岩手県の三セクについてのお話から、三セクのあり方について考えてみました。
当チャンネルではメンバーシップにて様々な特典をご用意しております。
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■■■使用音源■■■
フルハウス by Make a field Music
■■■主な使用機材■■■
カメラ：Lumix G99 https://amzn.to/3UokqUk
マイク：Shure MV7 https://amzn.to/3KfzfDX
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■■■活動実績■■■
2021年10月
北海道余市町さんと並行在来線問題についてのオンライン会議、町長との対談を実施。
この取組については、以下のメディアでご紹介いただきました。
・朝日新聞（21年12月8日掲載）
・北海道新聞（21年12月3日掲載）
2022年9月22日
河出書房新社より『鉄道会社 データが警告する未来図』を上梓
第48回交通図書賞奨励賞受賞（2023年3月24日）
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2022年10月15日
出雲坂根スイッチバック、どうにかなるか？シンポジウムに登壇者として参加
2023年5月、6月
HBC北海道放送「今日ドキッ」にて、TVに初出演。以降合計３度出演
https://youtu.be/xQ6mfeqFL-E（北海道の鉄道特集）
2023年7月6日
テレビ東京「モーニングサテライト」出演
宇都宮LRT特集についてコメント
■■■余談■■■
チャンネル名の由来
主が鉄道好きな50代ハゲのおっさんなので、鐵坊主です。（オール巨◯師匠似）
「鐵」が旧字体なのは、小湊鐵道、大井川鐵道などに影響受けていて、字面がカッコイイ、それだけでございます。
■■■連絡先■■■
コラボ、案件のご要望はこちらまでお願い申し上げます。
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※動画にして欲しい内容についてのご要望については、コメント欄をご利用ください。メールでのご連絡はお控えくださいますよう、お願い申し上げます。
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30 Comments
震災前に三陸鉄道を久慈から乗ったら団体客で一杯で、そのくせ回送でこたつ列車を連結していたので「そっちに団体を移せよ!!」と思ったことを思い出しましたw
岩手県自体東北新幹線や東北自動車道が通っている内陸中部や内陸南部地域、鉄鋼業が盛んな釜石市を除けば、大した産業が無く人口が希薄なので、人口流出が激しいです。
あと、岩手県は盛岡市を始めとした内陸中部や内陸南部地域には手厚く開発しているのに対し、それ以外は震災復興事業以外に何もてこ入れをしていません。最近三陸自動車道が岩手県沿岸部に開通しましたが、こちらは国が先頭に立って震災復興の為の高速道路建設ですので、岩手県はあくまでも協力的な立場のみであります。
IGRや三陸鉄道は岩手県内陸北部や沿岸部を通っている路線でありますので、岩手県がこちらの地域に対してどれだけの補助金を出すかわかりませんが、岩手県自体人口減少が激しく税収も年々減っており、しかも北海道に次いで二番目に広く、四国地方とほぼ同じ広さの岩手県が県全体的に発展を促す様な施策をする事自体難しくなっています。
つまり、北海道と同じく札幌市とその周辺しか道の恩恵が得られないのと同じ事になってしまうかと思います。道南いさりび鉄道や函館～長万部間の路線維持を北海道が撤退したい現状と岩手県が同じかとまでは言えませんが、下手すれば近い将来路線維持に消極的になるかと思います。
自動運転タクシーが海外で運行している時代に、鉄道というもっと技術的障害が低そうなハードで無人運行技術が実用化できないため運行コストを下げられない日本の技術レベルも問題だと思う。
