【値上げなし】JR東海はJR東日本には追随しないが、その先にある真の目的【値段がコロコロ変わるダイナミックプライシングへ】
ー使用音源ー
フルハウス by Make a field Music
ー活動実績ー
■講演、シンポジウムなど
・2021年10月 北海道余市町さんと並行在来線問題についてオンライン会議、町長との対談を実施
・2022年10月15日 出雲坂根スイッチバック、どうにかなるか？シンポジウムに登壇者として参加
■メディア出演歴
・2023年5月 HBC北海道放送「今日ドキッ」にて出演
以降、HBC北海道放送では定期的に鉄道の識者として多数出演
・2023年7月6日 テレビ東京「モーニングサテライト」にて、宇都宮LRT特集についてコメント
・2023年10月7日 日本テレビYouTubeチャンネル 日テレNEWSにて、宇都宮LRT特集に出演
以降、日テレYouTubeチャンネルに定期的に出演
■書籍
・2022年9月22日 鉄道会社 データが警告する未来図（河出書房新社）
https://amzn.to/3Df2qEg
第48回交通図書賞奨励賞受賞
・2024年1月24日 鉄道会社vs地方自治体 データが突き付ける存続限界: データから探る生存戦略（河出書房新社）
https://amzn.to/3HnUeTP
＊Amazonのアソシエイトとして、鐡坊主チャンネルは適格販売により収入を得ています。
ーお問い合わせー
メールにてお問い合わせください。
contact.tetsubozu@gmail.com
・自治体における鉄道に関する勉強会、シンポジウムでの講演など、お気軽にお問い合わせください。カナダ在住ですが、日時の調整により、現地での講演もお引き受けできる場合がございます。
・現在鉄道系YouTuberの方とのコラボはお受けしていません。
・動画にして欲しい内容についてのご要望はお受けしていません。
・メールでの個人的なご連絡もお控えください。
ー使用機材ー
カメラ：Lumix G99 https://amzn.to/3UokqUk
マイク：Shure MV7 https://amzn.to/3KfzfDX
ーコメントー
個人、団体などに対して、根拠のない誹謗中傷などの書き込みは削除します。ご了承ください。
ー運営チャンネルー
鐡坊主（メイン）
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31 Comments
JR東海はICカードエリアでも長距離きっぷ(名古屋→静岡など)だと途中下車可能。
恵まれた環境ではあるが、少しは街造りに興味を持ってほしいです。あとリニアは国を巻き込もなければ反対運動の解決にあと何十年掛かるか分から無いです。
キャンセル不可変更不可の条件で特急券を売ったとしても，
新幹線に乗車できなかった原因が特急南紀や快速みえの遅延だった場合には
さすがに変更も返金も認めないというわけにはいかないと思います。
しまかぜが遅延したために乗れなかった場合は「そんなの知らん」でも良さそうですが，
飯田線のトラブルのために名鉄の豊橋到着が遅れた場合はややこしそうです。
航空機にはめったに乗らないので早割の変更不可のルールはよく知らないのですが，
自社機の遅延のために乗り継げなかった場合，他社機の遅延のために乗り継げなかった場合，
自社機が滑走路を邪魔したために他社機が遅れた場合など，どんなルールになってるのでしょうか。
『ひだ』発電機を積んだ電車ですから、燃油サーチャージ適用可能かと思いますが。
札幌・仙台・新潟・岡山・広島・福岡・熊本からは「名古屋は東京と大阪に挟まれて恵まれ過ぎだ！俺らに分けろ！」言われそうだが、JR東海は営業利益だけでなく、離職率も低く、車両整備部門ではJR東日本はJR北海道に次ぐグループワースト2で就職氷河期世代の営業一筋で高齢リストラ食らった方やフリーター脱出者使ってる一方、JR東海は新卒定着率が高い。
