日本の鉄道に関するもしもの想像を徹底的に考察してみた【ゆっくり解説】

日本の鉄道に関するもしもの想像を徹底的に考察してみた【ゆっくり解説】

ようこそゆっっくり鉄道博物館へ今回は もしもまるまるだったらおまとめてみたよ もし国内のみならず海外でも活躍している 新幹線がなかったらもし国鉄が存続してい たら一体どうなってしまうの気になってき たわ1本目はもし夜行新幹線が実現したら だぜそれじゃあ一緒に見ていき ましょうまず大前提として現在の新幹線は 基本的に0時から6時にかけては営業列車 を運行しないんだたまにレジを過ぎても 列車が走っていることがあるけどそれは 基本的に何らかの理由で列車が遅延して しまった場合だなレジ以降は朝まで列車が 走らないのはやっぱり夜中に走ると うるさいからかなそうだな真夜中に列車を 走らせると振動や騒音が発生するし列車を 走らせずに線路や河川とかの設備を メンテナンスする時間も必要だからな話が 始まってそうそうにそんなことを言われて しまっては夜行新幹線の実現なんて根本的 に無理なように思うのだけど確かに難しい んだだけど実は深夜時間帯も走行する夜行 新幹線が過去に検討されていたことがある んだよ過去って言うとJRの全身の国鉄 時代なのかなそうなんだ1970年代に新 大阪駅から博多駅までの山陽新幹線が改良 するのだけど東京から博多までおよそ7 時間かかることから夜行列車の需要もある と想定されて運転が計画されたんだ東京 から博多までの所要時間って現在でも5 時間ぐらいだから昼間に座席に座って移動 する時間としては確かに長いよねだから 羽田福岡間の航空便にチェアをほとんど 取られてしまっているんだよなでも夜行 列車を走らせると言っても線路の メンテナンスの問題はどうするの新大阪駅 から岡山駅までの区間で東京発と博多発の 列車がすれ違うと想定してこの区間を単線 運転できるように整備して深夜時間帯に 通過させる計画だったんだ単線運転か簡単 に言ってしまえば道路を工事している時の の片側通行と同じだなある夜は下り線を メンテナンスして夜行列車は東京行き博多 行きのどちらも上り線を走行して途中の駅 ですれ違いを行う次の夜はその逆といった 感じだこの方法でメンテナンスの時間を 確保しようとしたのね列車のすれ違いは新 大阪西明石姫路愛の4つの駅で行うつもり だったようだ山陽新幹線に西明駅や会お駅 が作られたり西明石から会おまでの3つの 駅に上下の線路の間を移動で切る渡り線が やたらと設置されていたりするのは単線 運転の計画に基づくものなんだぜ本当に 夜行新幹線をやる気だったんだね国鉄の やる気は線路だけじゃなくて試作した車両

にも現れているぞその試作した車両という のが1973年に登場した961型電車だ この試作者が登場した1973年は山陽新 幹線が岡山まで開業していて博多までは まだ開業していないという時期だなどう いう特徴を持った施作者なのかな1982 年に開業することになる東北上越新幹線で の使用を想定して雪に対抗できるような 装置を備えたことも大きな特徴なんだけど なんと6両編成のうちの4号車が寝台車に なっていたんだぜ特別個室が1室特別寝台 室が3室そして普通寝台が設置されたそう だ新幹線の寝台車施作者とは言っても実際 に作られていたのねただしこの961型 電車だけど山陽新幹線の工事の遅れや国鉄 の老子関係の問題などから十分な試験走行 を行うことができないという状況に陥って しまったんだそんなせっかく夜行新幹線の 実現を目指して駅夜寝台車も作っていたの に結局夜行新幹線は実現しなかったんだ 残念すぎるよ国鉄の経営が悪化してしまっ たこととか夜行列車の運行による騒音や 振動に対する沿線住民からの理解が得られ なかったことが実現しなかった理由だと 言われているぜ1975年頃とと言えば新 幹線の騒音や振動に対する訴訟が実際に 起きていた時期で無視するわけにはいか なかったんだろうな結局961型電車が新 幹線では唯一の寝台車になってしまったの ねもしも東海道山陽新幹線の夜行列車が 実現していたらどうなっていたのかな 例えば21時に東京駅を出発して7時に 博多駅に到着するという風に移動できる わけだ羽田福岡間の航空機の最便よりも 遅く出発して始発便より早くつつけるから 相応に便利で一定の利用者は確保できたと 思うんだよそうだねそれは本当に便利だと 思うよ現在は博多を超えて鹿児島中央駅 まで新幹線の線路がつがっているから東京 発鹿児島中央行きの夜行新幹線も走ってい たかもしれないな夜東京で新幹線に乗って 朝起きたら九州そして更に1時間半も乗れ ば鹿児島それだけでもロマがあるよな おまけに飛行機が苦手な人も安心だし新 幹線だから在来線の夜行列車や夜行バス ほど揺れたりしないし座席じゃなくて ベッドだから眠りやすいし最高すぎない 実現しなかったのが本当に残念だよそれと 将来北海道新幹線が札幌駅まで延伸開業 する予定だけど東京札幌間の距離は 1000km余りで4時間半から5時間 程度かかるとされているんだ夜行新幹線を 運転したくなる距離と所要時間ね航空機の 最終便より遅く出発したり始発便より早く 到着したりするというダイヤ設定は可能

だろうなそれに本州と北海道を結ぶ青函 トンネルは鉄道専用だから夜行バスという ものは設定できない夜行新幹線を走らせれ ば夜間の移動の需要をほぼ独占できるわね そうだな東京札幌間を結ぶ夜行新幹線が 実現したら喜ぶ人もいそうねなお日本の 鉄道ではないから厳密に言えば新幹線では ないけれどjr東日本のe2系電車を ベースにして作られた中国高速鉄道のCR H2型電車については寝台車も製造されて いて夜行高速列車が中国国内の様々な都市 感を結んでいるそうだぜそうなんだでも 中国って日本とは比べ物にならないほど 国土がでかいじゃん中国で夜行高速列車が 走っているからって日本で同じことをして もうまくいくとは言えないんじゃそうとは 言いきれないぞえ確かに中国はでかいけど いくらなんでも日本と比べる相手としては でかすぎるだろう日本の国土の面積は およそ37.8方kmだけどこれは世界の 国の中で大きい方から61番目だぞ世界に は200近くの国があるから上位3には 入っていることになるし考えてみれば ヨーロッパの国と比べるとほとんどの国 よりは大きいわよねそう考えると決して 極端に小さい国ではない上にしかも日本の 国土は細長いつまり国内を移動する際には 中国ほどではないとしてもそれなりの長 距離を移動する必要はあるということなん だなるほどね例えば日本人にも地名度が 高い中国の都として北京と上海が上げ られるよなこの2つの年の間には夜行列車 も走っていたりするんだけど距離は東京と 札幌よりも少し長いぐらいでおよそ 1200kmなんだとなるとやっぱり東京 札幌間って夜行新幹線を設定するには ちょうどいい距離なのかな距離だけを見れ ばそういうことになるよな北京も上海も 東京よりもずっと人口が多いから同じだけ の需要が見込めるわけではないけどな さすがは今のところ人口世界一の中国だね 間もなくインドに抜かれそうだけどさて 結局日本では定期運転の夜行新幹線は実現 しなかったんだけど実は0時から6時まで の深夜時間帯に新幹線の臨時列車が走った ことはあるんだ よ期間限定で深夜に新幹線が走ったのは いつのことなの確実に言えるのは2002 年に日本と韓国で開催されたサッカーの ワールドカップの期間中だ極めて限定され た期間だね大会期間中は日本のの各地で 試合が開催されたんだけど今回の話題で 重要なのは静岡県と新潟県で開催された 試合だなどっちも新刊戦が通っている件だ ね6月11日に静岡スタジアムエコパで1

次リーグのカメルーン対ドイツ戦が実施さ れたこの試合の終了予定時刻は22時30 分で感染した人たちに帰宅してもらうため にjr東海は東海道新幹線の掛川駅を始発 とした東京行きと名古屋行きの臨時列車 特別号を設定したんだと別号ってその まんまじゃないの掛川は光が停車する駅で はないしかと言ってこだまのように全部の 駅に停車するわけでもないからどちらでも ない名前をつつけるしかなかったようだぞ それにしたってワールドカップ号とか静岡 スタジアム号とか名前のつけよはある じゃん特別号は名古屋行きが2本東京行き が6本設定されたんだけど特別号は全て0 時を過ぎても運行が続けられる深夜便だっ たんだお東京行の特別号のダイヤ設定を もうちょっと詳しくまず1本目の列車が 掛川駅を出発するのが23時30分以後 およそ15分間隔で列車が出発して6本目 つまり最終便の掛川発は0時41分だった んだ0時第始発の新幹線そしていずれの 列車も36分後に熱海駅に停車して掛川 出発から1時間19分後に東京駅に到着 するというダイヤだったんだ停車時間を 含めた平均速度を表す標定速度は時速 号よりはちょっと遅いかなぐらいだ新横浜 にも停車しないのねちなみに当時は新幹線 の品川駅は改良していなかったのよね運行 時間はわずか1時間19分だし第1便の 東京駅到着は0時49分で最終便でも2時 ちょうどだから一般的な夜行列車の イメージとは違うけれどなだけど新幹線が 普段走らない時間に走ったという意味では やっぱり特別だったんだねちなみに試合は 0対2でドイツが勝ったぞこのチャンネル でその情報って重要なのそして6月15日 には新潟スタジアムビッグス1で決勝 トーナメント1回戦のデンマーク対 イングランド戦が実施された0対3で イングランドが解消したぞいやだから結果 なんてどうでもいいわよって思うじゃんえ どういうことこの試合も終了予定時刻は 22時30分試合が延長戦になった場合は 23時30分だったので上越新幹線に0時 ちょうど新潟発の東京行きを始めとした 臨時列車のマックス朝日及び朝日が11本 運転されたんだ朝日もマックスも今は なくなってしまった懐かしい名前ねちなみ に11本というのは市販の時刻表に掲載さ れた本数だ実際にはサッカーの試合が延長 戦に入ることなく終了したので時刻表に 乗らない臨時列車も23時20分新潟初尾 川切に10分間隔で4本運転されたんだ なるほど試合が延長戦に入っていたらその 4本の臨時列車は運転されていなかったの

