一ノ関駅東口が広大な更地になっているわけ【市による大型投資で駅周辺の活性化、一発逆転なるか？】
鉄道と地方経済に関わる様々な事象などについて解説。
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高原の小さなカフェにて by のる
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・2021年10月 北海道余市町さんと並行在来線問題についてオンライン会議、町長との対談を実施
・2022年10月15日 出雲坂根スイッチバック、どうにかなるか？シンポジウムに登壇者として参加
■メディア出演歴
・2023年5月 HBC北海道放送「今日ドキッ」にて出演
以降、HBC北海道放送では定期的に鉄道の識者として多数出演
・2023年7月6日 テレビ東京「モーニングサテライト」にて、宇都宮LRT特集についてコメント
・2023年10月7日 日本テレビYouTubeチャンネル 日テレNEWSにて、宇都宮LRT特集に出演
以降、日テレYouTubeチャンネルに定期的に出演
■書籍
・2022年9月22日 鉄道会社 データが警告する未来図（河出書房新社）
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第48回交通図書賞奨励賞受賞
・2024年1月24日 鉄道会社vs地方自治体 データが突き付ける存続限界: データから探る生存戦略（河出書房新社）
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43 Comments
仙台から北の町の発展は、どちらかといえば泉中央から国道4号沿い大和町あたりまで広がっている感じで、東北本線だと利府や松島から北はそんなでもない感じがあります。
結構、一関と仙台では距離感があるので、福島県のいわき市や会津若松市などの県庁所在地に依らない都市を目指すのはありかな、と思います。
東京のコンサルが考えそうなハンコついたような構想ですね…
一昨年行った時も広大な更地でびっくりした記憶
工場跡地ならまたどこかの企業に来てもらえれば良いけどね…
車社会。しかも財布握っているのは、その方々なわけですから、広い駐車場のスペースの確保や、高速道路・幹線道路へのアクセスのスムーズを考えたら良いと思います。郊外型店舗などは民間投資で集客のために過ごしやすい空間を作ってるでしょうから、そこより優位になることが大事です。ただ魅力的すぎると、すでにある商店街と競合します。
「車で行きやすいと電車使ってくれないじゃん」という懸念があるとしたら、それは鉄道側が努力すればいいだけのことです。一方、広い駐車スペースを確保してパークアンドライドで新幹線との連携を深めるのは良いと思いますが、それだと、じゃ買い物は首都圏や仙台で済ませてくればいいや！となるので、地元経済の振興に逆にマイナスになる懸念が生じます。
そう考えると、できることなら、商業施設よりも、熊本みたく工場誘致がいいんじゃないですかね。経済を消費するところではなく、生産するところ。ということです。
商業施設作るにも、一関市の規模ではきびしいですよね。
岩手県結構仕事で行きましたが、盛岡市以外は水沢・花巻と大きい街でもないし、人口が増える要素もそんなにないですよね。
工場跡地は荒地にするにはよろしくないと思うので、あんまり整備費と維持費のかからない公園でも、整備するくらいが妥当だとおもいますがね。
こんにちは。
一関市は、戦国時代の秀吉の奥州仕置で伊達政宗が岩出山城に押し込まれて以来、伊達家・仙台藩とその分家の一関藩だったこともあり、岩手県ながらも仙台とつながりが近い地域なので、市内の再開発はなかなか大変でしょう。
仙台まで新幹線なら30分で、高速道路で1時間ちょい。
一関市の郊外型店舗と、仙台都市圏の店舗との競合になります。
いくら開発・整備するとはいえ、小牛田-一ノ関が輸送密度2770、一ノ関-北上が同4650じゃねぇ(前者は特定地方交通線レベル)ʕ´•ᴥ•`ʔ
千葉久とダイエーがあった頃が駅前の最盛期かも？当時の賑わいを伝えるのは北上書房くらいかも。東口はNECの工場があった頃から田んぼしかなかったような。
もう完全にクルマ社会だから大型の駐車場を備えたショッピングモールを作るくらいしか方法はないと思うけどイオンも飽和状態だしなぁ。ららぽーとでも誘致してみる？
未だに鐡坊主氏が取り上げたことの無い新幹線駅が本当にやばい駅説
それぐらい色んな駅の動画を見てる気がする
一ノ関駅とか北上駅のような役目の駅が2番目に好き
駅の東西を活性化させる一番コスパのいい方法が自由通路ですが、
そちらの協議も難航するかもなのが現状を表しているのかと
