沿線人口減少よりも、輸送密度減少が深刻な路線ランキング【JR東日本編】
ーー訂正とお詫びーー
動画中、久留里線の袖ケ浦市内の駅が1つとしておりますが、2つの間違いでした。
ご指摘いただきました皆様、ありがとうございます。
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ーーー活動実績ーーー
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以降、HBC北海道放送では定期的に鉄道の識者として多数出演
・2023年7月6日 テレビ東京「モーニングサテライト」にて、宇都宮LRT特集についてコメント
・2023年10月7日 日本テレビYouTubeチャンネル 日テレNEWSにて、宇都宮LRT特集に出演
以降、日テレYouTubeチャンネルに定期的に出演
■書籍
・2022年9月22日 鉄道会社 データが警告する未来図（河出書房新社）
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第48回交通図書賞奨励賞受賞
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26 Comments
米坂線の復旧は難しいな…🤔
総合では久留里線がワースト1位かと予想してたら一つだけ上がいた。
久留里線は凄いね。沿線人口増えているのに高校生以外まず誰も使わない。千葉市や東京や横浜行くにも高速バスのエリアだからね。
盛岡～上米内は盛岡市内の区間ですが、岩手大学、岩手県庁、盛岡城跡公園などの人が集まりそうな場所から駅が遠くて使いにくい路線です。このように、人の流動と路線経路が大きくずれている線区は沿線人口のわりに利用が伸びないのでしょう。
久留里線の袖ケ浦市内の駅は2つ（横田と東横田）ですね。
地元某線の旅客数減少を案じていたのですが、このランキングでは大健闘していることが分かり、多少ほっとしております。
いや、安心している場合ではないのですが…
何でもかんでも東京に集中させてしまって地方の中核都市を育ててこなかったことの結果ではないかと考察しています。こんなにも国の形がいびつなものになってしまったら早晩いくら高速鉄道を整備しても埒が明かないことになってしまうことになるような気がします。そんな首都圏の周辺地域では久留里線の実態が想像以上に悪いですがこの間のいすみ鉄道のようなとんでもない事故が起きなければ良いのですが…
袖ヶ浦市の人口増加っぷりを見るにつけ、アクアラインという存在の大きさを再実感。
今の時代は鉄路が便利になるより道路の利便性向上の方が人口増に直結するのかも。
鉄道会社はコロナの中むしろ、大都市に対してシビアな減便合理化を進めた様な気がします。京葉線快速のゴタゴタがいい例でしょう。ちなみに私の地元の大手私鉄は減便しすぎて、けいへん電車などと、からかわれる始末です。
人口減少率よりも輸送密度の減少率が小さい線区が一つくらいあってもいいと思ったのに、全くないんだな…
ーー訂正とお詫びーー
動画中、久留里線の袖ケ浦市内の駅が1つとしておりますが、2つの間違いでした。
ご指摘いただきました皆様、ありがとうございます。
1985年は昭和時代で2020年は令和時代で
1985年当時は団塊世代が40歳前後で通勤客もかなりいました。
2020年では団塊世代は既に社会から引退しているから
用事がなくなり輸送密度が下がる事は当たり前と思います。
給料に恩恵があった団塊世代と
給料に恩恵がなかった団塊ジュニア世代では
金銭的にも余裕がなく自転車等で通勤する事で
交通費を節約しているのではと思います。
前回動画でコメントさせていただいた拠点都市の人口の影響につきまして、限られたデータの中、補正を試みて下さってありがとうございます。
また輸送密度に関しても、輸送体系の変化の影響を織り込んだ補正を試みて下さってありがとうございます。
羽越線の村上～鶴岡・酒田～羽後本荘、奥羽線の新庄～湯沢に関しては、首都圏～秋田の輸送が上越新幹線＋羽越線や東北新幹線＋奥羽線から、山形新幹線開業・東北新幹線高速化・秋田新幹線開業によって、田沢湖線経由に一本化されていった影響も多いのではないかと推察します。1987年当時の「いなほ」「つばさ」の秋田直通便の分を輸送密度補正に加えてみてもよさそうです。
