肥薩線の復旧、線路の位置はそのままも、駅は減る可能性に自治体反発【乗客の大半は八代〜人吉直通の現実】
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ー使用音源ー
フルハウス by Make a field Music
ー活動実績ー
■講演、シンポジウムなど
・2021年10月 北海道余市町さんと並行在来線問題についてオンライン会議、町長との対談を実施
・2022年10月15日 出雲坂根スイッチバック、どうにかなるか？シンポジウムに登壇者として参加
■メディア出演歴
・2023年5月 HBC北海道放送「今日ドキッ」にて出演
以降、HBC北海道放送では定期的に鉄道の識者として多数出演
・2023年7月6日 テレビ東京「モーニングサテライト」にて、宇都宮LRT特集についてコメント
・2023年10月7日 日本テレビYouTubeチャンネル 日テレNEWSにて、宇都宮LRT特集に出演
以降、日テレYouTubeチャンネルに定期的に出演
■書籍
・2022年9月22日 鉄道会社 データが警告する未来図（河出書房新社）
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第48回交通図書賞奨励賞受賞
・2024年1月24日 鉄道会社vs地方自治体 データが突き付ける存続限界: データから探る生存戦略（河出書房新社）
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25 Comments
肥薩線は無くても地元住民は困らないということを証明する5年間だ。
25年前に中小企業庁外郭団体に出向してた時、常務が人吉出身。会長が天草出身で元中小企業庁長官。熊本県知事選にも出ている。県の仕事もやって少し感じたのは、熊本は国とのパイプがとても強いとその後この肥薩線(私も大好きですが）の復興への知事の尽力を見て感じました。当時の先輩知事で、大分県の平松知事が有名でしたが。熊本県にも伝統が感じられます。我が故郷北海道にも菅さんや二階さんにしっぽをふつている鈴木知事がいますが、かないません。
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7:00
逆に、駅を廃止にしたいので、復興費用、駅舎とかの再建費用とか減額しますとか、JR九州が提案することは無いのだろうか!?
逆に損壊した駅舎の解体費用を請求されるのも嫌だけど…
熊本県の負担が減ることは無いが、八代市や人吉市としては、どう対応されるのだろう!?
JR九州は上場企業なので、反対する株主が出てきてもおかしくないですよね
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JR九州の、メインバンクのコメントも聴いてみたい!!
沿線住民が殆ど利用しない鉄道を復旧して永久的に税金をつぎ込むより、宮崎県が要望してる宮崎新幹線を優先させた方が人吉市にはメリットがあると思いますがね。
又道路を4車線に整備して、通勤、通学時間帯にバスの運行を充実させた方が良いのでは。
[鉄道復旧🚞] or [道路整備🛣]の2択から知事が最終決断.
肥薩線は、在来線として復旧するよりも、高規格化名目で、JR九州一の超赤字路線である吉都線とともに宮崎新幹線化した方がずっと良い気がする。
くま川鉄道の為に復旧するような感じがある
「元通り」を出発点にするのはいいですがどこかで落としどころを考えないといけないと思います。
廃止する駅は廃止、復旧させる駅は集落により近づけるというメリハリが欲しいですね。
利用者3人以下と見込まれる駅は原則廃止でいいでしょう
ただし各市町村が費用負担することから、各市町村に1駅は設置する
芦北町内も1駅は設置する（駅の位置は移転する可能性はある）
が落としどころでしょうか
利用者が見込まれない駅でも復旧しろは無理でしょう
気動車は駅から発車する都度燃料を使うわけですし
再度のコメントにはなりますが、駅の維持費だけなら、計算上では、１日当たりで、１万円程度のはずです
これには駅員の費用は含まない、そして、あくまでも、平均的な駅の維持費としての数値が１日１万円程度のはずです
仮の数値で、１人の乗車又は降車の手数料こと、空港等で言う施設使用料として、１回当たり１００円ならば、１万円にするには、１００人いなければ駅の維持費すら無い
使用料が１００円等はあり得なく、よくて５０～６０円程度が、１回の改札手数料で、乗車及び降車で、２回で１００～１２０円と見ています
５０円としたら、同じく
乗降で１００円となり、１００人で１万円になるだけです
すなわち、乗降客が１００人未満の駅にそもそも存続の価値がどれだけ有るかのみです
