関西の新快速、毎日のように遅延してます…なぜ頻発してるの？理由などを解説・考察【JR西日本】
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２＋２の転換クロスシートの３ドア通勤車両って座れなかった時が地獄っぽいイメージ…
１編成の半数の号車だけでもラッシュ時はロングシートに出来るようにL/C方式にしておいた方がよかったんじゃないの？
あと湖西線や敦賀への直通をやめるだけでも遅延は減りそう
3ドア・セミクロスシート、111, 113, 115の通勤地獄時代を知っていて、
4ドア・ロングシートが普通の首都圏民として、そもそもそこじゃん、の話。
今や時刻表はあくまで発車時刻の目安でしかなくなりました。
あまり関西詳しくないんだけど例えば大阪駅で米原行の電車が２０分遅れてたとしてそれ米原まで行くんじゃなくて途中の駅止まりにするの難しいのかな?折り返しができないとか?
こつあずさん、勉強に成りますね。関東としてはこう言う広範囲に渡る路線網での運転に因って遅延が大多数起きると言う事は凄い影響力ですね。京阪神内では私鉄との競合が有ってか、客層の獲得数がJRになってから好調に成って行くのも当時の旧型からJRに成ってから導入されている車両から素晴らしい性能をもたらして居るからこそ人気も高いんだと僕は感じますね。
関東民ですが、関西の電車は通勤電車からして、ハイスペックなところが羨ましいです。昔から国鉄・私鉄との競合がお互いの車両スペックを高めたのでしょう。
関東の中で関西私鉄的と言われる京急も遅延多いですね。「お客様混雑のため」「雨のため」などと説明するので、好天の日のラッシュ時以外に遅れると「お客様閑散のため」「晴天のため」などと皮肉られます。京急の場合、都営浅草線に入る長距離運用ではダイヤに余裕ある京成グループ各線で定刻に戻って帰ってきます。
人身事故も多い
新快速が新大阪〜大阪の一区間利用が多いのもどうかと思う。
事実、大きなキャリーバックのインバウンドが新大阪や大阪駅での乗降に手間取っている感じがします。
逆転の発想で、新大阪通過はアリだと思います。
並走する山陽電車沿線民ですが、山陽・阪神・阪急と比べ、桁違いに遅延が多いです。振り替え輸送も月に１回はある。
原因①の乗降による遅れについては、時間を割いて説明されていますが、福知山線脱線事故以来、ダイヤにはかなり余裕があるので、せいぜい１・２分程度ではないかと思います。②についても東海道線、山陽線以外からの接続の為なら、特定の列車に限定されるのであまり気になりません。それよりも乗客との接触、信号故障が結構多く、振り替え輸送が必要になっています。具体的に統計まで取っていませんので、私の肌間隔なので違っていたらすみません。
高崎線人身事故が多いイメージです。
話はそれますが,比良おろしを回避するためにも北陸新幹線の小浜京都ルートを採用したとか…
動画では語られていない一番の問題が、『複々線区間の閉塞区間の長さ』にあります。
もともとこの区間の閉塞区間長は蒸気機関車による貨物列車牽引を想定した閉塞区間長となっており、信号も駅直近を除き赤・橙・緑の三位式自動閉塞のため、列車間隔が詰まると橙色現示による45km/h制限を受け、せっかくの速達性を活かせません。この制限を絶対信号機直近で緩和するため絶対信号機に限ってATS-Pを導入する『拠点P』が導入され、長い閉塞区間を低速で走っている間にブレーキ性能が良い列車であることを知らせ、絶対信号機を上位信号に変える働きをさせて高密度化・高速運転を実現しましたが、根本原因が解消されていないため日中でも軽い輸送障害が起きただけで「3分延発」となる遠因となっています。
首都圏の各線や在阪私鉄は閉塞区間長が電車に適正化されていたり、現示位数の増加を図って列車の高密度化運行を支えています。
閉塞区間長を短くしたり多現示位数化には膨大な投資が必要であり、京阪神地区での利潤ではとても補えきれません。旺盛な通勤需要によりATS-P化された東海道線・東北本線とは違い、京阪神緩行線は実質、ATS-SW方式の閉塞で密度いっぱいの運行をしているためダイヤ以上の詰め込みがしにくい状況にあります。
三位式自動閉塞でも近鉄は橙色現示を特認で45km/hから65km/hに引き上げることで優等列車が芋づる式に遅延することを極力抑えることに成功していますが、福知山線脱線事故を起こした会社でもあり今更橙色の灯火の制限速度を引き上げることもできないでしょう。