ね確かに試合の結果もどうでも良くは なかったわね列車の時刻設定だけど新潟駅 を出発するのが10分間隔で最終便の新潟 発は1時40分だ途中の停車駅は長岡越後 湯沢大宮上野で新潟から東京までの所要 時間は2時間58分だったんだ標定速度は 時速10.4kmと新幹線としてはかなり のスローペースだぜ最終便に乗ったら東京 着は4時38分東海道新幹線の特別号より は夜行列車っぽさがあるわね6月30日に 横浜国際総合競技場で実施された決勝戦の ドイツ対ブラジル戦でも試合が延長された 場合は新横浜初東京行きの臨時便が0時 以降の運行となる予定だったけどこちらも 延長戦に入ることなく0対2でブラジルが 勝利つまり優勝したので幻の深夜便となっ たんだ鉄道ファン的にはちょっと残念だっ たかもね幻の深夜便はまだあるぞ2021 年に開催された東京オリンピックに関連 する東北新幹線の臨時列車だそういえば 話題になっていたけどどんな列車だったっ け宮城スタジアムでサッカー競技が実施さ れることに伴い仙台駅0時45分に出発し て東京駅へ4時20分に到着する山びこ 422号などの臨時列車の設定が発表され たんだよなお山びこ422号の標定速度は 時速 90.80.63席として指定席を設け ないので転売目的の購入は防げる一方で オリンピックと無関係な利用者が殺して 混雑してしまうことも予想されたんだ 珍しい列車となれば乗りたがる人はいるよ ね東京オリンピックはほとんどの競技が コロナウイルスの影響で無観客開催だった が宮城スタジアムでのサッカーは観客を 入れて行われることになっていたにも 関わらず山びこ422号などの臨時列車は 理由は公表されなかったものの運転が中止 されて幻の新になってしまったんだまあ 仕方がないよねさてこのように新幹線の 深夜便が実際に運転されたり計画されたり したことから確実に言えるのは期間限定で 速度を落として走らせるのなら新幹線の 夜行列車は設定できるということだなそれ は確かにそうだね夜行列車が走ると設備の メンテナンスができないという問題は走る 日が限定されているならば回避できるし 騒音などの問題もやはり走る期間が限定さ れていて列車の速度も落とせばなんとか なるということだろうからな夜行新幹線の 実現にはそのことが鍵になりそうだ ね山陽新幹線に夜行新幹線を走らせる計画 は国鉄時代に頓挫してしまったから今更 東海道山陽九州新幹線で夜行新幹線を運転 できるとは思えないよねでも将来東京札幌

間で夜行新幹線が走る可能性ってないもの なのかなあそうだどうした2021年に jr東日本が特許を出願して翌年公開に なった発明が夜行新幹線の運転を見据えた ものではと鉄道ファンの間で題を読ん だっって聞いたことがあるよ組み立て式2 段ベッドと組み立て式2段ベッド組み立て 方法というものだなあそれだわって組み立 式鉄道会社がベッドの特許を出願したから 寝台車を作りたいのだと思ってしまうのも 理解はできるけど組み立て式という言葉は どうしても引っかかるよなかつての583 系電車の座席から寝台に転換できる仕組み ともまた意味合いが違いそうだよねそれ ばかりか公開された特許の図面や発明の 詳細説明とかを見る限り車両に据え付け られて乗客が使用するベッドとは到底思え ないんだそうなんだ例えば臨時に設け られる事務所で作業員が宿泊するためとか 就寝気象時刻が個人で全く異なる乗務員が 寝る時に同じ2段ベッドで寝ている人を 起こさないようにするためとかそういう 発明であると思われるんだうん夜行新幹線 とは関係ない特許である可能性が高いのね ちなみにもちろんjr東日本からの夜行新 幹線に関する正式な発表はないし東北新 幹線と直通運転を行っている北海道新幹線 を運営しているJR北海道も同様だまあ 全く聞いたことはないわね東海道山陽九州 新幹線でも東京札幌間でも夜行新幹線を 運転しないならもう夜行新幹線の運転区間 の候補なんて残っていないような気がする よいや候補はまだある北陸新幹線だ北陸新 幹線は現在は東京駅から金沢駅までの路線 だけど最終的に新大阪駅まで延伸する計画 だ首都圏と新大阪駅が北陸新幹線経由でも 結ばれるのねだから例えば新大阪始発で 金沢を経由して高崎から上越新幹線に入る 大宮でスイッチバックして東北新幹線に 入り仙台盛岡新青森新函館北斗札幌へ行く という夜行列車が考えられるよなおお一定 の需要はは見込めそうだねというか新大阪 から札幌ってかつてのトワイライト エクスプレスみたいだよ運行区間長は新 青森まででおよそ1300km札幌までで およそ1650kmだ昼間座って移動する には長すぎるけれども夜行新幹線には適し た長さだと思うんだ北陸新幹線とかも夜行 列車の運転を想定した作りにはなってい ないんだろうけど実現したら面白いよね そうだなでも実現には色々壁もありそうだ ね夜行新幹線をで運転するならば単線運転 できるよう設備を改良する必要があるし 運転する期間を限定するならばその限られ た運転期間のためだけに寝台車を製造する

のか2002年に走った深夜便のように 普段の車両をそのまま使うのかという判断 も必要になるよな通常の車両で座席に座っ て寝るのはいくら快適な新幹線とは言って も疲れそうだよねそれに夜間も列車が走る ことによる振動や騒音に沿線住民から理解 が得られるかという問題も必ずついて回っ てくるよな設備の改良や寝台者の製造に コストをかけて騒音や振動の問題も解決し てそこまでして夜行新幹線を走らせても 果たしてペイできるのかは何とも言えない わね結局定期列車としての運転はコストや 騒音の問題を考えると現実的じゃないし 専用の寝台者をわざわざ作ることもあまり 考えられないから極めて限定された時期に 通常の車両が臨時列車として走るという ものになる可能性が高いだろうなサッカー のワールドカップの時の深夜便と一緒って ことねでもそれでもいいから1度は乗って みたいなところでさっき話題に出たような 新大阪や北陸と東北や北海道を直通する 列車は別に夜行列車でなくても一定の需要 はあると思うんだそう言われてみればあっ たら嬉しい人もいるかも航空機からチェア を大きく奪うことは難しいだろうから定期 での運転は厳しいけど多客機だけとか イベントの時だけなどの臨時列車の運転で あれば十分に可能性があると思うんだ北陸 新幹線線が新大阪まで伸びればそういう ことができるようになるのねそればかりか 新大阪駅の地下に新たなホームを作って 北陸新幹線と山陽新幹線の直通運転を行う ことも検討されているんだなんとあくまで 検討されているだけだから実現の可能性は いかほどのものかという感じだしこの2つ の新幹線は線路さえつなげば直通できると いうものでもないんだ現時点では列車同士 の衝突を防ぐATCが違ったりするから 乗り越えるべき障壁はあるけれどなでも それを乗り越えれば直通運転の可能性は あるのねということは札幌駅から鹿児島 中央駅までを北海道東北上越北陸山陽九州 新幹線経由で直通できる可能性もあるんだ なるほど実際にそんな列車が設定されるか はともかくできるというのはロマンがある わね東北新幹線と東海道新幹線は東京駅で 線路を切られているから絶対に直通でき ないもんねそれと比べれば北陸新幹線と 山陽新幹線の直通はは線路が作られるのは これからなんだからまだ可能性があるよな 今回はもし新幹線がなかったらどうなって いるのかを想像してみよう日本の鉄道は そして自動車や飛行機などの他の交通機関 はどうなっていたのかないやいや日本だけ じゃないぞ新幹線は世界の鉄道にも大きな

影響を与えているからなそっか新幹線の 存在しない日本をそして世界を想像してみ たら新幹線がどんなに他方面に影響を 及ぼしている乗り物であるかが改めてよく わかたぞそれは楽しみだ わ突然だけど新幹線がなかったらという 想定は独特なものでもま新しいものでも なく昔から行われているんだよやっぱり そうなんだね一例としてjr東日本の副 社長や会長を務めた山内州一郎市の著書で ある新幹線がなかったらがあるんだ タイトルが今回の動画のテーマそのもの じゃないのとは言ってもほんの前編に渡っ て新幹線が存在しない世界を論じている わけではなくて著者の自伝を絡めて高速 鉄道の歴史を紹介する内容になっているん だけどなえっとつまり釣りタトルまあそう 取れなくもないけどおそらくは出版社の人 がつけたのであろうこのタイトルを別に 悪く言うつもりはないし新幹線が存在し ない世界を第1章で3ページに渡って想定 しているからまるっきり嘘タイトルという わけでもないんだなるほどねその3ページ にはどんなことが書いてあるのまずは 東海道新幹線が存在しない場合の東京阪間 の移動について記しているんだ1964年 に東京新大阪間の東海道新幹線が改良する まで東京大阪間の最速の列車は在来線の 東海道線を走る特急こだまで6時間30分 もかかっていたんだうわ当時は航空運賃が 鉄道よりもはかに高かったのでこだまを 利用してもらえたが1998年の今でも6 時間半かかっていたら列車を利用する人は ほとんどいないに違いないという胸が記さ れているぞそりそうだわ東海道新幹線が 作られなければ当然山陽東北上越新幹線も 作られないだろう日本の鉄道は東京や大阪 とかの大都会を除いて大赤路線となるか 配線となっているだろうと想定されている ぞ大都会での通勤輸送などの需要は鉄道で なければ到底満たせないけど大都会以外で は自家用者やバスで十分ということになっ て鉄道の役目は終わっていたかもしれない のね影響は日本だけにはとまらないという ことも記されているんだ東海新幹線という 大成功例があったからこそヨーロッパにも 高速鉄道が生まれたと言えるよねしかし フランスの高速鉄道のTGVが開業したの は1981年でドイツのICEは1991 年から走り始めたんだ日本の新感線という 高速鉄道の前例があるのにTGVの海洋は 東海道新幹線の17年も後なのつまりもし も新幹線がなかったら欧州の高速鉄道が 生まれるのはずっと後になっていたか そもそも生まれもしなかったと想定される