三陸鉄道は自分も何度か全線乗車しました（久慈側、盛側共）
沿線風景、適度な速度（自分感覚で）良く、出来れば存続して欲しいのですが、
どなたかがおっしゃっていた無料の三陸道の影響、沿線自治体の人口減（少子高齢化）が⋯
三陸鉄道の沿線自治体は耐え切れるか？
IGRはレール交換は年中行事、三鉄では長期修繕計画かな。
IGRいわて銀河鉄道は曲がりなりにも貨物が走る「重要路線」なので岩手県的にはそちらの維持を優先するだろうと思います
そう考えると三陸鉄道の方が存廃問題として取り上げられてもおかしくないかなと感じます
たかが三セク、の鐵や千葉急行と同じ轍を踏みにじるのはよくない✋🚃
いわて銀河鉄道線は貨物が通るから必要だが、単線非電化にして経費削減出来ないかな。
三陸沿岸道路が全通したから、三陸鉄道は廃止で良い。
三鉄沿線は水戸やいわきのような都市が存在しない上に、三陸海岸は地形が悪くて住み辛く、東日本大震災がトドメを刺した状態、盛駅は大船渡線廃止・BRT化で末端駅となり、内陸との鉄路接続が無く国道45号頼みになってるのが響いてないかな。生き残るためにJR東日本と青森県にも出資依頼して花巻線・山田線・八戸線も移管して花巻・盛岡・八戸からの利用者確保するとか考えては。沿岸部だけでは不動産や商業施設で収益得るの難しいのでは。
IGRは盛岡～好摩は元々整備新幹線による廃止対象に含まれてなかった説もあり、東北線直通列車や花輪線列車も通行がある上に、乗務員はJR東日本からの派遣や定年再雇用者で賄って車両の管理はJR東日本が行ってる事もあり、青い森鉄道八戸～青森は新幹線と経路が離れる関係か？経営移管当時通勤通学時間帯車内すし詰めで問題になった事もあり、盛岡～いわて沼宮内は元保有会社帰属、その先青い森鉄道区間含むいわて沼宮内～八戸は四季島貨物専用線化でバスドライバ不足は国道4号沿道より人口の少ない過疎地を行く盲腸路線をオンデマンドタクシー化で免許返納したご老人には全額補助で駅近くかご子息の元への転居を促し、高校生は自転車か16歳以上に原付は自動二輪免許取得許可するか寮に入ってもらう、八戸～青森は上下分離地方交通線扱いで事業主体のみ元保有会社帰属にして天下り法人解体してはどうか、「本当にJR直営存続したら会社経営に響く赤字出るのか！？トラックより燃費の悪い気動車が空気輸送してる路線のほうが廃止すべきでないのか！？」の疑問出てもおかしくない区間に余計な会社を設立するのは無駄を生む、住民は地域密着や住民の要望するサービスよりブランドを重視する人が多く、訳の分からない会社が経営すると信頼得られない。青函共用区間で新幹線貨物実施するのであれば、いわて沼宮内駅南側にコンテナ⇔新幹線貨物載せ替え基地を整備して、いわて沼宮内～八戸間新幹線貨物、八戸～青森は改軌して在来線走行すべき、日本海縦貫線側も奥羽線秋田～青森改軌（五能線は川部～五所川原津軽鉄道に移管して前述以外は廃止）で秋田駅北側で載せ替え、危険物は載せ替え基地から先トラック切り替えにしてはどうか。いわて沼宮内駅近くは国道4号、秋田駅近くには国道7号が整備されてる。危険物関係は乙四以上の資格ないと輸送できないため、運送業者のドライバに乙四取得を進め、大型免許保有者なら誰でも運べるものは可能な限り鉄道・空輸・海運にして不足補填する。
輸送インフラに採算性を求める事自体を間違いとする考えも有れば、
新自由主義的な小さな政府を求める思考の政治家やその支持者だと、
不採算になりがちな公共交通事業から撤退すべきとする主張が出てくる。
どちらも一理有るが、事業が好転する事がまず無い上に、原資が公金である以上はいつか存廃を決断する時期が来る。
岩手県は選出政治家の影響で公共事業に依存する土建国家。
復興事業で焼け太りしたが財政は先が暗い。
コロナ禍前、秋田→[リゾートしらかみ]→青森→[青い森鉄道・大湊線]→下北→[大湊線・青い森鉄道]→八戸→[八戸線：リゾートうみねこ]→久慈→[三陸鉄道]→宮古→[山田線]→盛岡→[秋田新幹線]→秋田と北東北一周したことがありました。
久慈駅で7分接続で三陸鉄道に慌ただしく乗り込んだら単行の車内は満席！
