を探ることになるのでしょうか。私は最近特に営利性に偏りがちなJRの姿勢は極端に感じています。
例の広告って何に載ってたんですか？
80年代の国政選挙前2週間や1987年4月1日前後の朝日縮刷版を眺めたが見つからない
高速道路や過疎地の無料高規格道路との競争がアンフェアな中で、民間企業と突き放しておいての路線維持の自助努力を求めるのは理不尽
「寝台特急出雲はとても便利なものだった」と石破首相が答弁しただけでも非常に歴史的な出来事だったと思います
高速道路新設は、災害対策や豪雪地帯であれば除雪負荷の低減といった意味合いもあるかと思います。
例えば、新仙岩トンネルや米沢トンネルといった高速化工事を高速道路工事と同等に扱い、国費負担にするとかはしても良いかと思います。
他に被災路線、例えば米坂線であれば新潟と山形、仙台を結ぶ高規格路線として復活させるとか。（JR東がやりたいとは思えませんが…）
空気しか運ばない路線はいらないでしょう。
今のＪＲに欠けているもの
それは変な客、もっと言えば自称鉄道愛好家に対する毅然とした態度！！
変なやつには殴ったり怒鳴ったりすればいいのに、、、
過疎の地域は道路も安泰じゃ無いけどね都会も道路が陥没してるけど
国鉄の分割民営化の弊害はJR発足後12～3年以降に出てきていますね。
2000年以降、夜行列車の更なる合理化による廃止や縮小、新幹線延伸を見据えた長距離列車の廃止、整備新幹線区間の並行在来線のJRからの経営分離と三セク化等々かなりな合理化がなされました。
同時期にSuicaやICOCA等交通系ICカード事業や主要駅の駅ナカ事業を始め、後にJR九州を見倣う様にホテルやマンション、オフィスビルや駅ナカのショッピングセンター化といった不動産事業の他にクレジットカード事業等金融関係を中心とした非鉄道事業を今現在重点的に行っている感じがします。
ただ、鉄道事業はJR北海道やJR四国を除き新幹線ばかり強化される一方で、在来線は大都市部以外の地方路線は段々縮小する一方です。
更に同時期にJR東海が東海道新幹線の更なる強化策にのぞみ増発によるビジネスマン需要とN700系車両統一の合理化策がなされる一方、他のJR各社との関わりを無くしたいという態度がこの頃より出てきてしまい、東京発のブルートレインが全廃され、JR東海跨ぎの列車も一部を除き縮小の一途をたどっています。
国鉄の分割民営化から38年経ちますが、国鉄世代を知らない社員が増加し、JR各社で独自のサービス強化がされる傍ら、JR発足時に旧国鉄職員を中心としたJR各社と密な関わりが薄れてきた感じがします。
あと、JR北海道やJR四国が窮地に立たされる等地域間格差も生じています。このままですと、JR独自のサービス展開が出来なくなり最悪倒産になってしまい、ようやく国鉄の分割民営化の弊害が本格的に議論されると思いますが、時既に遅しといった感じがします。
一応ですが、JR発足後にJR各社が独自で新型車両を出していますが、その陰で「あさかぜ」等のブルートレインの食堂車の営業終了や上野発の「津軽」や「八甲田」、東京発の「みずほ」、大阪発の「つるぎ」等利用率が低迷している夜行列車が廃止されました。
もうこの時点で当時の自民党の約束は破談になった感じがしますね。
jRも接客態度はわるい（爆
国鉄民営化は労組が強すぎて、ストで運休、サービスも最悪だったのでしょう。労組解体が目的だったのでエリア毎の民営化になったわけで。それを立憲の議員が質疑しているのは滑稽に映りますね。
国鉄時代、国電の駅で切符切られる時にうっかり切符落としたら、改札員に舌打ちされた嫌な思い出があります。東京への印象が一気に悪くなった瞬間でした（笑）。
DMVそのものが〝フィニッシュ〟してしまう…！
