1993年にデビューし、長年のほとんどを中央線の特急列車「スーパーあずさ」一筋で過ごし、2018年3月までに後継のE353系に役目を譲って引退した、JR東日本初にして唯一の振り子電車「E351系」。
そんなE351系は競合対策や松本市などからの要請に基づき、あずさ号の高速化を目的に開発・製造された電車ですが、すべての旧型車両を置き換えるには至っておらず、乗り心地の悪さなども相まって「失敗作」と言われてしまうこともあります。
E351系が「失敗作」と言われてしまう理由とは何なのでしょうか？
開発経緯や車両性能などを紐解いてみると、この車両に隠された恐ろしい隠し性能や、当時のJR東日本の野望などが見えて来るのです…
チャンネル登録はこちら
http://www.youtube.com/channel/UCAnrecvLbSHA5OjXVP5c7Hw?sub_confirmation=1
※E351系の運用ですがスーパーあずさ号以外ではわずかに通常のあずさ号への充当履歴があるほか、本編では述べていませんが東海道線や中央線のライナー列車(湘南新宿ライナー→おはようライナー新宿/ホームライナー小田原、中央ライナー。湘南ライナーと青梅ライナーへの充当履歴はありません。)を定期で受け持っていたこともあります。かいじ号への充当履歴は確認できていません。
関連動画
中央線特急「あずさ」はなぜ東京駅まで行かない？
中央線快速電車グリーン車導入の軌跡
中央線の新型車両「315系」とはどんな電車？
ナレーション:四国めたん(VOICEVOX)
express beat (feat. funbolt13) / Stardom Sound
(P) & (C) Star Music Entertainment Inc.
#E351系 #中央線 #JR東日本
メンバーシップになるとうｐ主が飛び跳ねます
https://www.youtube.com/channel/UCAnrecvLbSHA5OjXVP5c7Hw/join
～こつあず鉄道ちゃんねるについて～
こつあず鉄道ちゃんねるは、都市圏の鉄道を中心に路線、車両、種別など、いろいろな方角から鉄道についてを掘り下げていくチャンネルです。
10年以上前から通勤電車を中心とした鉄道が好きで、そこから派生していく形でいろいろな動画を作成していたら、おかげさまで現在の規模まで成長することができました。
運営主は鉄道やゲームなどを趣味としています。プロゲーマーではありませんがゲームでトップランカーを記録したこともあり、現在はその情熱をこのチャンネルに捧げています。チャンネル登録頂けると嬉しいです。
もくじ
Twitter:@kk44_1367
https://twitter.com/kk44_1367/
最新の動画更新情報などをつぶやいていますので、フォローお願いします。
お仕事などについてのお問い合わせはTwitterのダイレクトメッセージ、または下記メールアドレスまでお願いします。
appletsukuyomi☆yahoo.co.jp(☆を@に変えてください)
自動車解説チャンネルが立ち上がりました。
是非チャンネル登録・ご視聴お願いします。
https://www.youtube.com/channel/UCrVGDXyV5JXEKjUDyNAOxYA?sub_confirmation=1
鉄道の音に関する動画はここです。
https://www.youtube.com/channel/UCg7fb46dlR9jE1llNO7IUQA?sub_confirmation=1
ゲームなどの動画を上げているチャンネルはここです。
http://www.youtube.com/channel/UCw7sZRHVxWE23H0MdPxGgjg?sub_confirmation=1
PC関連動画のチャンネルはここから。
https://www.youtube.com/channel/UC8cXxZNbRGeHtDXLVXARj5A?sub_confirmation=1
33 Comments
このチャンネルを知ったのが5年前のE351の紹介動画だったので、懐かしいです
面白すぎ
こつあず最高
鉄道が好きになった切っ掛けの車両です。
E351系はJR東日本が後にも先にもその車両が唯一で、その頃はバブルが転け経済低迷で開発・製造費の高騰及び北陸（長野）新幹線デビューに伴う189系の捻出で再活用するために打ち切ッたやろ✋🚃
スーパーあずさでは行けなかった河口湖にも行けるようになったE353は凄いと思うけど、その先輩E351の功績は大きいよ
松本や塩尻で西側の383系と東側のE351が並ぶこともあったんだろうなぁ
383系も結構ガタが来てるみたいだし…
実質リメイク
ドラゴンボールに出てきそうな顔をしている!
