債務超過寸前の危機的状況の阿武隈急行だが、鉄路維持で合意のわけ【最近の地方私鉄には選択肢がない】
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ーーー活動実績ーーー
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・2021年10月 北海道余市町さんと並行在来線問題についてオンライン会議、町長との対談を実施
・2022年10月15日 出雲坂根スイッチバック、どうにかなるか？シンポジウムに登壇者として参加
■メディア出演歴
・2023年5月 HBC北海道放送「今日ドキッ」にて出演
以降、HBC北海道放送では定期的に鉄道の識者として多数出演
・2023年7月6日 テレビ東京「モーニングサテライト」にて、宇都宮LRT特集についてコメント
・2023年10月7日 日本テレビYouTubeチャンネル 日テレNEWSにて、宇都宮LRT特集に出演
以降、日テレYouTubeチャンネルに定期的に出演
■書籍
・2022年9月22日 鉄道会社 データが警告する未来図（河出書房新社）
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第48回交通図書賞奨励賞受賞
・2024年1月24日 鉄道会社vs地方自治体 データが突き付ける存続限界: データから探る生存戦略（河出書房新社）
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45 Comments
バス転換の費用について、乗務員や運行管理者に対する人件費で人員を確保できるだけの適正な費用（給与額）での計算はしているのでしょうか…？
阿武隈急行のみの問題ではないですが、ちょっと疑問が浮かびました。
この沿線にかつて住んでいました!
赤字でも新型車両の入れ替えは贅沢かと思いました!417を保存して交流車両の博物鉄道化が必要と思います!大井川鉄道の社長で有れば色んな事が出来ると思います!
宮城県側の区間は、丸森線時代、宮城交通と国鉄が数多くの並行バスを走らせていたものの、阿武隈急行開業後、双方共撤退してしまった経緯があり、今さらバス転換といっても、どこが引き受けてくれるのか…🤔
車庫が福島側にあり、車庫への送り込みのために線路を切れないとなれば、結局は県境区間の運行を送り込み回送を兼ねた列車だけに限定するしか赤字削減策はないだろう…🧐
これで、福島口、槻木口共増便につながればいいし、できれば仙台への完全直通が望ましいけど、これはJR側の意向が…🤔
宮城出身で仙台〜福島間の東北本線は数え切れないくらい乗りましたが、阿武隈急行線全線は乗ったことがありません。旧丸森線区間と福島県内はそこそこ需要があるようですが、県境区間をバス展開しても利便性が低下するだけで余り収支が改善するとは思えません。強いて言えば県境区間をバス転換した上で宮城県側と福島県側で分社化するくらいでしょうか。丸森〜仙台まで直通運転列車を増やせば利便性は増しそうですし、経営状態が悪ければ宮城県側をバス転換するということもしやすくなるでしょう。槻木止まりだといかにも中途半端で、せめて仙台空港アクセス線がある名取までは乗り入れがあると便利ですね。
9:05 全ては、柴田町が東船岡駅の利用者数をどう考えるか・・・ですかね
仮に町側が「おらが町には槻木だけあれば十分😡😡😡」となれば、東船岡を廃止する代わりに負担を求めないという考えも出来るでしょうし
なんかもう20〜30年後に安楽死させることを前提とした延命策しか打てなくなっているような気がしますね
現実的には県境部の廃止と各県に分社化が良いのでしょうね。
ラッシュ時は鉄道が必要なので、バス転換できないので鉄道維持で合意ですが、利用者が減ったらどこまで、自治体が支援できるでしょうか？
そもそも論になっちゃいますけど
東北新幹線がない時代に東北本線の輸送力が限界近かったとはいえ、常磐線もあるのに何故丸森線にGOサインが・・・
しかも後から出来た福島側はそれなりに需要があるみたいですね。
ここまで税金を投入してまで延命させるなら県営にしたら？
鉄路を維持するのが難しい世の中になってしまいましたね😢人口減や運転士、保線員、乗客不足😢やはりこの世の中何よりも人間がいなくちゃなんでも成り立たない😢昭和の時代の頃には考えられない世の中になっている事に不安を感じます😢