一関は仙台に近く、東京や盛岡へも移動しやすいことからストロー現象が進むのは仕方ないところです。問題は東口の再開発ですが、需要の少ない陳腐化した公共施設を作っても人の流れは戻らないというのは同程度の新幹線駅の例を見れば明らかです。まずはライドアンドパーク用の格安の駐車場とマンションなどを最優先で整備するのと東西の自由通路の整備が大前提です。だいたいお役所が考える再開発計画というのはろくに当たったためしがないので、まずは広大な駐車場にした方が良いでしょう。「何もしない」ことが最上の策であるということの最もよく分かる例です。
2:05 2:35 8:58
パーク＆ライド ＋ イオン（などの大規模商業施設）、という、「お決まりのパターン」で落ち着きそうだな。
東口の再開発計画、西口を更に衰退させてしまう気がする。西口vs東口のゼロ・サムゲーム。
この広さの空き地にイオンが来ない時点で利用価値はお察しですね。ま、中途半端な広さかな？
駅近の一等地に市の施設を作る時点で入居企業がないのはわかっている話で、東口の開発で自由通路作るのに、JR東日本が駅ナカを作ろうとしない時点で利用者の少なさが分かるってもんです。駅ナカが作れれば、自由通路の費用は駅ナカの利益から賄えるんですからね。
期待しないで見守ろうと思います。
ちなみに、JR東日本が新しいH10新幹線の概要と荷物新幹線の概要についてプレスリリースしてますよ！
正直、一関は厳しいと思います。駅周辺は慢性的に衰退が進んでいますし、商業施設も駅外郭がメインです。
キオクシアを誘致した北上とは対照的です。
一関駅には、今も「リニアコライダー」のポスターがありますが。
商業流動がインターに移っており行政も旧城下町にあり、駅前に元々何もないところですね。
計画案を見るだけで100％失敗して多額の債務を抱えるだけなので、イオンモールかアウトレットモールを作ってもらって、新幹線とタイアップした方が良いですね。
むしろ農産物工場とか建てた方が雇用創出できそうですが、工業→農業に転換すのは土地の法律的に難しいですかね
自由通路や公共ゾーンはいいことだと思いますが、商業施設は日々の食品等を扱う程度のスーパーならともかくショッピングモールは郊外型には勝てないような気がします。ドキドキ感はないですが、マンションでも建った方がインフラ維持の観点からはいいような気がしてきました
ラブホ・風俗地帯として開発したらこの広さ、ブンチョーよりいいかも知れない。
一ノ関どころか岩手県でもないけど、郡山駅東側の保土谷化学工業工場とかウィーカーズ郡山店、N-1に東北冶金工業をどうにかこうにか更地に出来たらとんでもなく地域活性化しそうかなとは思う。
ハッキリ書くなら
約二十数年～三十近く前から、幾度となく、旧一関市には訪れているが、寂れるのみです
市や観光業者、観光開発等をしたところで無駄となぜ気がつかないのか？
ハッキリ書くなら、西口側の機関区？等の跡地すら不要です
そして、東側の新幹線側にしても、住民からするなら極端な極論ならば駐車場の方が価値が有るはずです
観光開発に観光客誘致で公費を投入する価値がそもそも有るのか？
根本的なことを書くなら、大船渡線をどうするのかです
事実上、大船渡線は市内完結に近い路線のはずです
反対側の市民から言わせれば、大船渡線の維持に市民の公費を投入できるか？
そして駅こと、１駅のみの活性化に他の地域の市民が納得するのかだけのことです
一ノ関駅から数十キロ離れた場所に居住している市民が納税した市税を単に一ノ関駅に投入していいかだけのことです
すなわち、中心市街地対中心市街地以外の居住者の対決、そして、観光開発業者対居住者の対決です
観光だの、賑わいで食べれる訳ではない
西側等の山間部では、中心市街地がどんなに活性化しても、食べれる訳ではない
人手不足に、ドライバー不足、そして、食料品に医薬品まで枯渇しても、観光開発、観光業者なのかのみです
すなわち、市民を殺すかどうかのみです
ちなみにですが、一関市は、太平洋側の一部以外は、ほとんど、市域に近いはずです
その一部は宮城県で、気仙沼のはずです
沿岸部の気仙沼から山を越えたら岩手県一関市で、確か東西が、下手すれば１００キロレベルで、単なる１駅の開発に市税を投入する大義名分が立つか？
そして、大船渡線にしても、末端の一部以外は基本的に市内線のはずです
これは、運行会社が同じで支社が違う、千葉支社で、すでに、廃止廃線を要求、要望している路線と変わるかのみ
いつ廃止、廃線要望、要求を突きつけるかです
その維持費を市税で出すのかです
そこまで想定しての、投入ならばいいが、単なる賑わいだけなら無駄です
地元住民は、豪雪だろうと、自家用車です
これは、私の知り合いが、実際に元居住者で、早朝に運行していた
市街地に数十センチの積雪だろうと自家用車です
