コロナ終了で、JR東日本2023年度ご利用の少ない線区増加【羽越本線ほぼ全線、常磐線の一部も対象に】
JR東日本が発表したリストはこちらから。
https://www.jreast.co.jp/press/2024/20241029_ho01.pdf
ー使用音源ー
フルハウス by Make a field Music
ー活動実績ー
■講演、シンポジウムなど
・2021年10月 北海道余市町さんと並行在来線問題についてオンライン会議、町長との対談を実施
・2022年10月15日 出雲坂根スイッチバック、どうにかなるか？シンポジウムに登壇者として参加
■メディア出演歴
・2023年5月 HBC北海道放送「今日ドキッ」にて出演
以降、HBC北海道放送では定期的に鉄道の識者として多数出演
・2023年7月6日 テレビ東京「モーニングサテライト」にて、宇都宮LRT特集についてコメント
・2023年10月7日 日本テレビYouTubeチャンネル 日テレNEWSにて、宇都宮LRT特集に出演
以降、日テレYouTubeチャンネルに定期的に出演
■書籍
・2022年9月22日 鉄道会社 データが警告する未来図（河出書房新社）
https://amzn.to/3Df2qEg
第48回交通図書賞奨励賞受賞
・2024年1月24日 鉄道会社vs地方自治体 データが突き付ける存続限界: データから探る生存戦略（河出書房新社）
https://amzn.to/3HnUeTP
＊Amazonのアソシエイトとして、鐡坊主チャンネルは適格販売により収入を得ています。
ーお問い合わせー
メールにてお問い合わせください。
contact.tetsubozu@gmail.com
・自治体における鉄道に関する勉強会、シンポジウムでの講演など、お気軽にお問い合わせください。カナダ在住ですが、日時の調整により、現地での講演もお引き受けできる場合がございます。
・現在鉄道系YouTuberの方とのコラボはお受けしていません。
・動画にして欲しい内容についてのご要望はお受けしていません。
・メールでの個人的なご連絡もお控えください。
ー使用機材ー
カメラ：Lumix G99 https://amzn.to/3UokqUk
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ーコメントー
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46 Comments
地方路線は黒字になるわけがないので赤字云々は正直重要じゃないと思います。地域にとって最適な交通体系は何なのか、鉄道でなきゃ絶対にならない状態であるのかどうかを自治体が積極的になって協議しなければなりません。だから廃線反対一貫、鉄道はJRだけで維持しろ、金は出さない、協議は参加しないという自治体の意固地な姿勢が一番の問題です。
追加コメントを投稿するなら
道路をそもそも舗装すること自体が根本的な間違い
特に、農道や市町村道で何の埋設物の無い道路を舗装するから、おかしなことになるだけ
例え埋設物が有ろうと、市町村道ならば、幹線からの距離に応じて、住民に負担金を課すべきです
埋設物の負担金を含めて、負担金を住民に課して、集中させること
浮いた資金で国債を償還や国防費とするべきで、鉄道維持には一切使うな
使う時点が根本的におかしなことです
鉄道は専用道と同様です
甘えは許さない
負担出来ないならば、問答無用で廃止するべきです
久留里線の久留里～上総亀山間の赤字、距離のわりに大き過ぎな気がする？
組合の為に多めに費用出してるかも（憶測）
ご利用の多い線区の経営情報は開示しないんですかねえ？
今回俎上に上がった路線については、まだ若干の猶予がありますので、一過性でない恒常的な利用促進あるいは鉄道以外の輸送モードに関しても真剣に取り組んでもらいたいものです。
まかり間違っても一日ないし数日だけのイベントとか、卒業したら大半が東京に出るような高校生をだしにして存続を求めるとか恥ずかしいことはしないで貰いたいですね。
地方は人口は減っていき道路は良くなっていく。鉄道の利用者は減るだろうなと。
しばらく前までは帰省すると「人は減っているのに新しい道路は増えている」ような感じだった。
今作っている日本海東北自動車道の村上－鶴岡間（朝日温海道路）が完成したらいなほの利用者はさらに減るでしょうね。まだ開通予定も出ていないが。
常磐線ぶつ切りにしちゃうと東北新幹線が動かなくなった時の選択肢が一つ減るんだよな。
