JR東日本、E3系改造で荷物新幹線専用車両を導入か？【高付加価値化された農作物などを高速輸送】
ー使用音源ー
フルハウス by Make a field Music
ー活動実績ー
■講演、シンポジウムなど
・2021年10月 北海道余市町さんと並行在来線問題についてオンライン会議、町長との対談を実施
・2022年10月15日 出雲坂根スイッチバック、どうにかなるか？シンポジウムに登壇者として参加
■メディア出演歴
・2023年5月 HBC北海道放送「今日ドキッ」にて出演
以降、HBC北海道放送では定期的に鉄道の識者として多数出演
・2023年7月6日 テレビ東京「モーニングサテライト」にて、宇都宮LRT特集についてコメント
・2023年10月7日 日本テレビYouTubeチャンネル 日テレNEWSにて、宇都宮LRT特集に出演
以降、日テレYouTubeチャンネルに定期的に出演
■書籍
・2022年9月22日 鉄道会社 データが警告する未来図（河出書房新社）
https://amzn.to/3Df2qEg
第48回交通図書賞奨励賞受賞
・2024年1月24日 鉄道会社vs地方自治体 データが突き付ける存続限界: データから探る生存戦略（河出書房新社）
https://amzn.to/3HnUeTP
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ーお問い合わせー
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・自治体における鉄道に関する勉強会、シンポジウムでの講演など、お気軽にお問い合わせください。カナダ在住ですが、日時の調整により、現地での講演もお引き受けできる場合がございます。
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25 Comments
残りスペースは鉄道ファン専用で
東京方の積み卸しはおそらく上野でしょうね
かつて荷物輸送をしていた時の保管、仕分設備の地下施設は何かに転用したという話は聞きませんし、新幹線に食堂車やカフェテリアがあった時の業務用エレベーターも機器整備か更新すれば使えると思います
需要なんてあるのかなぁ?
JR貨物の立場が脅かされる未来
精密機器・医薬品を鉄道で運ぶニーズなんてあるのか？
むしろ出版物じゃね。特に漫画雑誌。
実用化するなら7両じゃなくて組み換えて10両かそれ以上にした方がいいかな？
配信、お疲れ様です。
JR東日本の貨物新幹線導入計画は、2024年11月に、荷役会社(ヤマト運輸、佐川急便、日本通運、西濃運輸などその他)に対して公式発表されており、この公式発表が、荷役会社から新聞社(読売新聞、日本経済新聞など)に情報が流れたとこちらは推測します。
それに先がけ、10月にも、東日本旅客鉄道労働組合東京地方本部にも、E3系など既存新幹線車両などを改造したいと、JR東日本が組合側に労使交渉申し入れしています。
内容は、輸送物に関しては悪魔でも荷物(貨物ではなく)で、新幹線車両扉も、ヤマト運輸の通常荷物を載せるパレット台車を車内に搭載し、各停車駅で、パレット台車の積み降ろしが行われるみたいな←労働組合情報
感じだそうです。
悪魔でも、荷物新幹線の高速輸送試験として発表されています。
将来的には、E3系など既存新幹線車両改造ではなく、本格的に、荷物専用新型新幹線車両の開発すると荷役会社及び東日本旅客鉄道労働組合東京地方本部への公式発表がありました。
よろしくお願いします。
貨物/荷物新幹線が少し前進ってところですね。
高架橋の重量制限がどの位か知りませんが、大重量の貨物は無理でしょうけど、小口荷物であるならそこそこの需要は見込めそうです。
採算に乗るようであれば、東京側のターミナルは郊外に貨物基地を新設し、トラックとの連携を模索するのも良いのでは？とも思います。
東海道・山陽新幹線と違って、末端は列車本数もすくなく、立派な標準軌があまりにももったいないので貨物利用はぜひやってほしいですね。
併結しない専用編成にするなら、のんびり荷下ろしができそうで、線路容量もましな大宮折り返しが良いのでは。
輸出する米あるのに国内には回さない、どういうことだ。政府がやってること正しいとか思わない方がいい。
東北新幹線が海側を走ってないのが痛いな。採れたて海産のほうが価格訴求力あるのに。毎朝水産会社が内陸の新幹線駅にトラック輸送するのか