んだそして欧州の鉄道も通勤客と貨物を 運ぶだけの交通期間になっていたかもしれ ないんだよどんだけ世界の鉄道に影響を 及ぼしているのよ日本の新幹線それから 東海道新幹線を作っていなかった場合東京 大阪間の移動に列車は利用されないだろう という話はさっきしたけれどでは果たして 東海道新幹線と同じ数の旅客を他の手段で 運べるかという想定も記されているんだ 考えるまでもなく無理そうだけどまあ無理 だということが書かれているんだ飛行機や 高速バスで運ぶことがどれほど無理なのか は後で具体的な数字を紹介するぜとにかく 東海道新幹線がなかったら新幹線がある 場合と同じだけの数の人が移動することは どうしたって不可能というわけね現在と 同じ数の旅客の移動が不可能だったという ことは日本の経済成長などの歴史も全く 異なるものになっていただろうな新幹線が できたことによる効果ってただ早く移動 できることだけじゃないんだねそうだな 早いだけじゃなくて大量に運ぶことが できるそれが高速鉄道という輸送期間の 大きな特徴なんだ飛行機やバスよりも電車 の方が人をたくさん乗せられるもん ね新幹線がなかったらの記述からも新幹線 がないことの影響が想像できたと思うけど ここではもう少し細かく新幹線がないこと で鉄道網が受ける影響を見ていこう影響を 考える上で1つの鍵となるのがそもそも 東海道新幹線はなぜ作られたのかだえ東京 と名古屋や大阪の間を早く移動したかった からじゃないの東海道新幹線が東京大阪間 の主要な移動手段になれたのは在来線特急 よりも大幅に短くなった所要時間のおかげ ではあるけれど実は所要時間の短縮は 東海道新幹線建設の第1の目的ではなかっ たんだえ東海道新幹線が作られることに なった根本的な理由は在来線の東海道線を 走る列車が多すぎてパンク寸前だったから なんだよどれぐらい多くの列車が走ってい たの1956年の時点で1日に片道120 本だ24時間ぶっ通しで列車を走らせ続け たとしても1時間に月5本それは本当に 余裕がなくて限界に近いわね東海道新幹線 が改良する前の月である1964年9月の 時刻表が手元にあるのでこれも見てみよう 新幹線がなかった日本へタイムスリップだ ね18時代に東京駅を出発して東海道線を 下っていく列車はまず18時ちょうど初 特急大名古屋行き新幹線がなかった時代だ から存在した在来線の特急列車だね18時 4分発普通熱海行き18時7分発普通 久里浜行き18時16分発普通横須賀行き 18時20分発寝台特急みずほ熊本大分

行き今は鳴きブルートレインだね18時 24分発普通伊東行き18時30分発寝台 特急朝風博多行き18時33分発普通 久里浜行き18時38分発準急浜谷号豊橋 行き18時40分発普通浜松行き18時 50分発普通久里浜行きそして18時53 分発普通沼津行きだいやいや東海道線が 本当に忙しすぎでしょところで久里浜行や 横須賀行って横須賀線の列車じゃないの 横須賀方面へ行く横須賀線の列車って今と なっては信じがいけど東京大船な間では 1980年まで東海道線の列車と全く同じ 線路を走ていたんだよそうだったのね 東海道線には西の方へ向かう特急寝台特急 急行や準急に加えて東海道線と横須賀線の 普通列車も走る郊外まで出れば普通列車の 本数は減るけど貨物列車が旅客列車と同じ 線路を走るんだ東京から大阪の方へ向かう 東海道線なのだから貨物列車だって ガンガン走るよねそれで東海道線は大忙し なのねだから東海道線の輸送力を増強し なければならないつまり日本の線路福々戦 化して4本にしなければならないとされた んだ輸送力が限界だから福々戦化すること と新幹線ってどう関係してくるの福々戦火 するってつまり従来の線路の脇に線路を2 本増やすだけでしょ福々戦火って一般的に はそういう意味だし実際1950年代後半 当時の国鉄の人たちの中にもただ伏線を 増設しようと考える人がいたんだしかし 都合信じ総裁の考えは違った増設する日本 の線路従来の鉄道と全く異なる構鉄道に しようとしたんだそれが東海道新幹線と いうことなのねそうだなしかし当時すでに 欧米では鉄道は社用となりつつあった そんなご時世に従来の鉄道との直通ができ ない新しい鉄道を作ろうという発想は万理 の頂上や戦間大和に匹敵する世界の3バ などと国鉄内部ばかりかマスコミからも 批判されたんだその批判をした人たちが 開業後の東海道新幹線を見たら穴があっ たら入りたいほど恥ずかしかったでしょう ねともあれ東海道線の輸送力の増強が 単なる福々戦化によって行われる可能性は 十分にあったんだそうなっていれば当然 東海道新幹線は生まれなかったそして福々 戦かって果たして新幹線と同じ効果を もたらしただろうかどういうこと東海道新 幹線ができたことによって東海道線からは 特急列車が大幅に減らされたそのおかげで 普通列車や貨物列車を増発しやすくなった んだよ東海道線から特急列車がなくなった ことで東海道線の混雑が緩和されたのねで もそれは単なる福々戦果でも同じじゃない のもちろん混雑の緩和に一定の効果はある

ぞだけど新幹線を作った場合と同等の効果 があるとはとても思えないんだそうなの 東海道新幹線は専用の線路高速で走行 できる電車だけが走るシンプルな仕組みに なっていておかげで増発に増発を重ねて今 ではものすごく過密なダイヤを組んで走っ ているんだ多い時は1時間22本ものぞみ が走るのぞみ12本ダイヤを実現している よねところが単なる福々戦かでは名古屋や 大阪行きの特急列車ばかりに注力するわけ にはいかないんだ特急列車が走る線路は長 距離を走る列車ばかりが通るとしてもそこ には様々な行先の列車や貨物列車まで入っ てきそうだよねそれに在来線の特急列車は そもそも時間がかかりすぎて利用して もらえなくなるという話もあったでも仮に 利用してもらえても新幹線のような大量 輸送は難しいんだそれはどうしてまずは 単純に1本の列車の定員の問題だ東海道新 幹線の最新型車両のn700sは重力量 編成で定員が1319人だこれに対して 在来戦時代の特急こだまの定員は時期に よって変わるけれども一例として12両 編成で672人なんだ全然勝負になってい ないねどうしてそこまで差がつくのかな 東海道新幹線の電車の方が車体が大きく さらに車両数も多い一方在来線の旅客列車 は長くても15両編成だ車両が小さい上に 少ないのね新幹線は昭和期以降に全く 新しい設計で作られた路線だけど在来線は 基本的に戦前期に作られた設備を改良し ながら使っているものだから列車を長編成 にするためには改めて駅とかの設備を改良 する必要があったりもするんだよ東海道新 幹線は従来の鉄道と五関成の内新しい鉄道 だから最初から高速大量輸送に特化した 路線にできたんだねそれに新幹線が在来線 の特急よりもずっと高速であるとは列車の 増発のしやさにも関わってくるんだ速さと 増発しやさが関係する特急こだまは東京 から大阪まで片道6時間半もかかっていた よなつまり1本の編成が1日の間に東京 大阪間一往復しかできないどんなに頑張っ ても二往復はできないんだ1日は24時間 しかないんだから二往復は絶対に不可能だ よねところが東海道新幹線の所要時間は 海洋当時でも東京新大阪間が4時間だから 1日にに服は走行することができる現在の 望みならおよそ2時間半だから朝から深夜 まで走り続ければ3往復もできてしまう わけだそうか新幹線は早く走れることで1 日に往復できる回数も増えるから在来線 よりも少ない編成数でも多くの列車を走ら せることが可能になるのねというわけで ちょっと長くなってしまったけれど東海道

線を在来線のまま福々線化しても様々な 列車が線路を共有したり所要時間が長いま まであったりすることから特急列車の増発 が難しかったりして福々戦化による効果は 限定的だと思うんだそして結局特急列車も 普通列車も貨物列車も思うように増発でき なくてどの列車のユーザーも満足できない なんてことになっていたかもしれないわ ね新幹線ができたことによって輸送力を 増強できたのは東海道線だけではないんだ 山陽新幹線ができた後の山陽本線や東北新 幹線ができた後の東北本線なんかも該当 するのかなそうだなこれらの路線だって新 幹線が作られなかったとしても輸送力の 増強がいずれ必要になって福々戦化とかが 行われたかもしれないぜあくまで在来戦と しての福々戦火だよねしかし例えば 1978年10月の時点で上野青森間の 移動には特急列車で9時間ほどかかってい たんだ東北新幹線が作られない以上所要 時間の大幅な短縮は見込めないから速さで は到底叶わない飛行機や安価な高速バスと の競争に破れて昼間に走る特急列車が消え ていったことは確実ねところで夜行の特急 列車は生き残れたかな夜行列車も飛行機や 夜行バスに負けて廃止されていたかもしれ ないし逆に飛行機や夜行バスで運びきれ ない人を運ぶことで生き延びていたかも しれないよなどっちだっただろうねそれ から新幹線の高速性や大量輸送能力は重要 な要素なんだけど新幹線の収益性も重要だ と思うんだどういうこと新幹線は基本的に 客単価が高い上に特に東海道新幹線とか 初期に作られた新幹線は需要も大きいから 収益性が高いんだその収益のおかげで在来 線特にローカル線が維持できているんだよ 新幹線が存在する現実でもローカル線が 廃止されるかもしれないという問題が 持ち上がってきているけど新幹線がなけれ ばローカル線がより早く廃止に追い込まれ ていたかもしれないなそうだねそれに 例えば新幹線を利用する人の中には自宅 から新幹線の駅まであるいは新幹線の駅 から目的地までをローカル線で移動する人 もいるよなローカル線は単独では赤字かも しれないけど新幹線に旅客を集める役割も 果たしているんだねしかしローカル線が新 幹線に旅客を集める役割を果たせるのも新 幹線が存在して移動手段として選ばれて いるからこそだと思うんだ長距離移動の 主役が飛行機や高速バスだったならそれら の乗り物に乗るまでの移動手段として選ば れるのもバスやマイカだったりすると思う んだよ地方では空港やバスターミナルに 鉄道が通っていないこともごく一般的だ