「宮古まで1時間半以上も立ちっぱなし・・」と青ざめましたが、途中駅（たしか普代）で旅行会社のワッペンを着用した観光客の方々がゾロゾロと降りていき、「あまちゃん」効果なのか、観光ツアーに三陸鉄道乗車体験が組み入れられ活用されていることがよくわかったエピソードでした。
IGRいわて銀河鉄道はまだ貨物列車が走るのでマシですが、三陸鉄道は人が乗ってくれなければ利益が出せない。
辛いとこですよね。
銚子電鉄のやり方は、銚子電鉄だけのモデルだと思うので、鉄道外収入で稼ぐといっても難しい。
ＦＩＴ＝Foreign Indepenndent Travel (Tourist) で合ってるよ
もう中国がそうでしょう。団旅禁止だから。
神戸市内も中国人は家族連れとか少人数グループばっかり。
でも団旅に頼らないDestination開発は40年前から言われてたこと。
確かに難しいけれど、やれなかった観光地はブームが去ると全部潰れた。
特に外旅は日本人より個人志向が強いから、日本人が気がつかないスポットを自分たちで見つけてマイブームみたいになる。ちょっとしたきっかけで。
何年か前の冬のニセコとかも、あれは日本側の仕掛けじゃなかったよね？確か。アメリカ人もAsk Mr.Foster式に口コミでどんどん行っちゃう。
日本人もだいぶ個人化してるけど、韓国人なんかはまだ付和雷同で江ノ電に押し寄せたりしていて個人趣味より周りの流行って感じかな。
日本も最終的には明治維新時と同じぐらいの人口（約3000万人）になりそうだから、こういうことが全国で起こってくるだろうな。
FIT（個人旅行）はお金使ってくれる上客ですよね。TV（視察旅行）と同じ位の利益率です。
マスコミ用語では高齢者の足として鉄道を強調します実際は不便で高齢者の通院を含め日常利用は地方で少ないです。高校生と違い膝腰が悪くなった方に跨線橋上下は厳しいですし病院へのアクセスもおおむね駅から数100m歩くのも困難です。その点病院玄関まで着くコミュニティーバスが高齢者の足になります。自動車運転も昭和の高齢者に比べハードル低いです。地方で自動車運転ができなくなった時点でほぼ要介護者であり、鉄道に一人では乗れません。福祉送迎になります。
暇side制作お疲れ様でござい〼🫡
観光列車🚃？を三セクなどのそれぞれでやってもパイの食い合いで終わるだろうから、岩手などの単一県内なら尚更、周遊セット販売がいいのでは🤔
なんか旅行業社のパンフレット棚にありそうな安易な妄想でした😅
多少ヤケクソな意見だけど、地球温暖化が進展して首都機能を東北．．．岩手や秋田、青森、北海道に分散化させるってことになったら人口を政策的に移住させることで地域の人口が増えてそこでの公共交通が再生する、てシナリオも考えられないでもない。もっとも起きても30年後くらいの話になるだろうし、お気楽にすぎるだろうけど。
地震復興に住民が増えるかどうかという視点が欠けていたのかもですね。津波対策として頑強な防波堤を作ってしまった結果、マリーナに自分の船を持ちたいという希望を持っている人は、復興地を避ける傾向があるのかも知れません。作ってしまったものは仕方ないので、防波堤を煉瓦や緑で化粧するなり、高低差を乗り越えられる回廊や展望台を整備するなり、海との親和性を高めていくしかないと思うし、鉄道の維持もその延長上にしかないでしょう。
三鉄に関しては、新駅の建設や団体・インバウンド需要など積極的に収益を増やそうと動いていただけに、7億以上の赤字があるのは驚愕。1日乗車券だと乗り通し料金より安いので、時間に余裕があれば、色々回ってほしいなぁと思うほど、魅力的なスポットも多いです。
地域の足としても重要ですから、南北一本化された現在、是非とも存続してほしいし、本当なら陸前高田（欲を言えば気仙沼）まで復旧できれば、もっとポテンシャルを引き出せるんだろうなぁ（ただし赤字も大きくなる諸刃の剣）・・・。
むかしのやりかたという話で思い出したのですが、