出張で使って車内で仕事をしてたらゲロゲロに酔った思い出
Ｅ351系では制御付自然振り子の性能を持て余したことで、スペックの劣る空気ばね車体傾斜装置のＥ353系に置き換わってもスピードダウンしなかったのは何とも皮肉。
スーパーあずさ登場後、それまで30分間隔でそこそこ乗客がいた新宿～甲府間の高速バスが、1時間間隔に半減してそれでもなおガラガラな状態になったんですよね（その後1000円キャンペーンとかで持ち直した）。たった5編成でこの結果おそるべし…
E351系、居住性が悪いと言われることが多かったですが、183系との比較だとこれでも良くなったと言われることが多かったように思います。
あと繁忙期でなくても指定が取りづらいことも多い中央線特急で、12両編成が標準になったのもありがたかったです。
振り子は昔から車両価格が高くなって
コスパでdisられるイメージというか運命なのかも？
地味に初めてＥを冠した車両なのに保存車無しという意味でも悲運の車両
振り子車両は重量バランスの調整がシビアなのは分かるんだけど、やっぱりグリーン車が４列じゃあんまり普通車より高い金払うメリット無いんじゃないかな。
振り子気動車ではエンジン機関を車両中心から対配置して遠心力の影響を可能な限り打ち消したり、座席も３列を車両中心部から対に配置する事で重量バランスも可能な限り均等にしたりして解決しているんだから。
振り子は回転中心が高い位置にあるから足元が左右にすくわれる動きになって乗り心地が悪くなる。
空気ばね式の場合は回転中心が床下に来るので乗り心地が悪くならない。
また重心位置についても振り子は外側上方に動くため車体に働く遠心力はむしろ大きくなり曲線通過速度は逆に低下する。
重心を内側下方に移動させるバイクと混同してはいけない。
もうすぐ廃止とはいえ国鉄時代の381系が残っているのにあまり長く使われずに引退して即廃車になってしまったのと全てE351系に統一されることなくE257系で不足分を補ったことがそういう印象がついてしまった原因かと。
ホーム延伸まで立川に停車出来なかったのもE351が微妙な立ち位置になってしまったのも原因かと思います。開発当時多摩地区の経済の中心地が八王子から立川に完全に移るなんて想像出来なかったでしょうし。
E351系 失敗ではないと思う
新宿から甲府
E351系は83分で走る列車があった。
スーパーあずさ 19号
E353系でも走ってたが
高尾以遠で
空気式車体傾斜装置は
このスジでE３５３系走ると
1分から1分30秒の細い遅延がよく発生してた。
E351系 激しく揺れはしたが
上り勾配でも鋭い加速はできてたが
E353系 パワー不足も事実
E351編成出力3600
E353編成出力2800
連続した上り勾配-800は足りない
コスト高い 乗り心地悪いとか言われたが
最速達便 最短運転はE351系時代であり 時間短縮は最大のサービス
この車両は失敗と思わない
この車両沢山の思い出あるし
同時期に製造された651系は9編成、255系は5編成、251系は4編成など、どの方面の特急も国鉄車両を全て置き換えはしなかったのに、何故かE351系だけ少数編成しか製造されなかったと言われる…
吉田製作所のBGMが…🤦♀️
（2023年5月21日投稿）
長野へ持って行って解体するよりも、高崎線で走らせて欲しかった。
あと、再び、大宮から河口湖に向かうホリデー快速を復活させて、使うとか、他に使い道はなかったのか、残念です。
地方交通線では、 欲しい という鉄道会社は、無かったのか？。
E351系よりE353系は全然ダメだね。パンタグラフは損傷が相次いでいたし、導入するまで時間掛かった時点で失敗作だよね。
小生はメカに詳しくないので、地理的要因だけ。