一日数本とはいえ東京仙台間で特急が走ってるからトラブル時の代替輸送も対応が早いし、JR的にはどう考えてるんだろう。
ホワイトボードで「常陸太田」が「常磐太田」と間違っているようです。
四国から見ると、東北は人口密度に対して不必要な路線が多すぎるように見える。山越えかつ県境をまたぐ路線は廃止でいいのではないか。花輪線、陸羽東線、米坂線。奥羽本線の新庄ー院内含めてもいいだろう。昔の本線であっても前後を標準軌路線で挟まれて、長距離列車や貨物を通すことももうない。
逆にいわき〜原ノ町でよく1700もあったなぁ・・・
あそこ、まだまだ人住めないでしょ、と考えるといわき市内・南相馬市内・通過交通だけですよね・・・
あまり内容と関係ないコメントかもしれませんが、鐵坊主さんが以前論じていたように、もうローカル線の存廃を話し合っている場合ではないと思います。
バスの減便、廃線は目立たないですが毎年のように実施されており、地方の住民にとってはこちらの方が痛手です。
車利用の場合も、道路インフラの老朽化が進んでおり、直すお金もないので、道路が崩落しても通行止めにして何年も放置するなど、現在においてもザラにあります。
鉄道の存廃よりもコンパクトシティ化やライドシェアなどをもっと議論した方がいいと思います。
常磐線該当区間の輸送密度の大半はいわき近郊区間で、仮に広野以北とかに区切ったら一桁少ない数値になるのでは、と思います。
東京〜仙台のバイパス路線という価値はありますが、五輪の為の復興アピールという国策で無理矢理復旧させた感が未だに拭えないんですよね…
JR東日本って、路線別の経営情報を集計するのにそんなに時間がかかっているのですかね。
経営破綻前のJALと同じじゃないかと思ってしまいます。
JAL会長時代の稲森さんは、部門別・路線別・路便別の採算がリアルタイムに見えるようにすることを最優先に行いました。
JR東日本も、リアルタイムは無理でも、短期間で集計できるようにしなくてはならないと思います
常磐線は原発事故で一時的にほぼ無人地帯だったエリアがあり、復興しつつあるものの元には戻らないでしょう
羽越本線は貨物があるのと、県庁所在地（秋田と新潟）を結ぶ特急列車が運行しているので廃止は考えにくいですが、電化廃止はあり得る（貨物もディーゼル機関車牽引とする）と思います
東北のローカル線に関しては、本当に中長期的に鉄道が維持可能か検討する必要がある区間が多いと思います
それと、大糸線はJR西の区間ばかりが注目されますが、信濃大町－南小谷間もかなりやばい状況ですね
JR東日本は駅ナカ事業に力に入れた結果本業疎かした罰なんだろう
常磐線（いわき〜原ノ町）は東日本大震災による原発事故で長らく運転見合わせがあり運転再開は9年後の2020年3月だった。
しかし、コロナ騒ぎに入り、もとに戻ることはなかったと考えたほうが良いだろう。
人口減少で地域輸送が小さくなった、のもあると思いますが、コロナ禍の密防止でクルマ移動(通勤含む)に変えた人が、コロナが終息しても、1時間に一本あるかないか、家から駅の距離など鉄道に不便さを感じて戻らないのでしょう…。高校卒業後の学生が鉄道に乗らなくなった要因と同じと言えば同じですが。
・都市間輸送が秋田新幹線や東北新幹線などに移行した影響が大きいとはいえ、羽越線・奥羽線の大半や常磐線北部が該当することは衝撃的でした。
・上下分離区間やバス代行区間の運輸費用が、JRが実際に負担している金額(線路使用料・バス輸送経費)で計上しているのか、それとも鉄道を運行している場合に要する費用なのかが、元の資料から読み取ることができませんでした。
・国鉄再建法に基づく、第一次～第三次特定地方交通線のリストをWikipediaで見つけて見比べて見てみると、JR東日本がリストアップした路線輸送実態が非常に厳しい状況であることをより一層実感します。
ピーク時の乗客が一方向1時間あたり1,000人超・代替輸送道路未整備・代替輸送道路が積雪で年10日以上通行不可能・平均乗車キロが30km超かつ輸送密度が1,000人/日以上・貨物輸送密度が4,000トン／日以上という、当時の除外条件を含めて当てはめたとしても、かなりの路線が消えてしまいそうです。
当時、路線単位でバッサリと切られたことで、伊勢線や勝田線のような悩ましい事例も発生したものの、転換交付金制度によって、鉄軌道系輸送の特性を生かし難い路線を、効果的に地方自治体に移行し、国鉄から切り離すことができたように感じます。
同様の制度に切り替えれば、より効果的に施策が進捗するような気がします。