赤穂線・岩徳線・二俣線（→天竜浜名湖鉄道）、丸森線（→阿武隈急行）・・と幹線を補完し後から造られた鉄道路線が全国に数々ありますが、赤穂線の岡山近辺・相生～播州赤穂以外は輸送密度が低いのが現状のようです。
これらが建設される前に、私鉄として開通していなかったということは、そもそも地域輸送の需要に乏しいことが推察されます。
限られた地域輸送の需要を引き続き鉄道で担うことを決断し、金銭的負担を担うことになった両県の決断は重いものと思います。
両県の決断によって、沿線地域の持続的維持が叶うことを祈念します。
①赤字だしバスの方が効率的：輸送密度〜2000くらい
②赤字だけど鉄道の方が効率的：輸送密度2000〜8000くらい
③黒字だし鉄道の方が効率的：輸送密度8000くらい〜
一番厄介なのは②説
阿武急存続の件を取り上げていただきありがとうございます。
過去に宮城県側を休日に乗ったのですが、丸森より県境側はあまり乗っていませんでしたね。富野〜丸森はともかく、丸森から仙台寄りの需要喚起が重要かなと。特にミヤコーバスも走っていないのは強みかと。
景観がという話もありましたが、結構阿武隈川の眺めは楽しめるので、ここをいかにアピールできるかですね。
厳しいですが、なんとか残ってほしいです。
やはり仙台直通を増やすのが一番。
大都市への直通運転が一番の存続の要。
もう福島側だけで分断して、独立させた方が経営安定化できそうですね。
増便にも挑戦できて、利便性や経営安定化も出来そうですね。
宮城県側の利用促進策として、仙台直通便を増やすことはできないでしょうか。朝と夜に多いのですが、東北本線には10本程度仙台から岩沼で折り返す便があります。これを阿武隈急行に直通させられないでしょうか。東北本線も最近は利用者が減り、4両編成が増えています。4両編成であれば阿武隈急行線へ入れます。阿武隈急行の新型車両はＪＲ東日本のＥ７２１系のコピーです。
もし宮城県と福島県で話がこじれて阿武隈急行が南北分断したら、それぞれが東ローマ帝国、西ローマ帝国みたいになりそうです。もちろん福島側が東ローマ帝国。
阿武隈急行は分社したほうがいいのではないでしょうか。輸送密度の低い県境区間をバス転換し、盲腸線×2本として福島県と宮城県がそれぞれ面倒を見る。こうしたほうが必要な路線の維持につながるように思います。
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不謹慎なコメントだが、柴田町が阿武隈急行不要論を云うなら、音頭を取って、槻木〜県境までの廃線跡地を、高規格道路にして、槻木駅前に、イオンモールを誘致したい、その為の道路建設費、駅前建設費、イオンモール建設費補助とか提案せいへんかな!?
バス転換はバスドライバー不足がって話が出ますけど、鉄道も運転士や保線・車両整備作業員の確保は難しくなっていく問題からはみんな目を逸らしている感じがしてなりませんね
それでもどうしても存続させたいならば、交流電化設備を取ってレールバス化くらいやらないと維持費的にも厳しそうな予感
地方鉄道の財政支援を明確にしてから、衆議院を解散して欲しかった。
これは仙台直通を増やすところからでは…？
それがだめなら槻木駅での連絡をよりスムーズにできるようにダイヤを調整すべきではないかと思います。
大ターミナル駅の近くの路線なので、やりようはあるはずです。
鐵坊主さんが前々から仰っている「消極的な鉄道維持」の典型例といいますか(；・∀・)
九州を走る平成筑豊鉄道でも鉄道維持、BRT、バス転換の協議が行われていますがこちらも「鉄道維持で同意」ってなる気しかしませんね😅😅😅
年何回か用事で福島駅近くに出かけるのでココの電車もよく見かけますが、
いつも結構お客が乗っている印象。なるほど福島と宮城でかなり状況が違うんですねぇ
バスのほうが安いという計算はバスドライバーの給与が現状ならという数字でしょう。福島東部・宮城南部・茨城北部には放射能のイメージもつきまとうから、他所から新規に人を集めるなら、なんの仕事でも他所の２倍位出さないと無理でしょう。同じ理由で沿線人口が増える可能性はまず無いので、結局もっと減ってバスすら要らなくなるまで我慢するしかないですね。
先日福島に行った時に乗ろうと思っていながら、時間が無くて断念したんですけど、こんな酷い状況（しかも継続合意が行った前日）だって知っていれば、仙台方面から乗っていたよ（週末パスを持っていたから、なおのこと）。
