徹底的な技術指向とステータスカーとしての一面
自分にとって『ランチア』は、ふたつの側面をもつメーカーだ。
ひとつは徹底的な技術指向の一面。今まで経験した最も旧いランチアである1953年のアウレリアB20GTは、V6エンジンをトランスアクスルでドライブするという前衛的なメカニズムと、直線でもコーナーでもかっちりと芯のある走りの手応えに、心底感服させられた。日本になぞらえればトヨタ・クラウンさえいなかった頃合いに、それほど先進的なクルマを作っていたわけだ。
ステランティス傘下で再生の道を歩むランチア。その第一弾となるのがイプシロンだ。 中島仁菜
その技術指向は、同じようなキャパシティの4気筒エンジンを水平対向と12度バンクのV4とで作り分けてみたりと、時に偏狭な一面も覗かせていたが、とりわけ印象的だったのはフルヴィアに端を発した一連のラリーマシンの活躍だ。ストラトスやデルタ・インテグラーレは言うに及ばずだが、グループB時代の037ラリーやデルタS4からは技術の持つ狂気の一面さえ伝わってきた。
一方でランチアは、イタリアのエスタブリッシュメントが乗るステータスカーとしての一面も備えていた。それは歴代のクルマたちの成り立ちからも推することができるが、官僚や首長などの公権者が乗るものというイメージは、フィアット傘下で他銘柄との棲み分けが明確化した1980年代以降に鮮明になった。
ステランティスの傘下でプレミアムブランドとして再生の道を目指すことになったランチアのミッションは、このアンダーステートメント的な存在感を現代的に再定義しながら、いかに新たな価値観を表現していくかということになるかと思う。その第一弾となるのがこの『ランチア・イプシロン』だ。
4代目ではなく5代目イプシロン
クルマ好きな方々なら4代目では？ と思われるかもしれないが、日本ではアウトビアンキ銘柄で売られていたY10がランチア的には初代の位置づけということで、この新型は5代目のイプシロンになるという。ちなみに1985年にデビューしたY10から数えれば、イプシロンは今年40周年という節目を迎えたことになる。
新型イプシロンのアーキテクチャーは、ステランティスがグループ内で共有するCMPをベースとしている。現行プジョー208シリーズの登場に合わせて開発されたそれは、BEV化を前提とした拡張性に富むもので、オペル・コルサなども同じアーキテクチャーを採用している。
取材車はイタリア車やフランス車への造詣が深い『カーボックス横浜』が日本に輸入した1台。 中島仁菜
新型イプシロンの登場に乗じてランチアは、高性能車両に与えられる『HF（High-Fidelity）』グレードも設定。空飛ぶ象のマスコットも復活した。HFは本国ではBEVもしくはICEのラリー4参戦ベース車の車名に付与されるほか、『HFライン』と呼ばれるスポーティなトリムも用意される。
そして今回、イタリア車やフランス車への造詣が深い『カーボックス横浜』が日本に輸入した車両のパワートレインは、最も汎用性の高い標準的なICEベースのマイルドハイブリッド（MHEV）だ。
内燃機の側はPSA時代に設計されたEB2系1.2L直列3気筒ターボで、ミラーサイクル化の他、タービンを可変ジオメトリーとするなど、全域での高効率化を図っている。今回のMHEV化に際しては約40％の部品が新設計されたという。
ステランティス側も腰を据えた投資
画像 イタリアの面目躍如！デザインだけでも欲しくなる『5代目』新型ランチア・イプシロン 全35枚
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