昔、東海道を快適に移動したいなら「速くて便利な新幹線をご利用下さい」なんていう静岡地区を揶揄する表現がありましたが、
地方は「速くて快適な高速道路（一般道バイパス）をご利用下さい」になっていってるだけの話なのでしょうね。
で18きっぱーはロングシートでも我慢するけど、地方の人達は鉄道を待つくらいなら多少金かかっても車を使う方がいいと選択した
それだけの話なのでしょう。
「もっと努力すれば赤字を抑えられる」という論が正しいと仮定して、そういう論を張る人は赤字を抑えた分のカネがどこに突っ込まれると考えているのだろうか。忘れてはいけないのは東日本、東海、西日本、九州のJR４社は既に完全な営利団体＝株主の利益に繋がらないことは好きなように切り捨てられる組織になったということ。企業価値＝株価ｘ発行株式数の上昇の妨げになるのであれば、かつて（1980年代後半）自ら国鉄の民営化（中曽根内閣）を支持した、「自らの選択で過疎化を招いた」蒙昧無知なゴミ利用者の、アタオカとしか思えないサービス維持要望に応えるよりも、カネ儲けのためのタネ銭として投資、投下しなければならないフィールドは外にいくらでもあるワケで、たとえ「赤字抑制のための企業努力が足らない」という論が正しいとしても、それによって浮いたカネが赤字補填に回されると考えること自体が筋違いであり、愚劣な発想です。
鉄道の存続を、交通権という観点で主張するのであれば、それはもう民間企業に押し付ける話ではなく、行政が負うべき地域の福祉という公的な話です。
とどのつまり、人口減少＆公共交通機関利用者の減少の根源である、東京一極集中＆マイカー推進政策を推し進めてきた自民党を強力に支えてきた自らの愚劣な選択の結果であることをよくよく自覚し、噛み締めることが第一歩なのでは？
自ら政治の方向性を決める権利を得たにもかかわらず、自民党にお祈り＆丸投げしてきたクソ田舎自治体のなんちゃって主権者が、自らの無自覚、無責任、無洞察を棚に上げて文句ばかり付けている姿を見ていると、「早く絶滅すればいいのに」という気持ちしか湧きません。
JR東日本としては羽越本線も最終的には経営から手を引くみたいな考えも有るのでしょうかね。
こんばんは。この問題はJR北海道の路線維持の問題と似た内容を包含していると考えているところです。国土交通省さんが内部では鉄道局と物流・自動車局との間の縄張り争いを協業に変え、外部には総務省、通商産業省、農林水産省、厚生労働省を巻き添えにして絵を描き直す必要があるように思います。JR東日本さんに言えることは、たとえ民営鉄道系のバス事業が鉄道の強敵と認定しても、JRバス関東さんや東北さんの都市間バスは廃止することにして、一段下げた市町村レベルのフィーダー路線に転換することで、労働力の置き換えができると思うんですよね。
そして物流の必要性で残す実用がある路線については、国都交通省さんが所管する鉄道・運輸機構に既存在来線の線路施設の維持管理業務を委ねることで解決することが拡大すると私は睨んでいます。
いつもありがとうございます。
肌感覚だと年齢が上の世代はマイカーが普及していない時代だったために免許を持っている割合が低かったように思います。
そういう世代はすでにリタイアし、自宅生活から家族の車や高齢者施設の送り迎えサービスに移行していっていると考えると今後ともに公共交通機関の利用者は減少するように思います。
どう施策をうっても増えないんじゃないですかね？
稼ぎ頭の首都圏近郊でさえも利用者の減少、減収。
大都市圏以外の数多の赤字路線を食べさせないといけない
ホームドアも付けないといけない
羽田の新路線開業させないといけない
そうなると、新車導入とか乗務員2人体制の継続は困難……
動画の趣旨からは少し外れますが、上電別所線の主要な利用者は大学生です(上田駅から徒歩圏内に信大繊維学部、大学前駅から徒歩圏内に長大・上田女短)
ローカル線において、少子化に伴う高校への通学需要の先細りが避けられない以上は、たとえ所謂『Fラン』であっても、如何に大学を誘致して、それを利用者増に結びつけるかが肝要になるかと思われます(実際のところ、地方の大学ではマイカー通学を認める例が多々見られますので、これも望み薄になるでしょうが(少なくとも、長大はそうでした))
国鉄に戻しゃいい
人口以上に輸送密度低下のデータ、やっぱり回らなかったか。ワイはああいう評価を受けづらい学術的なことに挑戦する姿尊敬してる。
常磐線の原発周辺区間が全線復旧したのは2020年3月のため，
コロナ前で比較できる数字は無いと思います。
また，政策の失敗により原発事故の影響を大きくした面があるため，