これ、バス転換したら、福島県側が余市のような悲劇になりかねないから、福島と宮城で分断されてもおかしくない状況だけど、分断できないんだなぁ。ホント、宮城県側のテコ入れ必須ですよ。仙台直通や福島への快速便を導入してもいいんじゃないかと。
意外と角田から通学が多くて学年に数人かはいた記憶あります
普通に、山奥廃止にして
街までは、東北本線周りで行くようにすれば解決とはいかないのかね笑
生活排水だけでなく特に田んぼの農業用水として使われる川はどこも濁ってしまうんだよなぁ。せっかくの阿武隈川も清流とは呼べないから、川遊び観光が流行らないのではないか。上流の福島県側に泥の沈殿施設や池を作れないかねぇ。
これからの時代、バス転換しようにもドライバー不足がどうにもならずとりあえず存続っていうパターンが増えそう
かなり後ろ向きな理由で絶妙なパワーバランスの上に成り立つみたいな
バス転換してもバス運転手がとか赤字だからとかで本数なくなってより困るんだろな
宮城県民です。阿武隈急行、当面の存続が決まってよかったと思います。しかし、まだまだ安心はできません。ネックは災害に弱い丸森～梁川ですね。阿武隈川の景観が素晴らしい区間ですが過去数度、大雨で長期の不通になったことがあります。大型台風で壊滅的な被害が出たらその時点で「終わり」かも。ちなみに丸森～梁川、沿線の道路の整備状況からするとBRT転換は厳しいかもしれません。
明治に東北本線を作る時にこのルートを通しておけばなあ。鉄道に反対したやつは万死に値する。
私の個人的感覚ですが
そもそもの話として、宮城県側が現状以上の追加費用負担に応じるだろうかです
ドライバー不足を理屈にバス転換を不可能と言うが
ハッキリ書くなら中抜きのしすぎです
あくまでも、物価上昇前の計算では有るが、１日のバス費用は１台ツーマン運行で計算上で、約２０万円程度のはずです
現状が５割増しとしても、３０万円で、１５時間ならば、時間当たりで２００００円です
１台１時間当たり２００００円が総運行経費です
仮に２１０００円として、３０キロならば、キロ当たり７００円のはずです
この７００円を何人で負担するかだけのことです
ちなみにですが、７００円とは、タクシー２台程度です
６人以下ならば、タクシーの方が安いはずです
バス転換どころか、タクシー転換すら想定するべきです
この金額の出所は、青森市？の夜行高速路線バスです
根拠無く書いてはいない
無駄な鉄道を維持して、国民負担ありきなのかです
観光客のために国民負担は当然とするかだけのことです
それなら、増税推進の現政府を承認するだけです
すなわち、消費税を３割や５割に増税するのは見えたことです
そして、観光客、観光業者支援しかない
外国人のために増税が現政府でしょう
県境の山岳区間を廃止し、宮城と福島それぞれの自己責任にすればよかったのではないだろうか。
運賃の大幅値上げが不可避ですね。利用者が減ってしましますが。
道路整備の良い所は移動手段を住民が自前で用意してくれることなんだよな
この話は自治体が補助金で支えてしまったがために退路が無くなってしまった感じ
自治体としてそこになんとしてでも人が住んでいてもらわなければ困るというのであれば交通手段は維持しなければなりませんね
中途半端に利用者が多いから、バス転換できない、鉄道に補助金を出してれば良い、と思う行政が安易、沿線に住民が減って税金が減ったら、どうなるのでしょうか？
廃止でいいだろ・・。なぜなら
であればとりあえず値上げしたいですね、、
かくまる君という架空の動物をメインにした角田と丸森の土地を題材にした漫画を荒木飛呂彦さんに書いていただいたら、もっとお客さんが乗るかな？
修学旅行で、阿武急に乗って、丸森のさいり屋敷を訪れたり、保原の桃狩りに来てもらう。
数年間阿武隈急行近くに住んでいました。
宮城県側では、柴田町にはバスが存在せず公共交通機関という概念はないように思えます。
地元住民も、そこに鉄道があるという意識はなく経済の中心は国道のロードサイドであり東北本線ですら駅前は閑散としている状況ですし、鉄道利用者の多くは学生です。
そもそも、柴田町は約3.7万人で角田市は約2.8万人と、東北本線+国道4号線の軸から外れてしまった、かつ東北本線を角田経由にできなかった時点で厳しいのかなと思っています。