管制官も海保機の進入に気付いていなかった可能性が浮上してきた羽田空港の事故。中部国際空港や那覇空港で管制官をしていた田中秀和さんが、管制官の目線でこの事故を紐解いていきます。
■滑走路に40秒 赤表示も…気付けず？
Q.事故直前、海保機はC滑走路の停止線（C-5）で停止する指示を受けていましたが、停止線を越えて進入し、滑走路に入って40秒間停止したということです。そういう状況になると、管制塔の監視モニターには滑走路が白から黄色に変わり、海保機が赤く表示されて異常を示すことになります。この監視モニターは、使われたことはありますか？
田中さん：この機器自体の導入時に私は中部国際空港にいましたので使っていますが、作動したことは私の経験上はないです。
Q. このモニターはどれくらいの大きさで、何個ぐらい設置されているものなんですか？
田中さん：元国家公務員として守秘義務がありますのでお答えできないんですが、国土交通省が「iPad程度」と広報したようですので、そのサイズとお答えします。あえて言うのであれば、滑走路占有監視支援機能ということですので、単体ではないということは私から申し上げられると。
Q.2009年に撮影された画像は、実際に類似しているモニターだったりするんですか？
田中さん：この画面は、一つ古いバージョンです。
Q. 実際に40秒間、海保の機体が止まっていたということで、管制モニター画面に表示されていたということにもなりますが、なかなか気付くことはできないのでしょうか？
田中さん：40秒表示されていたのかは分かりませんが、最大40秒表示される可能性はあります。その場合、気付けないというのは私からしたら不自然かなと思います。
Q. 一般的にこうなったケースというのは、通常であればどう動くんですか？
田中さん：もし、この機能が作動して管制官が認知した場合、すぐにまず事実であるか、そちらの方向の滑走路上を目視します。この警告通り誤進入が発生していた場合には、すぐにその時できる指示をします。例えば時間的余裕があるのであれば、離陸機を滑走路から出す。ないのであれば、到着機に着陸やり直しを指示する流れだと思います。
■元パイロット「管制官の指示には100％従う」
羽田空港にそびえ立つ管制塔。国交省によると、管制塔としては日本一、世界でも4番目に高いそうです（2020年3月現在）。その高さは約116メートルで、羽田空港の中心に位置します。この場所から4本の滑走路はもちろん、空港の隅々まで24時間365日、管制官が安全を監視し続けます。
2009年、今の管制塔が出来上がり、報道陣に公開されたときの映像です。ズラリと並んだモニターに、360度全面のガラス窓。空港全体を見渡すことができます。
通常、管制塔内では、15人ほどの体制をとるといい、あらゆる国籍の航空機を取り扱うことから、やりとりは原則、英語で行われるそうです。その上で、管制官が目視やレーダーによって、管制業務にあたります。
元航空管制官・田中秀和さん
「管制官の仕事は分業制です。15名が同じところを見ているわけではなく、基本的にはそれぞれがそれぞれの役目を果たす」
元パイロットも「管制官の指示なしで、安全成り立たない」と話します。
元日本航空機長 SRC研究所・塚原利夫代表
「パイロットも管制官も、ある意味で飛行機を無事に飛ばす（一つの）チーム。（管制官を）信頼している。基本的には100％指示に従う」
そんななか、起きてしまった日航機と海保機の衝突。事故は、管制塔からおよそ1.5キロ離れたC滑走路上で起きました。
今回の事故を受け、国土交通省は監視システムのモニターを常に監視する管制官を1人置く緊急対策をとり始めました。
しかし、田中さんは、監視システム専用の管制官を置くことで、別の問題が発生する恐れがあるというのです。
田中さん
「もちろん、付けた方がいいに決まっている。付けた方がいいに決まっているが、懸念もある」
■監視役配置も…羽田“緊急対策”は有効？
今後の対策と改善点を伺います。
Q.異常を示すモニターに気付けなかった可能性があるわけですけれども、見落とす可能性が出てくるのであれば、ちょっと素人目線かもしれないですけれども、例えば点滅したり光ったりするだけじゃなくて、音を付けるといった対策・課題みたいなものはあるんですか？