ものね新幹線がなかったらローカル線の 利用率自体も悪くなっていた可能性がある わねまこれはあくまで1つのものの見方だ けどな新幹線が作られていく一方で ローカル線が切り捨てられているという 一面もないとは言えないからな何にせよ新 幹線が地方の鉄道に及ぼす影響は良くも 悪くも無視できないほどに大きいという ことだよ ねもしも新幹線がなかったらの長距離移動 の需要を飛行機がほぼ1人じめできていた ことは確実だよねそれはおそらくその通り なんだけどそれは果たして航空業界にとっ て必ずしも理想的なことだろうか何か まずいことがあるのさっき東海道新幹線の 利用者を飛行機ではとても運べないという 話をしたよなそうだったねどれくらい 難しいのかな現在東京新大阪間の望みは 多い時は1時間22本も走っている全て 満席だとして1時間に月1万58人が新 幹線で移動できるわけだ新幹線がなくて 飛行機で運ぼうとしたらどうなるんだろう 最も定員が多い旅客器はエアバスA380 という機種で定員は853人だから1時間 219機のエアバスA380を飛ばす必要 があるわけだもちろんこれは世界最大の 飛行機ならばって話で一般的な飛行機なら もっとたくさん必要だ1時間29機も飛行 機を飛ばすことって可能なの現在の羽田 空港福岡空港間の便が多い時でも1時間に 7便だからその2倍以上だこれだけでも かなり厳しいだろうなしかも羽田空港を 利用する人は大阪に行きたい人ばかりじゃ ないそうだね東北新幹線がないのだから 東京から仙台や花巻にも飛行機を飛ばさ ないとならないだろうし上越新幹線がない のだから東京から新潟にも飛ばす必要が あるだろうそうか新幹線があるから今は そういう定期便って存在しないんだよね 山陽新幹線がないから広島や山口上とかに も相当な数の飛行機を飛ばす必要がある だろうし北陸新幹線がないから富山や小松 も現実以上に飛ばさないとならない東京 から一体どれだけ飛行機を飛ばす必要が あるのよそうなると最初に考えるべきこと は東京の空港の拡張だけど羽田や成を現在 の規模以上に拡張することはとても現実的 ではない例えば茨城空港が東京扱いされ たりとか首都圏の各地に他にも東京を 名乗る空港が作られていたかもしれないな 恐怖飛行場が拡張されて巨大な第3新東京 空港になっていたかもしれないわねまあ 名前はともかく羽田と成田だけでは足り ないことは確実だよなそれから東京から西 へ向かう航路については横田空域の問題が

あるんだ何それ東京都にある米空軍横田 基地などに離着陸する米軍機などを完成 するために在日米空軍が管理する空域なん だよ東京都や静岡県から新潟県など1と急 圏にまたがっているぞえ日本の領空の完成 が米軍に掌握されているのうんそうなんだ よそのことに対して思うことはあるだろう けどここでは深入りはしないぞまあ今回の 話題の本筋ではないよねとにかくこの空域 を日本の民間期が飛行するなら米軍との 協議調整が必要なんだなので民間の航空機 は基本的にこの空域を縦や横に迂回して 飛行するんだ横田空域を通れないことが 周辺の空域が混雑する原因になっているん だよ東京から北陸や西日本方面へ向かう 航空便には相当な需要があるのにそれがよ 空域の存在によって増便しづらくなって しまっているのねこういった事情も含めて もしも新幹線がなかったならば飛行機に よる移動の需要が供給を大幅に上回って しまうことは確実だろう乗りたい時に乗れ ないということも頻発するだろうなその点 新幹線は一部の列車を除いて自由席がある し満席でも立って乗ればひとまず移動は できるという場面も多いよね需要が供給を 上回っている以上航空運賃の低廉化などと いうこともおそらく起きないLCCの誕生 なんて夢のまた夢かもしれないな競合する 相手なんかいないのだからそういうことに なるよねそして大都市同士を結ぶ路線ばり が増便されて地方の路線は後回しにされて いたことだろう地方の交通が不便なままで あることから大都市と地方の格差がより 顕著になって現実以上の大都市への人口 集中が起きていたかもしれないな飛行機の ライバルになる新幹線が存在することで大 都市の空港の発着枠に余裕が生まれて航空 業界の発展にそして地方の経済のにつがっ たという一面もあるの ね新幹線がなくて飛行機だけじゃ人を運び きれない以上は高速道路を始めとした道路 を使って中長距離の輸送を行う必要がある よね今度は高速バスを使って東海道新幹線 を肩代わりすることについても想定して みよう1時間につき 1万8000を運べるかという話だったわ ねこれを40人乗りのバスで運ぼうとする と9秒感覚でバスを走らせる必要があるん だえっと新幹線1時間分の旅客を運ぶのに バスが396台必要だから本当だ9秒に1 台必要ってことになるわねそんな大量の バスと運転手を用意できるのかそして用意 できたところで走れる道路があるのか 考えるまでもないよな透明高速がバスで 埋まっちゃうわよもしも東海道新幹線が

なかったら東京大阪間の旅客を飛行機と 高速バスの両方で運ぶことになるだろう けどそれでも不可能という結果に違いは ないだろうなでも不可能だろうとなん だろうととにかく需要があったら運べる だけ運ぶしかないよねそうだなだけど新 幹線がなければ東海道線に限らず鉄道の 輸送力は足りなくなるその分を補うために マイカや高速バスを使うと車の数が相当に 増える全国各地で高速道路網の充実が現実 以上に求められていたことだろうな特に 透明高速や名神高速に相当する道路なんて 一体何本必要になるんだろうそしてマイカ やバスを利用する人が多いので一般同も 交通量が大幅に増えてしまう渋滞や交通 事故の問題が現実よりもはかに深刻になっ ていただろう環境問題とかエネルギーの 問題もあっただろうな鉄道はお客さんが まともに利用してくれるならとても消えな 交通期間だものねそんな鉄道が衰退して しまったらエネルギー自給率の低い日本の エネルギー政策は相当に困難な状況を迎え てしまうかもしれないわこのように考える ともしかしたら新幹線のような高速鉄道は 例え1964年の日本で誕生していなかっ たとしてもどこかの時点で誰かが結局必要 に迫られて作っていたかもしれないな確か にそれから交通渋滞の状態化という現象は その地域の住民の時間に対する感覚という のを大きく左右するんだどういうこと 例えばインドネシアにはゴムの時間という 言葉があるんだ時間がまるで麦防止の海賊 の腕のように伸び縮みするつまりはいい 加減ってこと伸び縮みという意味合いも ないとは言わないけど基本基本的には伸び 切っているという意味だああインドネシア では待ち合わせ時刻なんてものに意味は ない連絡なしに遅刻されて待ちぼ受けて 待ち合わせ時刻を1時間過ぎたところで やっとあと30分で着くという電話が来る なんてことがしちだそうだ一般的な日本人 にはとても耐えられない時間感覚だね しかしこのゴムの時間が生まれる要因は インドネシアの人たちの元々の国民性だけ ではないんだそうなの交通インフラが発達 していないことから大都市を中心に道路の 渋滞が深刻すぎて移動をする際の到着時刻 が全く予想できない社会であることもゴム の時間が生まれる一員だと考えられるんだ よなるほどねさすがに日本ではここまで 時間にルーズだと社会生活に影響する だろうけどでもマイカの利用率が高い地方 における人々の時間に対する感覚って鉄道 を使って移動することも当たり前になって いる大都市で暮らす人々と比べると

