８月２７日、大型トラックなどを製造する米国の商用車業界が、米国・メキシコ・カナダ協定（ＵＳＭＣＡ）の関税軽減措置を活用しようとメキシコからの部品調達を拡大している。写真はピータービルトのトラック。２０１４年７月、イリノイ州シカゴ近郊で撮影（２０２５年 ロイター/Jim Young）
［２６日 ロイター］ – 大型トラックなどを製造する米国の商用車業界が、米国・メキシコ・カナダ協定（ＵＳＭＣＡ）の関税軽減措置を活用しようとメキシコからの部品調達を拡大している。
通商拡大法２３２条に基づき鋼材やアルミニウム、銅の派生品の輸入には５０％の関税を課されている。これがパッカー(PCAR.O), opens new tabをはじめとする商用車メーカーの製造コストを押し上げている。一方、ドイツのダイムラー・トラック(DTGGe.DE), opens new tabや、フォルクスワーゲン（VW）傘下の商用車部門トレイトン(8TRA.DE), opens new tabなどはメキシコで製造することで課税を回避し、米国内に製造拠点を置く企業に比べてコスト面で優位に立っている。
ＵＳＭＣＡの取り決めでは一定の地域調達ルールを満たす限り、米国、メキシコ、カナダの３カ国間では商品を無関税で移動させることができる。大型トラックは少なくとも６４％を北米で調達するよう義務づけられており、この基準は２０２７年に７０％に引き上げられる。
スウェーデンのボルボ(VOLVb.ST), opens new tabと子会社マックトラックスはそれぞれ米東部バージニア州ダブリンとペンシルベニア州マカンジーの工場で米国市場向けの車両を生産している。ボルボの北米部門の広報担当は「米国内で製造されたトラックは、実際のところ現時点ではメキシコ製トラックに比べて不利な状況にある」と認めた。
同社は４月、米事業を支えるために、メキシコ工場への投資計画を３億ドル増額して１０億ドルに引き上げた。
バーンスタインの試算によると、米国で組み立てられるトラックは輸入部品への関税の影響で、メキシコで製造されたＵＳＭＣＡ基準を満たしたモデルと比べてコストが３％増える。
バーンスタインのシニアアナリスト、チャド・ディラード氏は「米国内の製造比率がメキシコよりも高い企業は相対的にコスト面で不利な立場に置かれており、これはトランプ政権が望むこととは真逆の状態だ」と述べた。
パッカーは第３・四半期の関税コストを７５００万ドルと見積もっている。ダイムラーの２５年第１・四半期の粗利益率は２１．９６％で、パッカーの１８．６９％を上回った。
ＡＣＴリサーチによると、関税による１台あたりのコストの上乗せは推計で２－４％。原材料、鋳物、完成部品がトラックの製造コストに占める割合は８５％前後となっている。
The chart shows the share of trucks produced by major manufacturers in the U.S. and Mexico.
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