ダイナミックプライジングではないけど、当日・前日にアーバンネットワーク近距離しか買えない『J-WESTチケットレス』はそれに近い意味があるのではないかなぁ?と思っています。本来の列車の存在価値『北近畿・南紀～大阪周辺利用列車』の指定席売れ残りを近距離ちょい乗りの乗客にチケットレス特急券よりさらに安く提供するのは空気輸送削減を狙ってるのではないかなぁ?と思っています。
航空に燃油サーチャージがあるのは飛行機の運行コストにおける燃料費の割合が2〜3割と高いためで、鉄道、特に東海道新幹線の様な電化路線だとその割合は数%まで低下するのでサーチャージは設定する動機に乏しいと思われます。敢えて考えられるなら非電化が多く冬季の厳しい気候を持つJR北海道でしょうか。
ダイナミックプライシングと聞いて、某首都圏のプロ野球チームの主催試合で対在阪球団のビジター外野指定席が、試合日程によってだが１枚１万円くらいで販売された事があったのを思い出した。
最近ホテルも時間で値段変わるよねえ。
掃除追いつかないからビジネスホテルのレイトチェックインとかあるし、この前びっくりしたのは夕食17時半スタートで値引きしてるのがあった。たぶん無理やり3回転つめこんでる。
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映画館の、前売り券、当日券の違いだけじゃないのか…
残席について、生鮮食品みたいに、閉店２時間前ならぬ、出発２時間前なら50%OFFとかにすると、当日券は前売り券より高いという概念は、無くなるよね…
ANAやJALは、そこをClearして販売されているのでしょうけど…
ユーザー目線よりも、事業主目線で考えると、どういう仕組みで、トータル利益を上げているんだろう…
それが、繁忙期と閑散期、オンピークとオフピークだと、薄々は感じているが…
JALもANAも、上手いことやっているんだね…
そのメカニズムを知りたい…
私の個人的感覚ですが
横文字の話はどうでもいいことで、要するに
東海の目的は、航空券や高速バスの料金体系を求めているだけ
別の表現ならば、変動運賃を認めろと要求しているにすぎない
東海道新幹線で例えるなら
現状の１万４０００円を
例えば、５０００～５００００円まで変動させるのを要求しているにすぎない
これは、東海道新幹線の例えば、東京～新大阪で、変動範囲を想定するならです
この５０００～５００００円には、運賃と特急料金込みとして認めろが東海の目的
そもそもならば、国土交通省からして、いまだに護送船団運賃に固執しすぎです
外国の有るタクシーを例とするなら、利用者、利用客が金を払うではなく、金をもらって乗るレベルまで実在しています
金をもらって、タクシーに乗ることもできる場所も現実に存在している事実をどう見るのかです
いかに、ガラパゴス規制に固執しているのかです
ちなみにですが、東海道新幹線が数千円に下がるならともかく、現状の運賃で有る限り、日本人の観光客がどれだけ使うかです
ビジネスマンは自腹ではない
外国人は基本的に富裕層です
日本人は時給１０００円と見るなら、貧乏人のみです
ちなみにですが、自家用車の移動実費をキロ当たり、有料を別として、２０～２５円と見て、４～５人で、自家用車の実費を分けたら、1人キロ当たりが５円です
キロ当たり５円で五百数十キロならばいくらかです
５円で仮に６００キロとしても３０００円です
自家用車の家族旅行の移動実費に挑むならば、３０００円にならない時点で、日本人は使わない、使えない
これくらい現実はシビアです
富裕層にビジネスマン相手では無理
現実を見るべきです
アメリカで経験しましたが、あれは良くない!!