田中さん：気付いてた可能性も現時点では否定できません。気付いていなかった場合、なぜ気付かなかったかというと、今おっしゃったように、少なくとも音で知らせる機能はないということで、それによって気付けなかったという可能性もあるとは思います。
Q.音が現状鳴らないというのは、何か理由はあるんですか？
田中さん：全く分かりません。私個人としては当然、警報というものは音があった方がいいと思います。ただ今後、音を付ける、改修で付けられるのであれば、可能な限り早くと思いますが、管制塔内には様々な警報や機器がありますので、特徴的な音声であるとか、音であるとか、ただ音を付ければいいわけではないので、その辺りもしっかり見極める必要があります。
Q.たくさん音があることは分かるんですけど、これこそ一番重要な警報かなという気もするんですけれども？
田中さん：そうですね。その通りだと思います。その警報が様々ある中というなかでは、やはり航空機の安全に関わる警報っていうのは一律同じ重要性だと思っているので、それと同等ではないかとは思います。
Q.この事故を受けて、6日から羽田空港では管制システムで緊急対策をとっています。いわゆる異常を知らせるモニターを常に監視する管制官を1人別途で配置しています。いわゆる管制官全体の増員ではなく、サポート役だった管制官をモニターに配置しているということなんですけれども、どういうふうにご覧になりますか？
田中さん：もちろん、何かしらの対策として人を付けた方がいいと思います。ただ、この1人は増員ではないということは、本来やっていた業務は不足にならないのか。あるいは、管制官の疲労管理という点で休憩が減ったりしていないのか。その作用・反作用がありますので、ただ付ければいいのではなく、おそらく国交省もそこを見極めてきたと思うので、見極めた上でメリットの方が大きいと判断したんだと思います。
Q.今後、再びこういった事故が起こらないようにするには、どういった対策が必要だとお考えですか？
田中さん：再発防止策については、例えば私のような部外者であるとかSNS上の個人が好き勝手いうのは間違っていると思います。各組織においてしっかりと見極めて、検討した方がいいと思います。先ほど言ったように、作用・反作用の話でいうと、例えば今回見つけられなかった日本航空機に関しては「もっと外を見ろ」という意見もあると思いますが、そうしてしまうと、今度は「スキャンポリシー」とパイロットの間では呼ばれていますが、機長と副操縦士がどちらが計器を見るのか、外部はどの程度見るのかと、これまで安全を守ってきた仕組みを変えてしまうことになりかねません。しっかりとどちらの方がいいのかというのは検証する必要があるので、思い付きで始めるのは危険だと思います。
（スーパーJチャンネル「newsのハテナ」2024年1月8日放送）
[テレ朝ｎｅｗｓ] https://news.tv-asahi.co.jp
45 Comments
個々人の間違えについては前提でシステムが組まれなければならないが、今回は、海保機の勘違い者と管制官の業務不履行の二つで起きてしまった。機長については、故意の事件もあったことだし限界があるので、管制をどうするかが今回のポイント。まず今回の管制官が適正な人材だったのかなど、人材、任命者において第三者で調査が必要。またその組織が選んだ人をもう一人配置とかなんの対策にもならないので、人が介さない自動システムが必要だろう。
事故を防ぐには、人間を増やすよりモニターに危険を知らせる、特殊なアラートを着けるべきだろう。
管制塔に危険を知らせるには、滑走路にセンサーで知らせる機能が必要。
海保機は悪くない。ずさんな羽田空港の被害者だよ！原因①管制官が、海保機に【着陸機の後です】と伝え忘れた。
１番目のJALに着陸許可。
３番目の空の飛行機に【離陸機がいるので減速して下さい】と指示した後に、海保機に【ナンバーワン】とだけを伝えた。周波数が違うのでJAL機の着陸許可は海保機には、聞こえ無かった。上には離陸優先を伝えて海保機にナンバーワンなら、海保機は優先されたと思って当然！
