【ホントにエコ!?】EVの乗り方を徹底検証！平均以上に長く走らないとダメ？バッテリー重すぎ＆高すぎ！てかそもそも二酸化炭素減らなくない？走行中充電や全固体電池ならどう？【電気自動車】

【ホントにエコ!?】EVの乗り方を徹底検証！平均以上に長く走らないとダメ？バッテリー重すぎ＆高すぎ！てかそもそも二酸化炭素減らなくない？走行中充電や全固体電池ならどう？【電気自動車】

電気自動車はエコ かついにこのテーマに触れます気候変動 対策脱炭素の金めとされる電気自動車EV 最近はタイヤのすり減りがガソリン車より かなり早く逆に環境に悪いのではという ニュースがありました電気自動車の バッテリーが重いからですねこれは本質的 な問いにつがっていきます本当にEVは ガソリン車より2酸加炭素排出量が少ない のかということです地球環境を気にかけて 頑張って高価な電気自動車に乗っているが 実は環境に良くなかったなんてちにはなら ないのでしょうか電気自動車はいつも走行 時に2酸加炭素を出さないと宣伝されます それはつまり走行時以外は2酸化炭素を 出すと知っているからそういうのです製造 時の2酸加炭素排出量を比べるとどうなる でしょうかいずれにしても最近はEV ブームも終わりつつあるようですしかし アイデアで乗り越えようとする人たちもい ます走行中充電対陽光パネル搭載全個体 電池果たして電気自動車の時代は来るの でしょうか今回はみんなが知らないEVの 不都合な真実をお伝えし ますまずEV推しの方々の意見を見てみ ましょうグリーンピースさんによると電気 自動車は長い目で見ればエコであるとの こと例としてコンピューターの進化を上げ ています昔は個人で持つことは不可能だっ たコンピューターを今は皆がスマホという 形で手にできるようになっただから電気 自動車の技術も進化するという主張です 早速ツッコミを入れたくなりますが一旦 置いておきます続いて自宅で充電できる 利点を上げていますまた自宅の太陽光 パネルで充電すると自給自足ができる点が 魅力的だと紹介していますこれについては 後で本当かどうか確かめます次にNHKに よるとEVは製造時にガソリン車より多く の2酸化炭素を出すが走行時は逆転し 10万km走るとEVの方がエコになると のことですそして走行中に充電する仕組み を整えることでバッテリーを小さくする アイデアを上げています押派の主張は大体 分かりましたねここからは1つ1つ検証し ていきますまず製造時の23型炭素排出量 ですNHKもガソリン車よりEVの排出量 が多いことは認めているようですがどれ くらい違うのでしょうかガソリン車の製造 時1台あたり5.7Tの2酸加炭素を出す そうですEVの場合その2倍だそうです EVはバッテリーを用意するのが大変で バッテリー1kgWを製造すると61から 106kgの2酸加炭素を出しますこれは 計算方法によって幅があります特に注意す

べきはバッテリー生産の70%を占める 中国で製造する場合1kwあたり 125kgになるということですそれらを 勘案し1kwあたり100kgの2酸化 炭素を出すと覚えておけば良さそうです ちなみに1kwとは電池の容量の単位です 平均的な電気自動車のバッテリー容量は 60KWほどでそれで450km走れます しかし実際はその3/3の300kmほど だと言われていますちなみに普通の ガソリン車はガソリン満タンで500km 走れます次に走行時の2酸加炭素を比べ ますガソリン車の燃費は平均18.9km Lガソリンを1L燃やすと2.32kgの 2酸化炭素が出ますつまり1km走ると 123gの2酸加素が出る計算です電気 自動車はバッテリー1kB当たり6km ほど走るそうですこれを 6km/hという単位で電気と呼びます これで1km走るには0.17KWの電気 が必要ですその電気を用意するためにどれ ほどの2酸加炭素を出すかということです が東京電力の圏内だと2酸加炭素排出量は 0.45kg /m走るために75gの2酸加炭素を出し ますガソリン車の2/3弱ですね確かに 走行時はガソリン車よりもエコのようです ちなみにハイブリッド車はどうかと言うと 燃費ランキング10位の車種で28km /m走ると83gの2酸加炭素を出します EVよりは多いですがあまり変わりません ね計算方法によって結果が変わってくるの であくまで参考として見てください続いて EVをしのゆ長く走ればエコになるという 主張を検証しますNHKによれば10万 km走るとEVの方がエコになるという ことでしたね先ほどの計算結果を使うと ガソリン車製造に5700kgの酸化炭素 10万km走ると1万2300kgの人 酸化炭素合わせて1万8000kgになり ますEV製造にはガソリン車製造の2倍の 2酸加炭素を脱すとすると1万4 100kg10万km走ると7500kg の排出合わせて1万9100kgとなり ましたあれEVの方が900kg多いです ねもう少し頑張って15万km走るとし ましょうするとガソリン車 2万40kgEV2万2650kgとなり 逆転しますこの計算では12万kmあたり で逆転するようです12万KM走って電気 自動車は初めてエコになるということです が次に確認するべきは普通の車は廃車に なるまでに何km走るのかですねはっきり としたデータは見つかりませんでしたが車 の年間平均走行距離は6000kmほど車