1998年長野五輪にあわせた北陸新幹線長野先行開業や白馬長野オリンピック道路の整備は、東京から松本・上高地、大町・扇沢（立山黒部アルペンルート）、白馬・栂池方面へのアクセスを一変させました。
松本や塩尻は特急しなの長野乗換新幹線が1時間以上速く着きます。また高規格の白馬長野オリンピック道路は、大糸線にとどめを刺しました。さらにアルピコ交通のバスは大町、白馬だけでなく、その先の扇沢や栂池といった観光地まで運んでくれる利点があります。白馬の場合は東京から新幹線かがやき&バスで2時間50分、特急あずさは新宿から3時間40分です。
要は特急あずさをどんなにスピードアップさせても、塩尻以北では北陸新幹線を絡めたアクセスには特急代は別として、かなわないわけです。もちろん北陸新幹線長野先行開業で183系・189系が余るというのもありました。たくさん投資をしてもリターンが少ないので、民間企業として仕方ない判断でした。大糸線直通特急は1往復までに減りました。（逆に北陸新幹線と競合しない名古屋発着特急しなの臨時便は、シーズン中ずっと白馬まで走っていますね。）
また長野県だけそんなに投資するのも、他地域との整合性を言われます。
中央本線東としては、甲府、小淵沢、諏訪あたりは競合がないですが、かいじ号がカバーする甲府あたりまでであれば停車駅が多く、振り子を入れても時間短縮効果がわすかです。
諏訪についても平時は2時間毎くらいに設定していれば十分な輸送量ですので、351系スーパーあずさ号は5編成程度で足りてしまいます。これがメカ以外の5編成打ち切りの理由ではないかと推測します。
（例えば常磐線651系は9編成でしたが、これは上野〜水戸・日立の需要が多く、速達タイプの1時間毎の設定が不可欠であったためと思われます。これくらいの需要が諏訪にもあれば、351系も10編成製造、毎時１本スーパーあずさ号が設定されたと思います。）
余談ですが、351系の車内の快適性はいまいちでしたねえ。動画内にもあるように窓側席が卵型で狭く、窓の横にペットボトルを置くのさえやっとでした。
乗客でさえこれですから、車内販売や車掌も大変だったと思います。
353系は車内が快適な上に、別の機構装置でスピードアップを図っている、いい列車だと思います！
E351系は個人的には好きな車両でしたが、内装の劣化が結構激しかった気が…。
末期は同じ世代の383系と比べても一目瞭然の劣化具合でしたし、引退間近の時期に乗ったらトンネル走行中にデッキのドアが開かないトラブルがありましたw
パンタグラフのワイヤー式はJR四国の8000系で、E351系はJR九州の883，885系と同じ支持台式では？
ラストだから一回乗ったけどかならガタが来ている感じだった
スーパーあずさとして正式デビューして直ぐの95年に乗ったときは感動した。南小谷から新宿まで乗った。塩尻、岡谷すら通過した、正しくスーパーあずさだった。
E351私は好きだったんですけどね💜鉄道業界に衝撃を与えた651に似たDesign、２種類の顔が有った事、そしてラベンダー色の美しい車両でした🪻結構短命に終わったのが非常に残念でしたね🥺
時間短縮が「じかんたんすく」と聞こえる。
ホリデー快速ビューやまなし
地図では気づかないけど
八王子↗勝沼ぶどう郷↘甲府↗富士見↘上諏訪と
25‰の勾配を2回アップダウンします。
そしてこの勾配区間は距離が長いです。
この勾配区間を高速モーターでトップスピードで走ったのだから
走行パーツに相当な負荷がかかったと思います。
回復運転の為に、塩嶺トンネル内とか竜王～甲府等の直線区間でこっそり160キロを出していたのでは？
失敗では無かったと信じています。
ジャンルは違うのですが、E217系って、横須賀・総武快速線だけで、他線区へ導入されなかったのは、失敗作と言えますか？E231系は通勤型・近郊型のジャンルをなくし普及し、209系は何だかんだで晩年、京浜東北線から他線区へながれていきました。