思えばJRは世の中のグローバル化やシームレス化とは真逆の方向へ向かって来たなと感じます。
皮肉にもインターネットの発達と交通系ICが更に明確な分断を生んでいます。
各社の事情。思惑が違うのはそうですが、客の動きも社会の動きも民営化当時とは大きく変わりました。にもかかわらずJRはどこも自社都合があからさまに前面に出るようになり、客の志向とズレが生じても強引に押し通してくる。
理屈優先で分断をこれ以上明確にしても、利益の囲い込みには限界が来ると思うのです。
このある意味巨大な負の流れは誰にも変えられないのでしょうか…
LCCは顕著にダイナミックプライシングしてますから
年末年始の繁忙期など、今の定価よりずっと高額にして利益を大きくしたいことでしょう。
その一方閑散の時期には大幅に安くして需要を喚起したい、と。
それはそれで理解出来る。
年末年始やお盆はえげつなく高くなりそう
JR東海しか得しない制度で草
紀勢本線とかJR西日本側がムリと言い出してるから西日本区間がアウトになるとJR東海側も無事じゃすまない
バリアフリー加算ついでの特定運賃見直しすらしなかったので。
おかげでJR線に流れすぎている問題も大きいですね。
JR緑の値上げ、コスト削減はひどい。
北陸新幹線敦賀延伸開業で、ドル箱の福井客を失っても東海道新幹線の客数が増えるとはバケモノか？
某プロバスケットボールクラブのファンクラブ会員なので、ダイナミックプライシング制度の影響を大きく受けています。現在はそれでも入場者は好調ですが、負けが込むと途端にお客様が減ります。しかし一旦ダイナミックプライシング制度を導入するとチケット料金が上がるのはあっという間に上がりますが、チケット売れ行きが思わしくなくとも、定価販売時代よりも高価なままで試合開始を迎える事もしばしば起こります。
JR東海によるダイナミックプライシング方式の運賃料金制度導入は、顧客離れを起こして将来的な経営に影響を及ぼすと思われます。むしろ特定繁忙期制度の再導入と期間拡大こそが無理のない収入増に繋がると愚考いたします。
御殿場線身延線飯田線紀勢本線名松線参宮線太多線高山本線などの赤字路線には、更なる擬制キロ加算割合の増大で対応すれば角が立ちません。
転売ヤーが出てこないか。
実際に導入したとして時間帯別だとどのように管理するのか？改札通過時に判別できないから日別ですかね。
ホンダと日産が共同で持ち株会社作って、その傘下に入って経営統合するんだから、JRグループも同じく共同で持ち株会社作って経営統合して、部品や料金体系などを共通にしてほしい…
昔リニアは新しい予約システム（開発中）を導入するので中間駅に切符売り場はありませんみたいなこと言ってませんでしたっけ？
リニアは今までの鉄道の乗車システムとは異なりそうですね。
JR東海は他の１年遅れでやってくる可能性があるからね。
コロナの結果減便の嵐だったダイヤ改正では減便せずだったが
翌年、結局減便したからね。
２０２６年に値上げするかも？？？
ダイナミックプライシングの反対語は、トヨタ生産方式、
先日、在来線特急から新幹線に乗り換える旅程で、新幹線の指定を取っていたのですが、在来線が遅延したせいで、新幹線に乗り遅れました。
指定席料金より高くても良いので、「旅程に柔軟性を持てる」というメリットを自由席特急券で享受し続けたいです
ダイナミックプライシングの考え方は想像に難くないのですが、経済理論上、新規参入ができない独占市場では、運賃自由化は制限されるのが定石。
ＪＲ東海の首脳もそこは分かっているハズなので、いつ、どのような形で、その本心（？）を切り出すかに注目したいですね。
（ダイナミックプライシングの必要性、利用者にとってのメリット・デメリットetc）
JR東海のしっかりしているところは、人件費によゆうがあるので、JR東日本や西日本が既に廃止しているレベルの利用者の駅でもみどりの窓口をちゃんと残しているところですね。
東海は在来線に積極的に投資しているから経費も掛かっているだろうしね。
黒は東海道本線と名古屋近郊の関西本線と中央本線ぐらいじゃないかな。
東日本は欲張って沢山の路線を抱え込むから収益が悪くなるのですね。