記事を確認しましたら、東京－盛岡間で実施予定なんですね。東京側の荷下ろし・荷積みは、大宮か上野でしょうか。JALと提携して航空貨物で輸出品を運ぶ場合、出発空港が羽田なら上野の方が良さそうですね。ただ、新幹線ホームで積み下ろしをする場合、E3系ドアステップの補強工事をする必要がありそうですね（荷物専用ホーム新設ならその限りではありませんが）。これがうまく行くようであれば、上越・北陸新幹線にもサービスを拡大するのでしょうか。その場合は線路容量から、やはり大宮で受ける必要がありそうですね。
古いものでは明治〜昭和初期（戦前）から抜本的なアップデートがほとんど望めない在来線の貨物列車ではまずできないことだと思っているので、是非とも実用化してもらいたい。
今回改造するE3系の客用扉は
車いす対応車両（11号車、12号車）で850mm、その他は700mm。
物流で使われるカゴ車(ロールボックスパレット)のサイズは
幅600mm、長さ800mm、高さ1800mmのJIS規格があるので、
通常扉から搬入するとなるとギリギリですね。
客用扉を拡大すればー とも思いますが、費用や車体強度にも影響しますので
今回は拡幅改造を見送るのではないかと思います。
いまスーパーではリンゴが200円以上と高いので、新幹線の活躍で以前のようにリンゴを100円で買えるのを期待してます。
面白いプランですね、尾久あたりに車両基地のようなものがあったので、その辺で積み卸しが出来るかも…。
荷物新幹線編成がE3からの改造となった背景には車両需給の問題に加え、首都圏、特に大宮以南での線路容量を狙ったものと推察します。
「なすの」の一部を275km/hダイヤとし、青森・盛岡・秋田・山形から到着したE3荷物新幹線が、郡山や那須塩原で「なすの」と併結すれば、首都圏で列車本数を増やすことなく荷物新幹線を設定できます。東京駅に到着後、田端に回送すれば荷下ろしに時間がかかる場合でもダイヤに影響しません。
那須塩原以北ではダイヤにもやや余裕ができますので、さほど問題なくダイヤを組めそうです。
荷物新幹線市場が確立されいずれは、E6もしくはE8ベースの荷物新幹線が登場していくものと推察します。
E3系の専用編成であればなすのと連結して走行できるので，
上野と郡山で連結解結作業が見れるかも知れません。１日２往復だけ。
郡山から北は線路容量がちょっと空くので単独で走る余裕もあるし。
ただ，海外に輸出する物はわざわざ過密ダイヤの首都圏に持ってきて
過密ダイヤの羽田から飛ばすより，花巻空港から飛ばすことにして
新花巻から花巻空港までの荷物専用線を作って欲しいですね。
上り便は首都圏向け，下り便は海外向けに分散できるし。
新幹線の車両を貨物用に改造して時速200km以下で運行するならば騒音は少ないから、夜間の保線作業の合間を縫って行ける可能性はある。
対象貨物としては、インバウンドの富裕層向けに、お土産をトランクぐらいの大きさの箱に入れて同日か翌日の航空貨物で外地に到着するなら需要は伸びるかも。或いは旅行者の大型トランクをホテルと空港間をインバウンド旅行者と同じ列車の貨物専用のコンパートメントに載せるのも需要は出るかも。
それとは全く別に、2024年問題の運転手不足はまだまだ続きそうだから、コンテナ輸送のための編成の新幹線を夜間に走らせる可能性もあるだろう。すれ違い時の風圧軽減のために、ガルウィングに似た形で、コンテナを完全にカバーする必要がある。架線があるから上にはガルウィングの様にはドアは上げられないが、側面を上下二つ折りに託しあげるようにしてサイドがフルオープンになれば大型のフォークリフトでコンテナの積み下ろしはできる。200km以下なら騒音も抑えられ保線作業の合間を縫って夜間の運行もある程度は出来るのではないか。それで少しでも運転手不足の穴埋めが出来れば意義はあるだろう、何しろ運転手不足は非常にタイトだから。
JR貨物も旅客輸送ができるといいですね。
荷物列車、懐かしいですね。線路容量に余裕がある山形＆秋田新幹線で始めるのはいいアイディアだと思います。線路容量に余裕がない東海道新幹線では無理ですが、うまくいけばそれ以外の新幹線でも。
日経新聞と朝日新聞の言う事ほどあてにならない詐欺新聞だからねー。
荷さばきは都心では無理だろう。大宮以北でできないかな。
いずれにせよ、量的にはたかが知れている。大勢には影響ないだろうな。鉄は発狂するかもしらんけど。
こういう企業のチャレンジ、楽しみすぎる。北関東あたりの農家さんは戦々恐々かもだけど。
荷物新幹線はJR貨物の特化分野ではないのか。旅客との棲み分けが曖昧になったな