②停止位置でランプは光らなかった。15メートル手前位置は光る。普通次のランプかと進むやろ。
③上記羽田空港がずさんだから、過去侵入が多数発生した。その為、羽田空港と各航空会社で意識合わせしたが、海保は呼んでない！海保には知らせて無い！海保機はわからなくて当然！
④管制官が、40秒も侵入して赤く注意喚起された海保機を見逃した。
⑤被災地では低体温症で亡くなっている。観光客より優先して支援物資を送るべきだった！人として。
皆さんのスマホの着信音を聴くと解るでしょう
。
海保専用滑走路を作ればいいじゃないか？ 全日空や、日航機と同じ滑走路だと、また事故が起きてしまうかも
田中さんや、安芸高田の石丸さんの話し方は事実と憶測を区別して話してるけど、マスコミは◯◯に原因があったかのようなイメージを匂わすような放送をしたがる。今回のような歯切れの良い人や専門家がコメントしてくれて助かる。
何よりもフライトレコーダーの解析を米国に依頼？あり得ないことでしょう。
聞き間違い？誤進入？誘導ミス？ハイテクが進んだ先進国の首都の国際空港で起こった事故とは思えない！最初聞いた時、中国かアフリカ辺りの事故かと思ったよ！
国交相はなんとか 海保の責任回避したいのかな 最終責任は出発機の機長です 滑走路に侵入する際は安全確認が義務です それが基本 国は保険保証で海保の責任を軽くしたいのでは 四国の白バイ事故と同じでは バスの運転手に責任をなすりつけた事故のことです。
元管制官の無責任な発言です 警報がではどれだけ前になれば安全なのかも不明な論法 国交相の是非とも海保の責任を軽減したいのでは 此の管制官は基本を忘れている 滑走路に入る機が中止責任があるのが現状 それをしなかったので起きた事故は数多くあれいます。
この事故は、異常だらけ！
言い訳がまじいぞ!?管制ミスだろ😮
管制官のミス。管制官もCAと同じように、訓練を受けてマニュアルも、有るはずだが、日航機の乗務員と真逆だ!海保機の移動に気が付かなかった!?動画を視聴した方なら、分かると思う。乗客が撮影した一本の動画で、メディアまで動き出した。
乗客やパイロットの状況は聞けるのに、
管制塔の人の証言は何できけないのか！？
管制官って国交相の人間だから官僚を守る動きが出てる気がする。
なんか答え出てるね、事故直後さえ管制官は炎を確認してないんだよね。他機から「炎が見えるがどうなってるんだ？」と知らされても何が燃えてるのか分からんと答えてたらしいな。滑走路をいち早く封鎖しないと二次災害の恐れあるから他の空で待機中のパイロットも困惑するしこんな管制塔のやりとりはあってはならない事態だ。
このコメントしてる田中氏、立場理解して外野を牽制しつつ、的を得た率直な意見で見事！この様な説明には信用と納得をえることができる。素晴らしい！
遮断機、つけるしかないな
そもそも事故当時、画面にアラームは本当に上がっていたのでしょうか。事故発生後も管制官が状況把握できていないような反応をしていたのが不思議です。
ながら作業でこのニュース聞いてたけど
田中さんの「私を含めた部外者が」って部分で一気に惹きつけられた
この方、ほんとすごいな・・・・
羽田管制は全て管制官が目視・専用無線で管制している。滑走路には信号があり、管制の指示で停止ラインで信号が変わる。
当然今回も海保機は一時停止信号は赤信号であった。なぜ赤信号で侵入したのか、管制が無視したからです。
指示を出した管制パネルは、赤信号点滅していたがフロアの全員が気が付かなかった。
従って過去何度も同様なインシデントを発生していだが、回避できたので危険を無視してきた。
今回の事故は管制官の業務怠慢が原因です。
All Haneda air traffic control is conducted by air traffic controllers visually and by dedicated radio. There are signals on the runway, and the signals change at the stop line at the direction of ATC.