やっぱり大雑把なところがあると思うんだ 両方で暮らしたことのある人なら概ね納得 してもらえそうな話だねそういえば沖縄県 にもウナタイムっていう時間に対する ルーズさを表す言葉があるよねそうだなま インドネシアと沖縄県が同じレベルだとは 思わないけどねだけど沖縄県も戦後は長年 鉄道系の交通期間がなくって移動手段を 自用者やバスに依存しているから那覇とか の道路の渋滞は全国最悪レベルなんだそう いう点ではインドネシアと似てはいるんだ よ沖縄県以外でも新幹線がなかったら鉄道 を利用する人が減る一方で道路の渋滞は より深刻になるから日本人の時間に対する 感覚も現実とは大きく変わっていたかも しれないわねそれがいいことか悪いことか は別としてねそもそも道路の渋滞や飛行機 の満席状態が状態化した世の中では人々は 移動する意欲さえも失ってしまうよなそれ は容易に想像がつくよねこれまで基本的に 新幹線の輸送力を他の方法で代替すること は不可能という流れで解説してきたけど新 幹線がなければそもそも人々の移動したい という需要事態が現在の実際の需要よりも 少なかったと考えられるんだできないと 分かっていることをやろうとは思わない ものね移動の需要が少ないということは ビジネスや観光などの目的で移動する人が 少ないということだからそれは戦後の日本 の経済成長に大きく影響していたこと だろうな本当にそうだね現実の歴史では 先人たちは反対意見を申し切って新幹線を 作ったそして新幹線は日本や世界の鉄道 ばかりか経済とかにも大きな影響を与えた 日本の戦後士の中の大きな分岐点だった ことは間違いないよな例えば今から500 年後の日本市の教科書に書かれている 20世紀の出来事は1941から1945 年太平洋戦争と1964年東海道新幹線の 改良だけになっているかもしれないわね 今回は国鉄に関する話題だぜ沖縄権を除く 日本全国に路線を持っていた日本国有鉄道 は1987年月31日に終焉を迎えた翌4 月1日からは旅客鉄道会社6社と貨物 鉄道会社一社つまりJR各社が発足して 国鉄の路線の運営はJR各社に引き継が れることになったんだ国鉄の分割民営化だ ねだけど今回はもしも国鉄が今も存続して いたら日本の鉄道はどうなっていたのか それを考察してみるぜ歴史の衣を考えて みようということだ ねところでそそも国鉄ってどうして解体さ れたのかな大まかに言って2つの目的が あったとされているんだまずは1つ目の 目的の説明だけど国鉄の経営には色々と

まずいところがあって1987年の解体 時点での借金は長期債務だけで25万円 もろもろ合わせて37兆もあったんだ1つ の会社の借金としてはとんでもない金額だ ねこんなに多額の借金が生み出された背景 には政府の出資で作られた公共企業隊で あるために経費の作現が難しい企業体質で あったり支出がガンガン増えていくような 施策を国から有を言わさず押し付けられ たりしたことがあったんださながら穴の 開いたバケのようねそれに職員の空残業と か色帯勤務とかの民間企業であれば到底 考えられないようなあまりにひどい勤務の 実態がバッシングされたりもしていたんだ そんな状況を改善するにはもはや民営に するしかないということになったのねそう だなこれが民営化が行われた理由の1つだ それから国鉄解体のも1つの目的だけど それは労働組み合いの解体だったとされて いるんだ組み合いの解体国鉄職員の所属 するいくつかの労働組合のうち多数派の 組み合いは国鉄当局との闘争に明けくれて いてストライキなどが頻発していたんだ 当時を知る人たちの話からは確かに国鉄と いえばストみたいな印象を受けるわねそれ で国鉄の客離れが起きたりしたことも もちろん色々な意味で問題なんだけどこう いった組合の存在は自民党政権にとっても 都合が悪かったんだ組合が野党を応援して いたとかあるいはもっとやばい人たちと 繋がりがあったとかそういう話なのかな 国鉄を潰して新たに民営の企業を作ること で国鉄に都合の悪い組み合いに所属してい た職員の首を合法的に切ることができたん だそれに会社を地域ごとに分割してしまう ことで組み合いの分断も測れたんだよ国鉄 という組織がJR各社に解除されたわけで はなくてJR各社は新たに発足した会社だ から合法的に事実上の大量解雇ができたの ねでも組み合いの解体という目的があった というのは断言できるものなの分割民営化 が決まった当時の総理大臣だった中園泰浩 が生前に取材で語っているんだよそれなら さすがに事実と考えられるね民営化よりも むしろ分割による組合の解体の方が本当の 目的だったとも考えられているんだ実際 国鉄当局との闘争を繰り広げていた組合は 現在ほとんどのJRで勢力を失っているん だよ思惑通りになっているのね結局何がが 言いたいかというといきなり今回のテーマ を否定しかねない話にはなってしまうけど 分割民営化が行われなかったらという前提 は現実身がかなり乏しいんだよ借金を 37兆も越えてしまうような経営体質を そこからさらに35年以上ほったらかしに

するとはとても思えないし組み合いのこと だってどこかのタイミングで自民党が解体 に向けて動いたはずよねだから前提が 厳しいけれども今回はこういった様々な 問題を抱えつつもそれをなんとか国鉄や 政府が解決しようとしてもがき続けている 結果国鉄という会社はどうにかしてまだ 存在しているものだと仮定するぜとにかく 経営は厳しいんだという前提に立って 考える必要があるの ねとりあえず国鉄が存続していたら赤字の ローカル戦の維持は国策ということにして 国からお金を投入できるからローカル戦を 廃止しようなんていう流れにはならなかっ たんじゃないかなそれはなあ2つの点で よくある誤解なんだよえそうなのまず日本 国有鉄道は国から受ける影響は大きかった けれどもあくまで企業であって旅客や荷主 からの運賃の入で経営する独立採算が原則 なんだよ政府から補助金が出たこともある けれど国費の投入を前提とした経営はして いないんだそうなんだいくら赤字を 垂れ流しても国費も垂れ流すから大丈夫と いうわけにはいかないのね仮に国費を いくらでも投入できるとしてもそれはそれ で確実に税金の無駄遣いだと攻防から避難 されるだろ確かにそれに国鉄ならローカル 戦はなくならないというのも全く歴史的 事実に反しているんだ赤字ローカル戦の ことは1960年代にはすでに問題しされ ていた1968年には赤字83戦の選定が 行われて国鉄はこれらの路線の廃止に向け て動き出した1968年って誰がどう見て も国鉄の時代じゃないのしかし赤字83戦 を選定はしたものの地元の廃止反対運動に 会うなどして実はこの時点ではは多くの 路線が存続したんだその時の反省も生かし て1980年代にはより徹底したローカル 戦の廃止が実施されたんだえっとあ特定 地方交通線ってやつだよねあれは利用状況 の悪いローカル戦を選定して廃止したり第 3セクターに転換したりしておいて国鉄の 後を継ぐJRの経営を少しでも楽にしよう という施策だったんじゃないの特定地方 交通線が廃止転換されて結果としてJRの 経営が楽にはなっただろうけど特定地方 交通線の取り組みの本来の目的は違ったん だよ違うの特定地方交通線を選定して廃止 することを定めた法律が制定されたのは 1980年のことだこれに対して国鉄を 分割民営化するべきと正式に表明されたの は1982年なんだよそうなんだ1980 年に定められた法律というのは日本国有 鉄道経営債権促進特別措置法で名前を見て の通り国鉄の経営を国鉄のまま再建する

つもりだったんだだよ条文にもあくまで 国鉄の経営を再建することしか書かれて おらず民営化などという話はどこにも出て こないんだ民営化するためにローカル戦を 廃止しようとしたわけではないのねそうだ な分割民営化が表明されたのは1982年 で表明されたら反対する勢力も当然いた 1986年の衆参両院選挙で自民党が圧勝 してようやく国鉄の分割民営化は決定的に なったんだ1986年までは国鉄が民営化 されるのかなことは誰にも分からなかった のに1980年に制定された法律が国鉄の 民営化を見据えていたと解釈するのはどう 考えても無理があるわね民営化するのかし ないのか民営化するとしても分割するのか しないのか議論している間にも特定地方 交通線の選定や廃止転換は着々と進められ ていったんだよ民営化と特定地方交通線の 廃止はどちらも経営改善のための施策では あるものの元々は直接の関係はなかったの ねとまあこういうことだから民営化が行わ れなくても特定地方交通線は現実と同様に 廃止されたはずだ存続したローカル戦に ついてももしかしたら現実よりも早く損 はい問題が起きていたかもしれないなそれ はどうしてかな民営化による経営の改善が 行われないからだよJRに引き継がれた ローカル戦のほとんどが今日まで生き延び てこられたのはJR各社が都部の路線や不 動産量でいた利益で地方の路線を維持して いたからだろ国鉄のままだったならばその 年の路線の利益というのが現実よりも 小さかったかもしれないのねただし一方で 分割も行われていないから例えば首都圏で いた利益を北海道や四国の路線にも流せる わけでその方が良かったという地域もある かもしれないなまあ都会で使い古した車両 を地方へ流すという構図もあまり変わって いないと思うけど ね続いては新幹線の平行在来線について 考えてみよう平行在来線問題って時々話題 に出るよね新幹線が新たに改良すると並行 している在来線は特急列車が走らなくなっ たりすることから収支が大きく悪化するん だだから民営会後整備された新幹線につい てはJRの判断と沿線自治体の同意に 基づきJRは平行在来戦を経営分離しても 良いということになっているんだよ収支が 悪化する路線はJRとしては切り離したい のはよく分かるけどどういう名分でそれが 認められることになったのかな新幹線に よって収支が悪化する平行在来線を 引き続きJRに経営させ続けるのはJRに とって重荷になってしまうそうだよねそれ に国作による新幹線の改良に伴ってJRに