拠点駅での客扱い時間超過による遅延、ホームドアの未整備による触車事故も問題ですが、信号システムが大手民鉄や首都圏のJRのように高性能化されていないのが、一番のネックのように私は感じます。列車走行位置アプリで見ると良く分かりますが、ひとたび遅延が発生すると列車が団子状態になり、回復しにくい特性がよく見て取れます。
海外に比べたらまだマシやで🤣🤣🤣💨
他地域だったら急行料金とるような列車を無料で終日15分間隔で運転している点を見たら遅れても多めに見てよと思う。BY関東人
例えば、特急はるか
関西空港駅⇨阪和線⇨大阪環状線⇨JR京都線
一カ所でも不通や遅れたりすると、後続列車も遅れる
特に環状線(阪和線・大和路線)を走る列車が不通や遅れ発生なら、新快速を走る路線も遅延発生し易い
逆に東海地区の快速系統は定時にきてくれることが多いですね
人身事故が半数以上占めてる
利用者より
営業距離長いからなー
ま、分かりきってる
新快速利用心得１０箇条
①定刻に 来ると思うな 新快速
②便利でも リスクもセット 新快速
③事故ったら 缶詰覚悟 新快速
④遅れても 自己責任よ 新快速
⑤転クロも 立てば地獄よ 新快速
⑥トラブルは 覚悟で乗ろう 新快速
⑦延着は もはや常識 新快速
⑧遅延時は 車内殺伐 新快速
⑨速くても いらちは乗るな 新快速
⑩約束が ある日は避けよ 新快速
ロングシート最高
「関西新快速の遅延」ではなく「関西圏のJR全体の遅延」がほぼ共通して同じです。直通運転多すぎなんですよ。
安全重視しすぎで各種確認とかに時間がかかり過ぎるようになり、新快速に限らずJR西日本はとにかくよく遅れるし回復が遅く、安定輸送や正確さを含めた安心面で少なくとも関西では一番信用できない会社
元々飛ばし気味の運転なので回復余力がないのも大きいでしょう
阪急は、普段穏やかな運転なので、遅延時にはかなりメリハリある（荒いともいう？）運転するだけでかなり回復させます😅
大阪駅で折り返しができないのも難点
こんな大きな駅なのに折り返しできないのも珍しい
人身事故多発？🤨？
新快速は英賀保駅まで座れるけどそれ以降は立ったまま状態
この東海道本線は新快速等が走る列車線だけで無く、各駅停車、快速が走る電車線も遅延が多く、通勤する上で長年の悩みとなっています。いや、JR西はどの線でもかも…
JR西、ｻﾝﾀﾞﾊﾞ度重なる遅延は迷惑です。北陸新幹線が遅延してJR東に迷惑で北陸上越東北山形秋田北海道が集まる毎時15本ﾀﾞｲﾔの新幹線の聖地大宮に影響します。改善して下さいね。
117系の時代は2扉だったのでもっと遅延が多かったはず。
新快速のヤベぇのは並行私鉄特急を速達型から地域密着型に変更させたこと
16:19 特急だけでなく、JR神戸線や京都線内ではC電普通として走り福知山線や学研都市線から直通してやって来る 207系や321系もある。その為福知山線、東西線、学研都市線のいずれかでも遅延が起きてもその普通列車が遅れたものがT電快速に波及し、それが新快速にも伝わってしまうんだよな。
新快速を1時間6本に増やしたらダメなんですか？？
その分スピードは少し落として。
いつも遅れてる印象しかないから信用できないから阪急使います‼️阪急と6分しか差がないし6分以上普通に遅れるから全く意味をなしてない😓
1時間に上下あわせて8本で、それが15時間くらい走っているわけですから、毎日定時運転できる方が奇跡です
少しくらいは多めに見てやりましょう
走る距離が長くなればなるほど遅延は起こりやすい。
ただ…..遅れた時の本気の回復運転はマジ凄い
新快速混みすぎて座れないんだったらロングシートでいいじゃんってちょっと思ったりする
毎日通勤に使ってるが言うほど遅延してないかと。
1分程度の延着、延発を遅延とするなら日本の定時性が原因と言わざるを得ない
単純に性能とスジがあってないだけ
223系 225系をオールロングシート化すれば、積み残しや混雑面の問題は、ある程度解決するはず。
それがだめなら、E235系ベースの4ドアロングシートの大量投入し、223系代替と225系の阪和線転属
（ついでに、関西エリアの福知山線脱線事故以前製造車全車代替も含める。）
単純に年1で指令員の入替えやって、技術が蓄積できないのと、人材と教育のレベルが落ちている
数年前まで出来た運転整理が出来ない