乗車人員の多め？の坂本・渡も駅周辺は壊滅的被害だからなぁ…
八代ー段ー葉木ー白石ー一勝地ー西人吉ー人吉とかで。
肥薩線復旧は蒲島元知事の置き土産 完成のころは人吉の人口も２万そこそこ、維持費もでない。皆分かってる 最終合意は厳しい
復旧前の時点で利用者僅少の駅を、復活させると言ってもねえ。
まあ地元民へのポーズで吹っ掛けているようだが、公共交通を担うとはいえＪＲ九州は民間企業だ。
無茶言って復旧自体ナシになりかねないからなあ。
地元自治体でも数駅に集約させて（結果速達性が増す）、バスで補完する等の工夫する事が必要だが。
そもそも高速バスで35分のところを1時間20分かけて走る普通列車なんか誰が使うんだろう。せめて新八代から人吉まで1時間を切らないと、例え新八代で新幹線に接続したとて誰も使わない。
瀬戸石の行き違い設備残すために、信号場格下げかな。設備さえ残ればパターンダイヤが組みやすくなる。
観光がないと言うけど、球磨川沿いに花の一つでも植えろよと思うけどな
過疎地域であろうと過密地域であろうと、選挙に負ければプータローな『職業首長』の発言は言ってしまえばポジショントークです。本来であれば地元の統領として時に住民を諫めてでも地域の永続性を図るのが本来あるべき役割だと思いますが、江戸時代の名主や庄屋と違い、近視眼的で利己的な『愚劣な個体』の支持も得ないと自らのポジションが危ういため、腹の底では絵空事なわがままだと承知していてもアタオカな無理を代弁しているケースが殆どかと。
ポジショントークが相手なのですから、鉄道はじめ『営利団体なのに公共と称されてしまっている』交通事業者も、そろそろ「撤退されたくなければ地域人口増やせや！」的な攻めの姿勢を前面に打ち出してもいいのでは？そもそも、自民党の『口先ばかりの”均衡ある発展詐欺』を頑強かつ盲目的に下支えしてきたのは、なんちゃって三権分立の下、一票の格差の拡大の違法性を無視して、大都市住民よりも重い一票を投じてきた過疎地域のご老人では？国家インフラの維持保全をさしおいて、こういう蒙昧無知の寿命をいたずらに延ばすために国家予算の1/3以上が費やされている現状ははっきり言って不健全であり、不公平だと考えます。
他の方もコメントされるように宮崎新幹線しかないと思います。自治体の言う全駅復活は噴飯物。明治時代の集落とスピードに合わせた路線や駅を復旧しても、誰も乗らない赤字線を作るだけ。せめて130キロ運転できる新線にしないと高速バスに対抗できずに誰も乗らない。
宮崎新幹線案は持続可能な案です。逆に宮崎県は、肥薩線復旧議論をしている今、なぜ熊本県と協議しないのでしょうか。宮崎新幹線は議論のたたき台というだけであまり本気で考えていないのでしょうか？
駅をいくつ戻すかは自治体が負担した数、０で通過するだけにすれば負担もなし、で自治体側にきちんと考えて選ばせるべきですが、国負担割合が高すぎて考えなしに全部という選択がデフォになってしまいます。災害復旧におけるモラルハザードですね。
確かに全体で見れば通し利用が多いけど、普通列車だけで見れば、被災前の朝夕便は通し利用と途中からの利用で、半々から3:7くらいの感じだったかな。
2016年のダイヤ改正で九州横断特急の熊本-人吉間・くまがわが廃止になった直後は、普通列車の通し利用&熊本方面との乗り継ぎも比較的多かった。廃止代替で走ってた快速列車も、朝の便は1両だったが人吉の時点で立客が出てた。その2年後に快速がなくなると、そうした人たちの姿も少なくなった。一方、この頃、球磨村方面から人吉へ通うには人吉に6時半に着く列車しか使えず、球磨村が通学バスを出していた。
利用者の総数が少ないので、本数は減らさざるを得ない。本数が減ることで車両運用数を減らせるが、それにより利用の多かった便まで廃止してしまい、通学にも使えないダイヤにしてしまったので、さらに利用者が減るというスパイラルに陥っていたというのが被災前の実情だったな。
熊本や八代から人吉を経由して宮崎まで向かう高速バスの本数を見ると結構需要はあるらしく、肥薩線・吉都線を山陰線の保津峡区間並みの高規格路線に作り替えてしまうというのも悪くないと思いますがね。
ただ新幹線を建設するとなると大分県など他県とのすり合わせも必要になる上、北陸・西九州・北海道新幹線の問題を解決してからという話にもなるでしょうから100年後とかになる可能性があり、とても待っていられない。
なので、将来は新幹線に転用する可能性も留保しつつ、当面は在来線として新八代～人吉間だけ先行して高規格で作ってしまうという選択肢もアリでしょう。
元々快速や特急が主体だったので、駅を減らしても問題ないと思われます
新幹線作っても結局、高速バスより値上げされるからなぁ。宮崎にとっては飛躍的な短縮だけど、人吉なら短縮できても20分くらいだろうし。それくらいなら安い方が…笑