平行在来戦という負担を押し付けるのでは 国の都合でローカル戦を作って経営を国鉄 に押し付けてきた国鉄時代と何も変わら ないからということだろうなJRを第2の 国鉄にするなということだねまそれは あくまで1つの考え方だけどな国がJR から文句を言われずに新幹線を作るには どうすればいいかを考えた結果このルール が生まれたという見方もできるよなその見 方に立てば結局国の都合でルールが作られ たということかというわけで今後新たに 改良する新幹線の平行在来戦は経営分離 できることにしようという政府与党の 申し合わせが行われたのは当然JRの発足 後で1990年のことだったんだもしも 国鉄が存続していたならば新幹線の平行 在来戦は当然引き続き国鉄の路線として 存続したことだろう国作で新刊線を作って おきながら平行在来線は国鉄では面倒を見 ずに経営分離しますなんて100人中 99.9人が納得しないよねいやその言い 方で人数に少数点がつくのは微妙に おかしくないか平行在来戦は基本的には 国鉄の路線として存続できただろうけど もしかしたら1つだけ例外があったかも しれないなどこだろう1997年の北陸新 幹線長野海洋に伴い廃止された新越本線の 横川軽い沢間だよああ旧勾配の薄い峠を 通過するために専用の補助機関車が必要 だったこの区間だけど末期には貨物列車が 通らなくなっていたし普通列車は1日7 往復だけだったんだおまけに専用の補助 機関車であるEF63型も登場から30年 以上が経過して老朽化していたぞ新幹線が 改良すると特急列車はなくなるから通過 する列車は普通列車だけになるのね特殊 すぎて意地に多大な費用がかかるのに1日 7往復の普通列車しか走らなくなる薄峠の 区間はさすがに国鉄でも放棄するかもここ だけは特急列車の利用者は新幹線へ普通 列車の利用者はバスに転移してもらって 現実と同様に廃止されていたかもしれない なでも薄井峠は例外としても基本的に平行 在来戦が国鉄戦として存続するのは沿線の 住民にとってはいいことなんじゃないかな 運賃はもちろん据置かれるからなただし 現実の平行在来戦を引き受けた第3 セクターの鉄道会社のように地元の人が 使いやすいダイヤ設定をしたり駅を新設し たりといったことを果たして国鉄がして くれるのかという観点ではどうだろうそこ はあんまり期待できないかもしれないねで も運賃据置きは十分に魅力的だし引き続き 国鉄が運営してくれることによる将来への 安心感もメリットになると思う

よブルートレインとか長距離を走る列車は どうなっていたかなこれまでに説明してき たように国鉄というのは少なくとも建前上 は赤字をどんなにれ流してもいいという ものではなかったんだそうだったねだから 利用状況の悪い列車は現実よりも時期が 早いか遅いかはさておききっちり廃止され ていたと思うぜその一方で利用されている 列車はきちんと存続できた可能性があると 思うんだ北斗星とかトワイライト エクスプレスあたりのことかなま果たして 国鉄にあのような列車を作れたのかという 疑問はあるけれどひとまずその辺りの列車 で考えてみよう人気の高かった長距離列車 として特に有名だもんね大阪と札幌を結ん でいたトワイライトエクスプレスは北陸新 幹線の金沢延伸改良寺に平行在来線の北陸 本線が経営分離されたことに伴い運転を 終了したけれども国鉄が存続していれば 少なくともそんな事情で廃止されることは ありえなかったよな平行在来戦も国鉄戦の ままなんだものねまあトワイライト エクスプレスの客車は老朽化もしていた けど利用状況はいいのだから新型車両を 作ろうという流れにはなっただろうなそう だよね上野と札幌を結んでいた北斗星と カシオペアあたりも似たようなものだな あれも北海道新幹線の海洋に伴い津軽海峡 を従来の機関車で超えられなくなって廃止 されてしまったけれども国鉄が存続してい たならば貨物列車のための新型機関車で 牽引すればいいだけだもんな現実のJR 貨物のEH800型に相当する機関車を 使えばいいってことだよね実は現実でも EH800がカシオペアの客車を牽引した ことが何回かあるんだけど以は行われてい ないんだなんでだろうjr東日本が トレインスイート四島をデビューさせて それでも北海道へ行けるようになったから という理由が考えられるけどそれとは別の EH800を使わなくなった理由も推察さ れているんだというとEH800を作る 必要性が生じたのは北海道新幹線の改良と いう国作に起因するので鉄道建設運輸施設 整備支援機構から費用支援が行われてEH 800は作られたんだなるほどここからは 審議は不明だとお断りしておくけど費用の 支援を得て作られた貨物列車用の機関車を 旅客列車の牽引に使うことが目的が使用だ として問題になったのではと推測する向き があるんだ仮に事実だとしたらまさに国鉄 が分割民営化されたことの弊害じゃない これに限らずJR各社をまたぐ長距離列車 の運行が縮小されがちなのは確かに分割の 弊害ではあるんだよなただし例え会社が

分割されていなくても長距離列車という ものには一定のデメリットがあるんだよ そうなの長距離を走るために遅延しやすい こととか逆に長距離を走る列車が遅延する ことによって広範囲の路線に遅延が波及し てしまいやすいとかあとは地域ごとの需要 に対する輸送力の供給の調整が難しいこと とかがあるな都会の電車でも都心では牛乳 だったのに郊外に出る頃にはガラガラ なんてことがあるけどガラガラの状況が長 距離に渡って続くのは確かにもったいない ねだからブルートレインみたいにJRの 会社感をまたぐような距離列車は国鉄が 存続していたらあるいは民営化されても 分割はされていなければ現実よりも存続し ていたかもしれないけど縮小傾向にはあっ ただろうなそうだねそれはそれとして国鉄 が存続しているということは全国に またがって走るような列車も設定でき るってことだよなそれはまあそういうこと になるよね機関車が牽引する客車列車で あれば例えば北海道の稚内から鹿児島の 枕崎まで各地を収入しながら走るような 臨時列車をさほどの困難もなしに設定する ことだってできるわけだよなうん今回の話 の中では1番ロマンを感じるわね現在の JRではそんな列車は設定できそうにも ないもんね会社の教会をまたげばどうし たって調整は必要になるしそもそも車両 だってもはや分割民営加護に製造された ものがほとんどだから乗り入れ先の会社の 乗務員に運転の訓練をさせる必要があるん だそんな手間をかけて臨時列車を走らせる なんて夢のまた夢ね7つシーン九州や トワイライトエクスプレス水風の運行 ルートを見ると会社が分割されていなけれ ばなと思ってしまうよなものすごい大金を 払って乗っても中国地方や九州から出て いけないんだもんね豪華クルーズトレイン という発想がそもそも国鉄から生まれたか は微妙だけど国鉄が分割せずに民営化され た世界ならば全国を収入する豪華クルーズ トレインが誕生していたかもしれないよ な国鉄時代を知る人からはとにかく駅員が 兵だったとかストライキが頻発していたと かそんな話を聞くことは珍しくないよな そうだね国鉄が存続するということは分割 民営化によるサービスの改善とか組み合い の解体が行われないわけだからそういった 問題が抜本的に改善されることはないと見 て良いだろうね現実以上に鉄道の利用が 経営されて社用化していたかもしれないね それから国鉄時代にはこんな問題もあった んだ組み合いの力が強かった結果仕事の 内容をちょっと変更するとか新しい技術の

試験をするとかそんな時にもいちいち国鉄 と労働組み合いの間で交渉をしていく必要 があったんだよ改善とか技術確信とかが 恐ろしく難しそうな組織だねまして合理化 とか人員削減なんてもっての他だよな 組み合いが全力で抵抗してくるのが目に 見えているわ一例として機関車が客車を 牽引する客車列車の話をしよう現在のJR だとSL列車みたいな限られた臨時列車と して残っているだけだよねしかし分割民営 化の時点では東北地方や山陰地方九州など に客車の普通列車がまだまだ残っていたん だそれはどうしてなのかな客車列車の代替 となる電車や機動車の配備が追いついてい なかったという事情はあるだろう国鉄は 大赤だったから車両の調達にも苦労してい そうだよねそれに国鉄が分割される前は 旅客列車も貨物列車も国鉄が運行していた から朝夕のラッシュでは機関車に客車を 引かせて日中は貨車を引かせることで機関 車をある程度効率的に運用できるという 利点もあったんだJRになった後はJR 貨物の機関車が旅客列車を引くということ は皆無とまでは言わないけれど一般的では なかったよねだけどこういった筋は通って いる理由とは別に国鉄時代には客車列車の 置き換えに対する組み合いの抵抗もあった ようなんだどういうこと客車列車は執着駅 について折り返す時に機関車を一旦客車 から切り離して折り返す方向へ付け直す なければならない切り離しや連結を行う ための要因が必要にななるんだ列車が 折り返す駅ごとにその要因を配置する必要 があるのねそういうこと客車列車を廃止 すると機関車の付け替えのための要因が 不要になってしまうんだそれで組合は全力 で反対したのねそれに客車列車の場合は 運転士1人で乗務するワンマン運転も用意 でなく逆者に必ず車掌を乗せないといけ ない国鉄が存続していたらワンマン化でき ないようにするという観点からも逆者列車 の存続が訴えられたかもしれないわね現実 でも2000頃まで残っていた客車の普通 列車が今なを走っていたかもしれないな それはそれで喜ぶ鉄道ファンはたくさんい そうだけどね例えばヨーロッパの鉄道には 理由は色々あるだろうけどとにかく客車 列車や夜行列車食堂車なんかがまだ 当たり前のように走っていてちょっと 羨ましいと思うぜまその気持ちは分かるわ とは言ってもそもそも少なくとも日本では 客車列車は電車や機動車よりも掃除て走行 性能が低いそれに折り返す旅に機関車の 付け替えが発発生するから増発も難しい サービス工場という観点からはかなり難が