暇坊主さん、いつも配信ありがとうございます。あくまでも個人的な意見ではなく、個人的な感想です。一億人の人がいれば、一億人の感想があり一億人の意見がある。意見ならば無用な対立を招くが感想ならば、それも無い。SNS時代の危うさです。皆、103万の壁に心を奪われ、こんな所は誰も見ていない。政治的な部分に踏み込める暇坊主さんの素晴らしい所。中曽根元首相が国鉄の労働組合の力を弱める為に、敢えて分割民営化した。詳しい事は長くなるので割愛します。高速道路時代なら、これからは道の駅であり、無人駅はどんどん増えます。赤字路線の廃止もやむを得ず、どんどん合理化すべき。赤字路線で、のんびり揺られ揺られてなんて阿藤快で十分。石破総理の意見は冷たいようで、実は乗り鉄なので、地方の現状は熟知している。詳しくは、日テレの乗り鉄特番で前原共同代表との番組をアーカイブでご覧あれ。国鉄が赤字ならば乗車は、いつも危険と隣り合わせと認識すべきで、民営化された以上、国と国土交通省は積極的な責任を負わない。どんどん合理化して、ICにして自動改札にして、それで良いと思います。働き手が無く、人員削減に対応したサービスを心掛けるべき。ここまで詳しいデータを基に配信できる暇坊主さんに敬意を表します。
「ブルートレインなくなりません」とか「ローカル線なくなりません」を今言ってもなあというのが正直な感想です😅😅
要は過去の政策を盾に政権批判したいだけなんだろうなという印象しか持ちませんでしたね
国鉄で働く人々の声を代弁する立場の議員さんですから
鉄道を残すことが
各地のお住まいの方々の利便性ぬつながるかではなく
労働者の地位を守ったかどうか
という視点なのだと思う
民営化後に起きた最大の想定外の出来事は金利の低下だと思います。
JR北海道と四国と九州の事業環境が厳しいことは最初からわかっていて，
そのため持参金を渡されて，その運用益で赤字路線を維持するはずでした。
しかしその運用益が殆どゼロになったのが想定外であったため，
最初の予定通りに約束が果たせなくなったのは必然の事と思います。
赤字路線を維持するための資金を鉄道外事業で捻出したとしても，
そもそも民営化した(する予定の)企業がその資金を赤字路線の維持に使うのは
限界が有ると思います。
国鉄時代の駅員の態度ですか。いつかどっかで書こうと思ってましたが鐵坊主さんが話題にしたのでいい機会です。
最近感じるんですが、JR女性駅員の態度が国鉄時代のソレっぽいと感じる事が多いです。
言葉遣いもそうだし仕草とか表情とか。客から下に見られて罵詈雑言浴びたりとか苦労も多いんだとは思いますけどね。
ナメられたくないと言う思いからそういう態度に出てしまうのかなぁ。(秋田駅のあの女駅員の態度、忘れねーからな(苦笑))
そういや今朝、盛岡駅のホームに「四季島」が停まってましたね。じっくり見ちゃいました。
貨物列車の重要路線に限っては、物流とみなして国の道路予算を投入した方がいいかなと思う。
ローカル線は地方の責任。
「赤字ローカル線は自分は普段はあまり利用しないけど残しておいてほしい」という意見は意外に多いような気がする。
それを身勝手だと脊髄反射批判する向きもあるが、自分は利用しないけど家族が利用するとか、観光客が地元にもっと来て金を落としていって欲しいからとか、自分もいずれ疾病や老化により車が運転できなくなるだろうからとか、付近に鉄道があることで所有土地や建物の価格が保たれる、といった理由で地元のローカル線を残してほしいという意見は傾聴に値すると思われます。
問題はそういう普段鉄道を利用しない人にいかにして鉄道を維持するために必要な負担をさせるかということと、それを如何に納得させるか、ということでしょう。鉄道を普段利用しない人つまり鉄道の収益獲得に貢献していない人は、例えば上記のような家族が病院などに行くときに利用するとか、観光客がやってきてお金を落としていくといった鉄道による恩恵を受けておきながら、それをフリーライドしていると言っても過言ではありません。国もある程度の補助はするとしても地元にも一定程度の負担は生じるわけで、それだけの負担をしてまでローカル線を残すべきなのか、という議論をしないとなかなか話が嚙み合わないかもしれません。