の平均使用年数は14年らしいので掛け算 して8万4km走ってその役目を置いて いる計算ですしって結論はEVは長く走れ ばいこととなるが普通はそれほど長く走ら ないとなります今回は東京電力の圏内で 電気6km/hでなどいくつか過程を置き ましたが例えば関西電力の内では2酸加 炭素排出係数が東京電力の8割ほどなので 計算結果はかなり変わってきますその場合 9万km走ればEVの方がエコになります それでもまだ平均以上に長く走る必要が あります東京と関西の違いについてもう 少し深掘りしてみますこれは各地域の電源 構成です東電は火力が多く関電は原子力が 多いことが特徴です関電は東電よりも最 エネが多いかと思いきや特にそういうこと はありません全国的に見ると確かにサイ エネが増えるにつれ排出係数は下がってい ますこのように再エネは増え続けていて この図の赤い部分のように排出係数も 下がっています最エネが増えるほど発電に よる2酸加炭素排出量も減るようです しかしこのグラフをよく見ると排出係数が 最低だったのは201年度つまり震災で 原発が止まる前だったことが読み取れます 震災前は54機の原発が稼働していました が今は12機です電気自動車をよりエコに したいのであれば原発再稼働が手っ取り 早いと思いますちなみににこれは国別の 排出係数と非下石電源割合の比較です国際 的にもサエや原子力の割合と排出係数は 関連しています圧倒的に排出係数の少ない フランスの原子力の割合が目立ちます2 酸化炭素削減という文脈においてはEV 自体よりもその地域の電源構成の方が重要 かもしれませんEVがいまいちパッとし ない理由はバッテリーの重さです バッテリーは60KWの容量で400kg の重さがありますちなみに同じ距離走れる ガソリンに置き換えると14kgくらい ですこの圧倒的エネルギー密度が化石燃料 の特徴ですちなみに原発の燃料である ウランのエネルギー密度はガソリンの さらに100万倍ですバッテリーのせいで 電気自動車はガソリン車よりも数 100kgは重くなっています重さと後続 距離について詳しく見るとバッテリーの重 さの影響が分かります日産のEVを3種類 比較してみますサクラは容量20KWで 180km走れますリーフは40kwで 322kmですバッテリー容量が2倍に なると180kmが2倍の 360kmになるかと思いきや322km と書いてありますこの差の38km分の エネルギーは重くなったバッテリーを運ぶ

ために使われるのですさらに見ていくと リーフEplusという車種では60KW で450km走れますさの3倍の容量なの で180kmが3倍の540kmになるか と思いきや450kmになりますその 90kmはバッテリー運搬に費やされます このようにバッテリー容量が増えれば 増えるほどバッテリーそのものの運搬に 費やされるエネルギーが増えていくのです これがバッテリーというものの限界なの ですここで冒頭のグリーンピースさんの 主張を振り返りますコンピューターのよう にEVの技術も進化していくということ でしたねしかしコンピューターつまり反動 体技術は例外だということを知っておいた 方がいいですコンピューターの効率は何億 倍も向上しましたがそれは回路を細かく すれば効率が上がるという特徴のためです バッテリーに応用することはできません ある物質が貯めることができるエネルギー 量は物理法則で決まっていて技術で同行 できるものではないからですバッテリーの 構造を緻密にしたりロスを減らしたりする ことで少しの性能アップは期待できますが 2桁の効率アップは物理的に不可能です それに関して面白い例を紹介します飛行機 を電池で飛ばそうとするとどうなるかと いう話です記者も車も電荷したのだから 飛行機が電荷してもおかしくないですよね 結論から言うとアメリカからアジアまで 旅客器を飛ばそうとするとバッテリーの重 さは機体自体の重さの5倍になりますその バッテリーの値段は100億円ですもし 反動体並みの効率アップがあったとしたら 5円で買える手のひらサイズのモバイル バッテリーで飛行機を飛ばせたはずですが そんな未来は永遠に来ません何かの技術の 未来を語る時にコンピューターのように 急速に進化するとかスマホの出現を誰も 予想していなかったとか言うとよく分かっ てないことがバレるので気をつけた方が いいですですここまで来るとEVの環境 問題への効果はあまりなさそうに見えてき ましたしかしまだ走行中充電太陽光パネル 搭載全固体電池など逆転の手札があるそう ですEVの急性子となり得るのか検証して みますまずは走行中充電です交差点などで 停止中に道路下に仕込んだ送電コイルから 無接点充電を行うというアイデアです今の ところ60秒の充電で6km走れるだけの 充電が可能だそうです止まっている間に 走る分のの充電をしてしまおうということ ですねこれを利用することでEVの バッテリーを小さくできると言われてい ますがどれほど小さくできるかについては