賑わい等は観光客、観光業者、観光開発のみです
住民こと、観光に関係無い人から言わせれば無駄その物に過ぎない無駄使いのみです
イオンモールを誘致してみてはどうでしょうか
一関市は駅周辺よりも国道4号線から東北自動車道一関ICの間のエリアに店舗が集中。
また、20年ほど前に市東側にできたイオン一関と双璧になり市中心部は置いていかれたイメージ。
NECにはかつて私の両親も勤務していて母親は私が小学校に入学した頃、父親も2001年頃に退職しました。
当時は一関夏まつりがある時に一ノ関駅で仕事終わりの父親と合流して花火大会を見に行った思い出がありますがこの頃は東口もなく動画でも言われていたように南側からしか行き来出来ずそこを通って父親の車があるNECの駐車場まで歩いていました。
その点を考えればNEC跡地の再開発の際は一ノ関駅に自由通路はやはり必要だと思います。
現状一関市は磐井川を挟んで北側がイオンショッピングセンターを中心に家電専門店やホームセンターなどが次々と出店しており、駅周辺はかなりの遅れをとっている状況です。
この再開発がいい方向に進めばと思っています。
動画で最後に言及されている再開発計画とは、具体的にどこの企業を誘致出来てどの位投資してくれるのか？
自治体予算＋補助金が不足する予算規模になった計画は、あれも必要、これも必要とやりたい事とやれる事の実現性が精査出来ていないのでは？
一ノ関駅南方の北上製紙工場跡地も商業施設を中心とした再開発がすでに動いているようなので、一関市の規模だともう一つ大規模商業施設を建設するのは厳しいのでは。北上製紙跡地は面積はNEC跡地とくらべると半分に満たないですけど、幹線道路に面しているので車社会では商業地向きですね。用途に関しては再検討したほうが良さそうな気がします。
東北新幹線に接続している在来線ってあまり高架化されて無いですよね…
高架化したりしたら東西で再開発とかできるのかな。
需要があまりなさそうなんで難しいとは思いますが。
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今更だけど、豊橋、米原のように、在来線が地上駅なら、新幹線も地上駅で、橋上化での自由通路のほうがよかった気もするが…
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JRの敷地ではなく、元工場用地なら、JR九州も、JR東日本に遠慮することなく、「アミュプラザ・一関」として、参入出来そうなものだが…
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さすがに、越前たけふ駅みたいに、無料駐車場というわけにも、いかないのか…!?
ヌシにリクエスト
長良川鉄道について一部廃線を検討しているとのことだが、本当に廃線になるのか？どれくらいの区間になりそうか？
ぜひ、意見を聞きたい
追加コメントにはなりますが
再開発するにしても、観光開発だけなら無駄となりかねないはずです
新幹線にしても、私が知り合いを訪ねていた当時の運行本数ならば、平均で毎時２本有るかどうかレベル
在来線の東北本線にしても、同様に、一ノ関駅で
事実上の系統分離状態で、両側共に、毎時２本程度
大船渡線に至っては、現状ならば、その先の鉄路はない
すなわち、観光開発、観光客誘致、観光客招致にしても、事実上新幹線の毎時２本に頼るのみです
それなら、移動の自由がきく
自家用車になるだけです
すなわち、現状ならば
４号こと、人によっては
４号バイパスに、インター側になるだけです
観光客にしても同様です
確か、バイパス沿いに市役所等が有るはずです
極端な極論ならば、今回の購入場所に、市役所や裁判所、警察、消防署等を移転するべきです
さらには、県の出先機関に、国の機関も集約化するべき
ともかく、駅に集約化して
公務員をいかに鉄路利用させるかです
観光客に鉄路利用ではない
日常の通勤利用に鉄路を使わせるかが最優先のみです
できない開発は、公費の無駄です
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ここの敷地って…
東京ドーム１個分は、ありますよね!?
新潟駅の様に車で新幹線の高架下を行き来できるようにして。
一関高専が移転すれば、良さそうな感じがしなくもない。
商業施設はイオンが近くに２つもあるので厳しいですね。買い手が現れなければいつもの広い駐車場ですね。
土地取得で市議会が揉めてるうちに建設費が高騰して結局はるかに高くつくといういつものやつ
翻訳家のＳＨＩＭＡさんの故郷としてもとても有名ですね😊
ここの前の市長が東京オリンピックのリサイクル金メダルを提唱した一人なんだぜ?
航空写真で一ノ関駅を見たら北西は川で、南東は山で隔てられててなんだか狭苦しいな