ブルトレやローカル線は国鉄分割民営化が無かったとしても、いずれ収益的に成り立たなくなって廃止になっていたと思います。
これらの現象は国鉄分割民営化とは関係無いですよね。
国鉄分割民営化の弊害は、北陸新幹線の米原ルートの議論のように、JR東海は「東海道新幹線と北陸新幹線ではシステムが違う。」とか、JR西日本は「米原〜新大阪の収益がJR東海に持っていかれてしまう。」とか、地域分割によって、各社が自社の利害や都合ばかり優先するようになってしまったことが一番大きいと思います。
国鉄や公営交通を独立採算制で運営しろと言いながら運賃や制度改革は議会で法律通しなさいって無理でしょう。
結局公共交通の法案も政治的駆け引きで通る通らないってなりますよ。
国鉄も運賃値上げも国会の可決が必要な為に結局政争になり運営が破綻してましたからね。
鉄道は公共インフラか？って問いかけ自体が「手段」と「目的」を取り違えた問いかけですね。
公共インフラかどうかは使われ方でしかない。
多くの線先住民が共に使い、共に支え、生活物資や産業物資を輸送している路線であれば公共インフラと言えるかもしれないが、
殆どの沿線住民が使わず、支える気も無い、生活物資も産業物資も輸送していない路線はとても公共インフラとは言えないと思います。
DMVの進化と言うが、逆に複雑過ぎる構造の問題というのが正確だ。既存の路線バスを改造して鉄輪の直径を縮小してタイヤの内側にはめて昇降なしにレールを走行できるようにする必要がある(改軌を必要とする可能性はある)。設計をガイドウェイバスと共通にすることでレールを鉄輪で走行するか案内軌道をタイヤで走行できるようになる。レールバスの進化版というべきか。高性能化するから車両単価が高価になり、ランニングコストを含めた整備問題が浮上する。こういうコストダウンを考えない部分が日本の悪しき文化と言える。
国会議員はJRが無料だからいいよねー。グリーン車も無料なんでしょ。原資は税金だよね。いいよねー
特別交付税に関する省令で3月分として定められた「四十三 地域鉄道支援に要する経費があること。：地域住民の生活に必要な輸送の需要に応ずる鉄道又は軌道に係る事業を営む者が行う施設整備への補助に要する経費のうち特別交付税の算定の基礎とすべきものとして総務大臣が調査した額に〇・三を乗じて得た額とする。」中の「施設整備」に保線を含めることが出来れば、上下分離のコストの一部を特別交付税でカバー出来るのですけどね。
路線バスも離島の船・飛行機も全て、特別交付税の補助率は80％なのに、交通モードによって補助率が違うのはおかしいのではないかと思います。
金利低下ぐらいは予想するべきだったと思う。3島・貨物の株を本州3社で持ち合うとか色々考えるべきだった。
本州3社が投資すれば、全社上場も夢じゃなかったかもしれない。
石破首相について再投稿お許しください。2011．3.11の追悼式典で居眠りする姿がLive放映されてました。全く他人ごとですね。一国の宰相として
恥ずかしいです。鳥取県民はこの人の何を見て衆議院議員として国会に送り出しているんだろうか？ こんな議員に鉄道活性化への尽力を期待しても
全くの無駄です。
イギリスの様に上下分離で民営化してれば良かったんですよ
自動車は下である道路は常にアップデートされどんどん伸ばして行ったが、鉄道の下は民間企業でそんなのに追っつける訳もなく
上は道路に走るバスの様に鉄道も上は民間で競争させれば良かった
鉄道は都市部と新幹線以外無くなるんでは