あるね国鉄が存続していたら一時が万事 こんな感じだっただろうから国鉄に対する 利用者の満足度は現実のJRに対する満足 度よりも相当低かったと考えて良いだろう なそうだね他にも現実の民営加後には 例えばjr東日本では最高時速130km で走る651系電車を開発して常磐線の 特急スーパー日立として走らせ始めしJR 東海も従来の東海道新幹線の電車よりも 大幅に早い300系電車を開発して東海道 新幹線にのぞみを新たに設定したよな民営 化改革の象徴とも言われたよね東海エリア の在来線の列車も国鉄時代よりもだいぶ 増発されたしjr西日本は近畿県の列車を 増発したり山陰本線の部分的な電荷に 取り組んだりした国鉄時代の時国表と今の 時国表を見比べるとあまりの違いに驚くわ ね経営学苦しいと予想されたJR四国で さえも機動者としては世界発の振り子式 車両である2000系を鉄道総合技術研究 所と共同開発して特急列車のスピード アップを実現したよなこういった地域ごと のサービスの向上って果たして国鉄に可能 だったのかなうんどう考えるかは人 それぞれだと思うけど個人的には可能だっ たとは思えないわ ねさて国鉄が存続していたら新幹線の平行 在来戦は国鉄から経営分離されない ストライキは起きるだろうし合理化や技術 確信も難しい民間企業であれば当たり前の ようなサービス向上策を採用することも 難しいつまり国鉄が国鉄のまま経営を改善 することはやっぱり難しいと考えるしか ないよなそうだねとなると一般の利用者に も大きく関わってくるあれが気になって くるところだな運賃かそうだな現実の国鉄 は1970年代に一気に50%もの大幅な 運賃の値上げを行ったり1980年代には ほぼ毎年運賃を値上げしたりしたんだ今の 現実の世界ではJRも私鉄も運賃の値上げ なんて滅多に行われないし値上げするにし たって一気に50%アップなんてまず考え られないよね国鉄が存続していたならば 1970年代から1980年代に行われて いた値上げがいつまで続くのかはともかく 当面続いていたことはほぼ間違いないよな 例えば首都圏の初乗り運賃が300円 なんてこともあったかもしれないわねそう なったとしてそれで果たして国鉄は 生き残れただろうか利用者から速歩を向か れてしまいどこかで限界を迎えたことは 確実かしらねそういえばスカやイコか みたいなICカード乗車券って導入される のかなそれを議論するにはまず果たして 自動開札機が現実のように普及していたか

どうかから考えないといけないだろうな 多くの駅員が不要になってしまうとして ものすごい抵抗に合いそうだねだけどもし も自動改札機やICカードが導入されてい たなら例ええば現実の東海道線のように jr東日本と東海の協会である熱海駅を またぐとICカードが使えなくなるなんて 仕様にはなっていなかっただろうな会社の 教会をまただ途端にICカードが使えなく なるのは間違いなく分割された現実の良く ないところだよね今回のテーマはもしも JR北海道が最有価されたらだぜJR 北海道か北海道の鉄道は経営が大変だから 国が面倒を見るべきだという意見は時 見かけるよねもしもJR北海道が最高有価 されればどうなるのかそして北海道の鉄道 が抱える問題は解決するのか早速考えて いこう ぜJRの全身に当たる国鉄は文勝民営化に よって解体されて1987年4月1日に JR各社が発足した日本の鉄道の歴史に おいて欠かすことのできない1ページだな 国鉄はどうして分割民営化されてそして どうしてJRある北海道という会社が 生まれることになったんだっけ国鉄は政府 が出資する公共企業隊要は校舎だったのだ けど膨大な債務を抱えてしまい経営が実質 的に破綻してしまったんだ借金まみれの 経営を改善するために民営化されたんだね そして全国の鉄道を一元管理する巨大な 組織であることも問題しされたそのため ただ民営化されただけではなくそれぞれの 地域に密着した経営を行うために地域ごと の分割も行われたんだまあ詳しくは以前 投稿しなぜJRは国鉄から民営化した際に 7つに分割されたのかという動画を見て ほしい詳しく解説していたらそれだけで 動画が終わってしまうということねところ が北海道には大都と呼べる年が札幌しか なく北海道の鉄道はほとんどの路線が人口 が気迫な地域ばかりを通るものなんだ おまけに当期の除雪費用とかも重んで しまうだからJR北海道が鉄道事業の収益 だけで自立経営できる可能性など最初から ないものと思われていたんだえそそれ じゃあ倒産マシぐらじゃないのだからJR 北海道には国鉄時代の債務が引き継がれ なかったばかりか逆に経営安定基金という ものが与えられたんだその経営安定基金と はどういうものなの要はこの基金を運用し た利益によって鉄道事業の赤字を穴埋めし なさいというものだJR北海道には682 2億円もの経営安定基金が設定されたんだ ぜその仕組みはうまく機能したのかな 例えばJR北海道が発足して間もない

1989年度には経営安定基金の運用駅が 495円もあったこの運用駅の存在は 大きくJR北海道は2億円の経常黒字と なっているんだわずかとは言っても黒字 だったんだねしかし1990年代の日本は バブル崩壊を経験して金利が大幅に低下し てしまった2000年度の経営安定基金の 運用益は300億円を初めて下回り292 円だったんだそれは大きな板だねこれじゃ 大赤確定じゃないのそうはならなかった 人件費の削減や車両や設備の修繕費を 抑えることでどうにかトトぐらいの経営を 維持できたんだ維持できたんだと言われて も人件費や修繕費を抑えちゃって大丈夫な の全く大丈夫ではなかったんだ修繕費と いった安全に直接関わる経費を削減したけ を2011年にJR北海道は払わされる ことになったその一例が石勝線列車脱線 火災事故だ車両の部品が突然外れて落下し たために特急列車が脱線してトンネルの中 で停車したところ料タンクから漏れた経由 が燃え出して火災になりあや第3次という 事故だったわねそれ以降もJR北海道では 不祥時や館内での事故が多発してしまった その大きな要因となったのは安全のために 必要な費用までをも削減してしまったこと だその反省の元石勝戦脱線火災事故以降は 修繕費などを増やしているんだだけど収入 が増えない中で修繕費だけを増やすなんて 不可能なんじゃないのそうなんだだから 独立行政法人である鉄道建設運輸施設整備 支援機構が支援を行ったそれから国や 北海道からの支援も必要に応じて行われて いるんだもはや支援がなくてはJR北海道 の経営は立ち行かないってことなんだね しかし直近で必要な修繕費に加えて今後 老朽化した土木構造物の更新費用なども 必要になることは確実だそれで2016年 にJR北海道はついに当社単独では維持 することが困難な戦区についてという重大 な発表をしたんだどんな内容なのある戦区 の1日1kgあたりの業者の数を輸送密度 とか平均通貨人員と言うんだけどこれが 2000人未満の戦区を維持する方法に ついて沿線自治体などと相談することを 求めたり200人未満の戦区のバス転換 つまりは配線を求めたりしたんだ1日 200人ってバスでも十分運べちゃう人数 だよね言っていることは最もだと思うけど しかしJR北海道の言単独で維持困難な 戦区というものの増援長が当時のJR 北海道の路線の増援長の半分を超えていた ことに世間は衝撃を受けたんだえっと つまりこのまま何もしなければ北海道の JR戦の半分は消えてしまうということか

な大雑把に言えばそういうことになる そして平均通過人員が200人未満でバス 転換が求められた戦区についてはすでに 全ての戦区が廃止済み化配し予定日が 決まっているんだぜなんということなの おそらくJR北海道を最有価しようという 声が高まってきたのは2010年代半ば からだろう国有化すれば利用状況が悪い 路線だって簡単には廃止できという期待感 があるのだろうねまその考えは理解できる わだけど最高有価すれば北海道の鉄道が 抱える問題は本当に解決するのだろうか いくつかの観点から見て いこうJR北海道は正式名が北海道旅客 鉄道株式会社ということから分かるように 株式会社だつまり株式を保有する出資者が いるんだよと言ってもJR北海道って上場 していないわよね誰が株を持っているのさ も名前が登場した独立行政法人鉄道建設 運輸施設整備支援機構だ長いから以降は 機構と呼ぶぜその気候がJR北海道の株式 を100%持っているというのねところで 独立行政法人というのは象徴の行政活動 から政策の実施部門のうち一定の事務事業 を分離しこれを担当する期間に独立の法人 格を与えるものと総務省のウェブサイトに 書いてあるぜ気候とは国土交通省所管の 事業である交通ネットワークの整備を実際 に行う期間ということだなそういうところ がJR北海道の株式を100%保有して いるのねそれって国有企業とどれほど違う というの最もない件だちなみにJR四国と JR貨物も気候が100%の株式を保有し ているぜJR北海道と四国と貨物にとって は民営化って未だに道半ばなんだねさらに さっきの説明の繰り返しになるけれども JR北海道は国や気候や北海道から度々 金銭的な支援を得ているんだそういえば そうだったわね国の支援を前提とすること がいいことかどうかは別として別に最有価 しなくても国の支援って受けられるのよね こういったわけでJR北海道の最有価を 議論しようにもそもそも今の時点でも事実 上国鉄じゃないかという意見はそれなりに あるんだ株主が独立行政法人で国から補助 金を受け取っているんだもん ねとは言っても気候が100%施する会社 と国有企業とでは何らかの違いがあるん じゃないかな例えば国有企業の方がより 手厚い支援を受けられるとかうんそれは どうだろうなそもそもかつての国鉄だって 採算を度ししていくらでも国から金銭的 支援を行えるというものではなかったんだ え違うの現在の株式会社のJRが利用者 から徴収した運賃で列車の運行にかかる