盛岡市の市域に対して上米内はかなり中心から外しており、かつ開発が進む駅の南西側エリアとは異なり過疎が進む古いニュータウンなので、輸送量が低めに出てるかも。そもそも合併前の旧市域だけの人口って出てましたっけ？その辺りが気になりました。
あと、個人的には、この表のなかで、1日運行本数も見たいですね。最近売ってる時刻表の復刻版があればデータ取れるでしょうか。
沿線自治体における市町村中心部と実際に路線に接している平成の大合併以前の地区ごとの補正値を算出して頂けるとの事で、鐵坊主さまには感謝しかございません。
また袖ケ浦市平川地区に位置する久留里線の横田駅と東横田駅に関しても訂正されておられるので特に感謝します。私事ながら亡母の故郷がまさに横田駅が最寄り駅で幼少期より何回も利用した駅なので、補正前の減少率を他者が考えなしに引用されたらと内心冷や冷やものでした。
最後のJR西日本も含めた最終の補正込みの減少率算出地公表を興味深く待っています。ありがとうございました。
本来は以前にあった、駅からの半径何km内人口を集計すべきなんでしょうけど、これをやると１年くらいかかりそうですね。。
毎回、興味深く拝見しています！！大量のデータの集約・集計作業は大変だったと思います。数字で示していただくことで、理解が深まります。自分でも輸送密度と人口減少率を照らし合して思ったことは、「車社会の進展」でした。今後、輸送密度（今後の輸送需要）に応じて様々な交通モードを組み合わせることが重要だと思いました。まちの計画も重要ですね。次回はJR西日本を待っています。
確かに利用されてないのにいつまでも残されている影響で、首都圏や関西､名古屋､札幌圏などの利用者にしわ寄せが行くのは納得できない
交通機関として役割を終えたのならば堂々と勇退すべきだ
地方は 本数の少ない鉄道ではなく 自動車社会に完全にうっている😱 地方自治体も乗りもしない鉄道よりもマイクロバスや乗り合いタクシーなど JRや県などに補助金貰いながら運営したほうが良い😅 残るのは幹線や貨物列車に必要な路線が主体となる😅
高齢化率などの年齢分布や学校の移転などの影響もあるのでしょうね。
羽越本線の新津-新発田間ですが、住民も減ってないのに輸送密度が凄い減っている理由の分析は外部から推測するのは結構難しいと思います。まず鉄道の便のよい新津駅、新発田駅の周辺の住人は減ってないのですが、その間の沿線の駅（水原駅、月岡駅などかつて有人だった駅）の住民は減っています。1987年当時に高校生だった自分が利用していたころと比較すると、列車の本数は2/3に減りましたし、朝夕の混雑も以前ほどではありません。87年当時の通学列車は首都圏も顔負けの混雑率でした。
そもそもこの路線は今も昔も高校生の利用がメインなので、少子化の影響が色濃く数字に表れています。自分が利用していた87～90年の団塊ジュニア世代の頃と、2024年では高校のクラス数は半分になっています。この路線は学生の間は利用するけど、免許を取得して社会人になるとマイカーに切り替える人が昔から多いのです。新津駅や新発田駅のように信越線や白新線で1本で新潟駅に出れる住民は鉄道を使い続けるのですが、羽越本線の新津と新発田の間の駅の住人は本数の少なさと接続の悪さからマイカー通勤に切り替えてしまいます。
更に87年の当時は公立高校は普通科の学区制があって、この沿線の住民は新津駅周辺に住んでいる人以外は普通課は新発田の高校に通わないといけないルールでした。当時の沿線の高校生はこぞって新発田の高校に鉄道で通ってましたが、現在は学区制も廃止され、送迎バスのある私立高校も出てきました。この影響もあって路線の学生の利用者は減る一方です。便の悪い羽越本線の駅の利用を避けて、新津駅、新発田駅にマイカーで子供を送迎する親が増えたというのも影響も無視出来ないと思います。
沿線人口があまり減少していなくても輸送密度が大幅に減少するのは、単純に鉄道ではなくクルマ社会だからだろ。
※結論がわかりきっていると思うけど。
鉄道好きの首相が日本創生と意気込んでいるが,ローカル線の創生など夢のまた夢😭😭.
総合ランキングに東海と西日本がないのは？
羽越と奥羽線の閑散区間の優遇には腹が立つ
いつもこんだけのデータ収集有難うございます。地方だと500メートル先のコンビニへは車で行くのに、駅から1キロ2キロ沿線人口ってどうなんだろ！？
首都圏で毎朝満員電車乗ってる人たちからの収入で、赤字閑散ローカル線を維持するのって馬鹿馬鹿しいですよねぇ。政府や自治体がやるならまだしも、そういうわけでもないのが闇。