記述がありませんちょっと計算してみます 走行中充電とはいえ止まっていないと充電 できないので普通の車はどれほどの確率で 赤信号に止まるか調べましたしかし明確な データはなさそうです探すと実際に数えた 人がいましたそれによると90分の運転で 30回ほど赤信号に止まったそうです1回 に20秒を停止しその間充電下と仮定し ますすると充電時間は10分ということは 走行距離60km分の充電です10分 止まっていたということは80分走行した ということですね一般道を走ると停止から 加速している時間や減速する時間もあるの で平均30km毎時で走っていたとすると 40km移動したことになります充電した のが60km分だったので走行距離分を 賄える計算です90分の間に30回の停止 が等間隔であったとすると3分に1回の 停止なので3分走れる距離つまり 1.5km走れるバッテリー容量があれば 大丈夫そうですその容量はたったの 0.25KW重さ5kmもないポータブル 蓄電池で賄えてしまいますあまりギリギリ の容量だといざという時に困るので余裕を 持って1kwの容量にしておきましょう すると普通のEVの1/60のバッテリー 容量で済みます普通の60KWの電池は重 さ400kg値段約100万円ですが1 kwで良いのであれば重さ約7kg値段 2万円以下です市街1しか走らないので あればこれで十分かもしれません課題は運 よく信号で止まらない可能性があることと 送電コイルからずれて止まった時の充電 効率とこの方式は田舎では使えないという ことですね次のアイデアに行きます太陽光 パネル搭載EVです一応半世紀以上前前 からあるアイデアだそうですEVの屋根に 乗せたパネルで電力を賄うということです 面積的に太陽光パネルの最大出力は1kw が限界のようです1時間いい角度で日光を 当てると1kw発電するということですね ほとんどの車は1日で60km以下しか 走らないそうです60km走るためには 10KWの電力が必要です太陽光発電の 稼働率は10%ほどなので1kwの太陽光 パネルでは実生活では1kw発電するのに 10時間かかります走行中充電の1分1 kw充電と比較すると大きな違いです結果 EVに太陽光パネルを搭載しても少し充電 の足しになる程度ですここでまた冒頭の グリーンピースさんの意見を詳しく見てみ ましょう自宅の太陽光パネルでEVの充電 を自給自足できるというアイデアです 例えば東京で自宅に太陽光パネルを 敷き詰めると本当に隙間がないくらい

敷き詰めると5kwほどの太陽光発電設備 を設置できます稼働率を10%とすると1 日で12KW発電します60km走るには 10KW必要だったのでそれには十分そう ですしかし常に車が家にあるわけではない のでパネルで発電した電気を貯めておか ないといけません10kb貯められる家庭 用築電池を買うと200万円くらいします ちなみに太陽光パネル自体は5kwだと 150万円ほどするそうですしって家計に 余裕のある人はEVの電気を自給時速する ことが可能ですしかしながら太陽光パネル やバッテリーの製造には大量の2酸加炭素 を出しますパネル5kwで500kg10 KWの蓄電地で600kg合わせて 11kgの酸加炭素を出しますそしてこの 排出分を相殺するにはEVで2万km以上 余分に走る必要があります東京電力の圏内 だと14万km以上走らないといけません 最後は全固体電池です普通の電池には液体 の部分がありますがそれを全て個体にした 電池です何が良いかと言うと燃えにくい 高速充電ができるエネルギーミスドが高い 高温や低音でも性能が変わりにくい超寿命 だそうですなんだかすごそうですがどれ くらいすごいのかよく分かりません説得力 を持たせるには数字で言わないといけませ んそこで具体的な数字を探してみました 高速充電については将来的には充電速度を 3倍にするそうです現在の全個体電池の 充電速度はよく分かりませんでした現在の 普通のリチウム4電池のEVを充電するに は普通充電の場合は8時間ほど急速充電で は1時間ほどかかるそうですしって将来の 全個体電池を急速充電する場合20分ほど で満充電ができるかもしれません次に 見つけた数字はエネルギー密度ですこれは 重さあたりまたは大きさあたりどれほどの エネルギーを貯められるかという指標です 現在はリチウムイオ電池と全固体電池の エネルギー密度は同じだそうです政府目標 では2030年までに全個体電池の エネルギーミスドを2倍にするとしてい ます実現すれば同じ大きさの車に2倍の 容量を持つ電池を搭載できます次に寿命に ついてです今のEVは16万km走ると 電池の容量が70%にまで劣化するそう ですしかし全個体電池は50万km走って も905%を維持したという実験結果が あるそうですバッテリーを交換せずに使い 続けることが可能になりそうです全国大 電池の何がどれほどすごいのか大体分かり ましたしかし現在ではなく将来の話が多い のが気になりますね特に政府の目標が達成 されることはまずないので楽観視はしない