費用とかを賄うという独立再3性を取って いるのは分かると思うけどそれは国鉄時代 だって原則的には同じだったんだえっと つまり国のお金を当てにしていくらでも 赤字を垂れ流して良かったわけじゃないの 少なくとも建前上はそういうことだな最も 国鉄の経営がもはやどにもならなくなって しまった1980年代には政府から補助金 が出ていてその額は1985年には年間 600億円にも及んだんだやっぱり多額の 補助金が出ていたんじゃんところが当時の 国鉄は借金の金利の支払いが年間1兆円を 超えているという状況で毎年1兆円以上の 赤字を計上していた6000億をもらった ところではっきり言って夜景しに水だった んだ政府でさえも国鉄の経営状況を改善さ せるほどの支援は行えなかったということ なのねだからJR北海道についても最高 有価したところでどこまで国からの支援が 行えるかという点については疑問が残る 少なくとも補助金がうちでの小槌のように 出てくるということはありえないだろうね うんでも最高有価した方がやっぱり ローカル戦を残そうという流れにはなって いくようなまあJR北海道の西国有価を 訴える人たちは別に最高有価そのものが 目的なわけではなくて要は路線を国の力で 存続させたいということだと考えられるよ なそうだよね今後JR北海道が最高有価さ れたとしてではローカル戦を残すという 流れになるかどうかは国の判断次第になる だろうから今の時点で断定できることは ないだけど過去の国鉄時代にローカル戦に 対して行われた施策についてはここで しっかり説明しておこうやっぱり今後を 占う鍵は過去にあるのね結論から言えば 国鉄時代にもしっかりと赤字ローカル戦の 配線は行われていた1968年には赤字 83戦の選定が行われて国鉄はこれらの 路線の廃止に向けて動き出したしかし赤字 83戦を選定はしたものの地元の廃止反対 運動に会うなどして廃止された路線は わずかな数にとまったんだまとにかく わずかであろうと1970年頃の国鉄も ローカル戦を廃止していたのねそして赤字 83戦の反省も生かして1980年代には より徹底した廊戦の廃止が実施されたんだ 特定地方交通戦というやつだね利用状況の 悪い路線が徹底的に廃止されたり第3 セクター方式に転換されたりしたんだよね 特定地方交通線の取り組みは実施された 時期が1980年代だったので民営化の前 に負採算路線を整理しておくための施策 だったと誤解されやすいのだけど実際には 違う国鉄分割民営化の話がまだ出ていない

1980年に制定された法律に基づいて 国鉄のまま経営をするために始められた 施策だったんだよつまり仮に国鉄の民営化 が行われていなかったとしても特定地方 交通戦の廃止は実通りに行われていたはず なのね特定地方交通戦への指定は第1時 から第3時まで行われたのだけど基準が 1番厳しかった第3次の廃止対象の選定 基準は平均通過人員が1日4000人未満 の路線だったんだもっとも北海道の廃止 対象にされた路線は全て第2次までで選定 されたけどねえ4000人ってえっとJR 北海道は1日200人から2000人の 路線であれば自治体とかが支援してくれれ ば維持すると言っているんでしょうそう いうこと国鉄は1日4000人未満の路線 を切り捨てたけどJR北海道は1日200 人しかいなくてもなんとかして残させてと 言っているわけだ支援してもらうことを 前提としてはいるもののかつての国鉄より も今のJR北海道の方がよっぽど路線を 維持しようとしているのねそして国鉄時代 には平均通過人員が1日4000人弱の 路線でさえも廃止されたのだからJR 北海道が200人未満の先駆をバス転換 することについてはもはや当たり前だろ 以外の言葉が出てこないんだよなむしろ そんな路線をよく近年まで存続させていた わね実際北海道の路線が廃止される際には 沿線住民からもそのように言われることが あるみたいなんだ廃止を恨むどころかその 時まで存続させていたことを感謝する人 までいるのねというわけで国鉄時代にも負 妻さ路線の廃止は行われていたJR北海道 が最国有価された場合に同じことが行わ れると断定はしないけれども国費を投じて 路線を維持するならばその路線を維持する ことによってどれほどの社会的な利益が あるのかといったことが厳しく問われる ことは間違いないだろうねとにかく最高 有加されても補助金ジャブジャブとはいか ないことは理解できたわそれから今のJR 北海道の株式会社という形態を取りながら 国の支援を受けるという経営状態は もちろん100点満点とは言わないけれど も最高有価するよは良い状態なのではない かと考えられる点があるんだえなんで校舎 だった国鉄は民用を圧迫しないように鉄道 以外の事業に制限がかけられていたんだ 鉄道以外の事業というのは例えば不動産と かホテルとか流通とかだな今のJR各社は 当たり前のようにやっているわねJR 北海道が最高有価された場合にも副業に 制限がかけられるのかは不明だけど副業を して良いかどうかが当然議論の対象には

なるだろうねそうだねそう言われてみると 現在のJR北海道の形態がそんなに悪い ものではないように思えてきた [音楽] わところで分割民営化に関して1つ興味 深い話がある1980年代に国鉄の分割 民営化が議論されていた際に与党の自民 党内には反対意見もあったところが ジャーナリストの牧久氏によると反対派 たちも北海道と四国の路線を国鉄から分離 独立させることはありうると考えていた そうなんだよええ国鉄を存続させようと 考えていた人たちでさえも北海道の路線は 国鉄から分離してもいいやと思ってい たってこと事実のような分割民営化が行わ れていなかったとしても今頃北海道の鉄道 は国鉄ではなくなり現在のJR北海道と 同じ状況になっていた可能性があるんだよ それはあまりに衝撃的だわ現在のJR 北海道の参上を見て国鉄が残っていればと 考える人も少なくないだけど多額の債務と それ以外にも様々な問題を抱えていた国鉄 が存続するということ自体がそもそも 難しかっただろう国から補助金をもらって も借金の利息の支払いすらできないのだ ものねそれに存続できたとしても国鉄も ローカル戦を廃止していたしなんなら経営 改善のためにもっと廃止していた可能性も ある第4次第5次特定地方交通戦なんて ことがあったかもしれないわけねしかも 国鉄という会社は存続できていたとしても 北海道は国鉄から切り離されていた可能性 まであるわけだ北海道の鉄道の現の状況は どうしたって避けられなかったかもしれ ないのね回避できる可能性があったとすれ ば民営化後にバブル崩壊によって金利が 低下してしまった時点で経営安定基金とは 別の方法を模索していれば話は違ったかも しれないなそれはそうかもその新しい方法 というものは国や北海道や自治体の支援が 必要なものだった可能性が高い実際には誰 もJR北海道を支援しなかったからJR 北海道は修繕費などを切り詰めていき 2010年代の事故や不祥事の多発に至っ てしまったとも考えられるわけ [音楽] だJR北海道の最高有価について今の ところ具体的な話は出ていないしここまで 説明してきたように目に見えて大きな メリットがあるとも思えないただし北海道 の鉄道が一部国有化される可能性が実は出 てきているんだJR北海道の国有化じゃ なくて北海道の鉄道の国有かその可能性が 浮上しているのが函館本線の函館駅マベ 期間だそこがどうして国有化されるの

北海道新幹線の新函館北斗駅から札幌駅 までの区間が2030年度の改良予定で 建設中だ間に合わない可能性が高そうだ けどね友あれ新幹線の延伸改良に伴って 並行する在来線である函館本線の函館駅 からオシマベ駅を経由して小樽駅までの 区間がJR北海道から経営分離されること になっているんだ新幹線が開業する時に 平行在来線がJRの路線でなくなるという ことは他の新幹線でも起きているわね ところが北海道新幹線の場合は少し事情が 違う経営分離される区間は基本的に普通 列車の利用者が少なくて新幹線の改良後は 鉄道として維持できるとは到底考えられ ないんだだから経営分離される区間のうち 新函館北斗駅から小樽駅までの区間は第3 セクター方式の鉄道にも転換されず配線と いう形になると見込まれているんだようん 仕方がないことのように思うけど新幹線と バスで人のは十分にできるからということ なんでしょ人についてはそうなんだけど 問題は貨物列車だ函館本線のシマン米男の 区間には本州と北海道を結ぶ貨物列車が 走っているだから貨物列車を残すためには いくら旅客の利用が見込めないと言っても 線路を取っ払うわけにはいかないんだうう それはそうだわところが貨物列車というの はあくまで例えば本州と東王とか同等とか を結んでいるものだ貨物列車を残すために 函館本線の沿線自治体に線路を残してくれ と頼読み込んでもそんなの知らんがなと 言われてしまうわけだまあ確かに道南の 自治体が知ったことではないわよねちなみ にJR北海道も沿線自治体も線路を所有し てくれないのなら貨物列車を運行している JR貨物が所有すればという発想は出て くるだろうけどJR貨物は発足以来基本的 には線路は所有せずに他者の線路を借りて 貨物列車を運行している自社で線路を所有 して維持するノウハウや経営体力はない ものとされているんだうんJR北海道も JR貨物も自治体もダメなら北海道や国が 出てくるしかないわよねそこで国土交通省 は北海道町JR北海道JR貨物と函館本線 の函館駅オシマン兵期間の扱いを話し合う こととしたそして2023年7月に貨物 列車の運行機能を維持することが妥当で あるという認識で4者は一致したんだ ひとまず線路を残すことは決まったんだね それは決まったんだけど維持管理費を誰が 出すのかとか維持管理に必要な人員をどう やって確保するのかとか決めるべきことは 山積なんだうんどうなるのかなおそらくは 国北海道JR貨物荷主あたりが出資する第 3セクター方式で維持するかあるいは国有

化してしまうということになるだろう 北海道と本州との間の貨物輸送を維持する ことは国策の一環ということになるだろう から国有化というのも現実的な選択肢の ように思えるわね維持管理の人員はJR 北海道に維持管理を委託したりJR北海道 からの出行者を迎え入れたりして確保する ことになるのではないだろうかまこれは あくまで現時点での私の予想だ有識者に よる検討会議が立ち上がって2025年度 を目処に結論が出される予定だ ぜ今回はいろんな妄想をしてきたけどどう だったかな何か1つ変わるだけで今とは 全く別の世界が想像できてとっても 面白かったわよかったぜ視聴者の皆様も 印象に残っていることがあれば是非 コメント欄で教えてください当チャンネル では鉄道を初めとする交通の話題を解説 形式では分かりやすくまとめています皆 さんのチャンネル登録や高評価が励みに なりますそれじゃあご視聴ありがとう ございました

この動画は総集編です！夜行新幹線やJR北海道の国営化などのもしもシリーズをまとめました。

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権利表記

BGM
　OP　『Dramatic train』　TAM Music　Factory
　劇中　曲名『Train』　作曲　Ryu Ito 　　　　　　　　　　　https://ryu110.com/train/#google_vignette
鉄道唱歌-First Train Arrange-【DL】
　　　　高宮いぬかみ -旧 高宮魔女-

#鉄道 #ゆっくり解説 #総集編