新幹線整備の根拠として今でも生きている全国新幹線鉄道整備法が成立したときには、新幹線の主目的は東京との直結ではなくて各地域内の利便向上により中央と地方の格差をなくしていくためだったはずですし、採算性についても新幹線・在来線・国鉄バスの一体運営を前提に、地域全体の開発が進むことで得られるあがりを充てるという話だったはずです（それゆえに在来線やバスについては一定範囲の赤字許容が明言されています）。
それが観光客をまとめたり、ほかの商売でどうにかしようという話に変質したんですから、先行きが見えてこないのは当然なのかも。
欧米から観光地として盛岡が注目されているそうなので、その流行を上手く活かしてほしい。
高齢者のコトを考えると、バス停、駅が徒歩数分であれば、使って貰えるかもしれないが、免許返納して、歩くのも大変な人が、利用してくれるなんて現実的ではない。
学生に関しては、通学定期の割引が大きいので、通学定期割引を廃止して、その分を税金で学生へ補助するかを検討しても良いのかな？
運賃を徴収するので損益の呪縛から逃れられません。一般の道路は無料で利用者から通行料金を取りませんので損益の概念が無い上、維持管理等に税金が投入されています。
鉄道会社はその線路維持の費用を全て自前で行う事自体、道路とはかけ離れた費用の自己負担を強いられます。この仕組みを変えない限り、鉄道だけで黒字経営が可能なのは大都市圏の通勤需要がある線区に限られてしまうでしょう。
母が岩手県北部の出身です。
三陸地域については、南北に三陸道。東西に釜石道と宮古盛岡横断道が整備されているので鉄道はますます使われなくなっています💧
実際に私も三陸を観光した時は新幹線で盛岡まで行き、そこからレンタカー借りてゆっくりみてまわることができました。
三セクを運営している自治体からすれば、バスなどの観光ツアーで来てくれる団体客が欲しいでしょうね。
乗り通しが主体の鉄道好きと違い、観光そのものが目的なので、周辺の観光地も回ってくれ飲食やお土産、宿泊てお金を落としてくれる。
あとコロナ後の戻りですが、学生はほぼ100％戻っているはずなので、減少分は、学生その物の減少、社会人のコロナ後のライフスタイルの変化、観光客の減少でしょうね。ほぼ学生が主体の路線であれば、その減少は、コロナ云々ではなく、単に学生が減っただけなので戻る事は無いかと思います。
あと、公共交通が減るのはお金の問題ではなく、その交通手段が必要なほどの利用者がいないからですよね。
鉄道にしろ、バスにしろ、大量一括輸送が前提の公共交通手段ですから。
鉄道路線やバス路線を残すこと目的にしている限り、公共交通は衰退するだけだと思います。だって発想のスタートポイントに利用者がいないのですから。
目的と手段を取り違えて考えればそうなりますよね。
単に、鉄道好きが鉄道を残したいからならわかりますが、公共交通を語るのであればそれはダメでしょう。
三陸鉄道が銚子電鉄のように鉄道外事業を立ち上げて来訪者以外にもネット通販で商品を売るとしたら，水産加工品でしょうか。
そのような事業をする三陸水産という会社がすでに存在するようですが，三陸鉄道とは無関係の福島県の会社だそうです。
いずれにしても三セク鉄道が鉄道外事業に手を出すと，自治体がそのような会社に出資したり補助金を出したりするためには
地域住民の足を確保する以外の理由付けが必要になりそうです。
水産加工品なら地域産業を守るという理由付けができそうですが，県外品は仕入れにくくなりそうです。
銚子電鉄は路線距離が極端に短いのでなんとかなっている面が大きいと思います。
三陸鉄道は路線が長すぎて保守するべき鉄路が長すぎる。
三陸鉄道は確か日本で最初の第三セクター鉄道だったような記憶があります。
個人のバイタリティに依存せず(笑)地元の方に寄り添った交通インフラが継続的に提供されるための手段が大事だと改めて思いました。ありがとうございました。
今後の高齢者社会を考えるなら地方の都市圏にある全て県立の総合病院の前まで線路を拡張してうまく既存の路線とつなぎ合わせ
病院前に駅を作った方が安定的な収入になるのでは？と思います(特に三鉄)
久慈や釜石は場所的に厳しいかもしれませんが、宮古と大船渡と二戸はやってみる価値はあるかなとも思っています。
まっ、超赤字なので現実は厳しいのはご承知のとおりですが…