他の線区と同じように議論を進めると色々な反発があると思います。
とは言え，他の線区でも屁理屈を考えれば，
政策の失敗により人口が減少したと言える所はいくつか有りそうですが。
こう言う数字の出し方はなんだかなー
結局廃線にしたいだけなんじゃないの
コロナ禍過ぎても客が戻らないのはそのせいだけでもないと思うけどね
自社のサービスダウンによる客離れはあるよ
私はJRグループ7社がみんなあっちこっち向いて経営していて輸送改善や前向きな施策をしないので諦めています
相変わらず厳しい状況ですね〜。今回挙げられた線区のうち、羽越本線や常磐線、磐越東西線、水郡線…あたりはまだ当分大丈夫でしょうが、陸羽東線の鳴子〜最上、陸羽西線全線、久留里線…などは旧「特定地方交通線」レベルで言うとほぼ即刻廃止対象と言えそうです。今回取り上げられなかった数多くの線区とともに、営業成績の悪いところと災害未復旧区間を優先にバス転換などを視野に入れた地元との話合いを開始すべきでしょう。
現地に友人が居ますが、水郡線の支線区間の周辺ですとどうしても使い勝手があまり良くないので、だったら車で常磐線の東海駅まで出た方が良いと考える人も多いようです。終電も常磐線の方が早いですし。
なんか、音声と画像がずれている。
常磐線のいわき～原ノ町の2019年の数値がないのは震災で不通だったからです。
この区間に含まれる富岡-浪江間が復旧したのは2020年3月14日ですので。
田舎はモータリゼーションが加速して 多くの若年層は都市に流出
都市部に住むごく一部の定年退職者世帯が田舎に 移り住むも 鉄道利用すらされない
東京に大学のキャンパスや 企業本社機能が 一極集中しちゃうとね
東北本線の仙台から一ノ関は新幹線、国道4号、東北道から離れているからか仙台近郊の割に思ったほど多くない。特に小牛田から一ノ関は2000人以下転落も近いだろう。大半が小牛田分断になってますます減った。
JR東日本ホールディングス設立し鉄道部門は実質子会社化しさらに東北、信越は地区ごとにさらに子会社設立かな
鉄道を廃止するか、し無いかでは無く、例え鉄道が廃止になっても行政は学生や高齢者が取りこぼされ無い様手当てする事が大事です。県民、市民の為に自治体は鉄道会社との話し合いには、必ず応じて下さい。
北上、陸羽、磐越の各線は峠区間の旅客はどうにもならず、残すとしたら災害時の貨物迂回路としての価値しかないでしょう。これは通常ルートの線路使用料も含めて、国策として物流に鉄道を使い続けるのなら公的支援により持続可能な仕組みを作るしかありません。旅客会社ごとで考えるというより、北海道の黃線区や全国の並行在来線も含めて、電話における番号あたり３円にあたる制度で、全ての物流について消費者に一律の負担を求めるといった話になるでしょう。常磐線は放射能リスクを考えたら今後も人口減は避けがたいですが、一方で今後の営業係数に東電からの賠償が反映されるか、新幹線不通時の迂回で使われた実績があり貨物だけでなく自社新幹線の予備でもあることが存廃評価で考慮されるでしょう。
こういう明確なデーターを見ると、この先20年とか先を考えたら…日本に鉄道路線がどれだけ残れるのかと考えてしまう…。
東北方面が仙台周辺を除くとガタガタなのがよくわかるよな。
一つ質問ですが国鉄時代の基準4000人は路線毎ではなかったですか？
例えば都会に近い部分が1万人いれば全体としてセーフとか。区間に区切れば峠越え区間が少なるのは仕方ないです
記憶違いかもしれませんがあまりにも減り方が激しいので同じ基準で測っているのか気になりました。
まあ、ローカル線の赤字分をその利用者が負担する形での運賃増加か都会の黒字路線がそれを負担する形で補填するかの二択のような
羽越線は日本の物流の根幹を背負っている路線なので、
JR東は民間に公表するのではなく、政府に国費で負担してもうよう、訴えるべきです。
今年の冬に常磐線乗り通しましたが、いわき（平）ー原ノ町間は 途中区間コミュニティがほぼ崩壊していますから。震災から十数年経過しているとはいえ、原発の規制解除区域ですらようやく整地に手がついた状態。旅客流動が動き出すには当面かかると思います。
貨物が通らなくて輸送密度4000以下は
特定地方交通線で廃線が残当でしょうね
バスで充分
こんにちは。
JR東日本、ローカル線赤字750億円と新聞は書いてるけど、輸送密度8000以下は赤字なので、在来線の赤字はこんなものではないですよ。
首都圏の黒字路線でも、バリアフリーの駅改良とホームドア設置で、昔のようには稼げなくなってますから大変ですよ。鉄道会社が鉄道外事業を拡大するのは当然の流れ。