方がいいですそしてメリットを見た後は 必ずデメリットも確認しましょう良い ところだけ見ても正しい判断は下せません 全個体電池のデメリットは高コストだと いうことですどれくらいかと言うと全個体 電池の製造コストは1Wアあたり61. から356NHだそうですこれを2030 年までに10円にすることが目標だそう ですちなみに普通のリチイオ電池は現在 14円ですあと気になるのは製造時の2酸 化炭素排出量ですよね普通のリチウム4 電池もかなり2酸加炭素を出しますしかし 全個体電池製造時の2酸加炭素排出量の 情報はほとんどありませんでした排出量を 抑える技術が必要だとか今の電池よりも 29を減る可能性があるという記述は 見つかりますつまり現在は2酸加炭素を 多く出しているということですねエコの 観点で全固体電池についてまとめると現状 高コストで2酸加炭素排出量が特に減る わけでもないので飛行変動体積にはなら ないようです現状はこんな感じなのですが 全個体電池について調べていると大幅な 性能アップとコストダウンが必ず達成さ れるかのような雰囲気になっています しかし政府が主導する分野の目標が達成さ れることはまずありませんもちろん多少の 効率化低コスト化はあるでしょうが目標と している数値には達しないでしょうこれは 昔の様々な政府目標がどうなったかを 調べるとよくわかります全個体電池に関し ては先ほどあげた以外にも2030年まで に150GWの国内製造基盤を作るという 目標もありますが逆に考えればそこまでの 規模には達しないと言えます今回は電気 自動車は本当にエコなのか検証してみまし たどうやらEVで2酸加炭素を減らそうと すると平均以上に長く使わないといけない ようです途中でバッテリーを交換しては 本末転倒なので大事に扱う必要があります 排出係数が少ない地域に住めば少し短い 走行距離でエコにすることができます走行 中充電は街中に限ればうまくいくかもしれ ませんが田舎はそうはきませんいずれにし てもEVがガソリン車よりエコになった ところで2酸加炭素削減効果はほとんど ないということが予想できますしかも車両 関係の2酸加炭素は日本全体の本の一部 ですさらに日本も世界の中の本の一部です 例え莫大なコストをかけて日本中の車が 全てEVになりみんなが長く大事に使った としても100年後の気温を0.1度も 下げることはできません気候変動問題を 突き詰めると全てこの問題にぶち当たり ますそこまで苦労して将来の気温をほんの

少し下げる意味があるのか費用体効果は プラスなのかということですこの視点が どんな問題の解決においても最重要のはず ですが気候変動の議論で語られることは ほとんどありませんあと電気自動車を語る 文脈で気になるのは太陽光や風力を増やす 出せばエコになるという文言ですなぜ原発 とは言わないのでしょうか客観的に見て 原発の方が2酸加炭素排出量が少なく しかも安くて安全ですこれは多くの人の 直感に反するとは思いますが公開されて いる情報からはそのようにしか判断でき ないのです原発についてはこちらの動画で 詳しく解説しています原発なら太陽光や 風力とは違い電気代は上がりませんし菜園 や付加金というなの税金も取られませんし 停電率や一迫率も上がりませんイメージや 憶測で議論をしてはいけませんできるだけ 数字を使って語りましょうご視聴 ありがとうございまし [音楽] た

果たして電気自動車(EV)は本当に環境に良いのか？検証します。

【参考資料】
グリーンピース

EV（電気自動車）って、ほんとにエコなの？　EVに関する疑問を専門家に尋ねました

NHK
https://www.nhk.or.jp/kaisetsu-blog/700/489997.html

二酸化炭素排出係数
https://ghg-santeikohyo.env.go.jp/calc

東電電源構成
https://www.tepco.co.jp/ep/power_supply/index-j.html

関電電源構成
https://kepco.jp/ryokin/power_supply/

二酸化炭素排出係数推移
https://www.fepc.or.jp/environment/warming/kyouka/index.html

再エネ割合推移

2021年の自然エネルギー電力の割合（暦年・速報）

排出係数と再エネ割合の国際比較
https://www.ene100.jp/zumen/2-1-18

日産ev比較
https://ev2.nissan.co.jp/EVSPECIAL-2/