Naturally, this time the pause signal for the Coast Guard aircraft was a red signal. Why did it enter at the red signal, because ATC ignored it?
The control panel that issued the instructions had the red light flashing, but everyone on the floor was unaware of it.
Thus, similar incidents had occurred many times in the past, but the danger had been ignored because it could have been avoided.
This accident was caused by the negligence of the air traffic controller.
一人監視でなくてカシオのカメラのフレームインで監視すれば良い 40秒の問題 よそ見してたら終わっちゃうってもが分からんかな 渡る世間はアホぽばかり
気づいていなかった可能性ではなく気づいていなかったのです。日本メディアは海保機に責任を擦り付けようとしたが、航空無線の内容や事故防止システムの存在が次々と暴かれて、管制官のヒューマンエラーだったことが明らかになってしまった。
管制官の仕事は空港における事故防止。そのため航空機の動きを規制する。離発着管理は事故防止のための一つの業務でしかありません。全体の動きを見ず、離発着管理へ注力しすぎたのでしょうね。
これこそ「プロ」の解説だね。
まずは、停止線灯は故障しててしかも修理もせず放置状態で停止線灯で誤侵入防止システムが働かない状況でどうやってここで停止するようにして誤侵入防ぐんだというコント
投資のCMやめろ不愉快だ このコメントがCM会社に伝わるかどうかわからないが とにかく嫌いや！！
モニター画面が、どこに配置されてるか教えて欲しかった。
監視官の目の前ではなかったのでしょう。
航空業界わかりませんが、管制塔の警告システムはSFのようなもっと大袈裟なものでも良かった気がします。
ある種ミサイル接近に似た状態になってしまいましたし。
フライトレーダーから方角高度速度から着陸機を断定し、滑走路異常警告を着陸機側にも自動で発信できたらポカヨケになったと思います。
自動離着陸システムが構築できれば良いですが、地を這う車ですらまだ完全自動でないですから、レールに拘束されていない乗り物はしばらく人に頼らざるを得ないから、ヒューマンエラーを減らすよう誰しもが他人事と思わずどんなことでもいかに事故を起こさないかを考えなくてはいけませんね。
常時監視してなかったのが驚き
意外と知られていないが、航空管制に関する国際条約では英語又は母国語とされています。だからフランスの管制だと100%フランス語になります。これが日本だと100%英語になる。それだけでも凄い。つまりパイロットの語学力は単に英語だけあれば良い訳じゃ無い。
管制官でなくて、兎に角パイロットに気づけなければなりません。
前に侵入機があることを正確に認識させる必要があると思います。
管制官からそういう指示があったかどうかは、機長のコメントによると非常に疑問に思いますね。
実際に操縦するのはパイロットですからね。
命がけですよ!
ところで “赤い警告画面”ってどうやって出しているのですか？
元情報は何
と警告出すための仕掛け（アルゴリズム？）
が、解らないと私自身の理解が進まないです。知りたい
メディアと警察のせいで日本は飛行機を飛ばせなくなりますよ！ICAO違反やっているのをまだ気が付いていませんね。管制システム化機密情報満載！それを垂れ流し！！私はいろんなコンテンツで述べたが犯人捜しではなく、だれが悪いと言う問題でなくICAOが決めている世界共通のルールに不足があるか？他の航空会社にも影響がないか多角的に調査しなければならないのに勝手に犯人捜し黙秘権などが発生し真実が曲げられてしまう。日本人って責任追及が大好きな国ですね！
飛行場のハード面での改造で着陸優先なら着陸進入側は青表示、誘導路から滑走路前は赤表示、出発優先なら着陸進入側は赤表示、誘導路から滑走路側は青表示になる様な信号システムが欲しいです。着陸優先時に滑走路に進入した場合に着陸進入側は赤表示になる様な信号システムが有ればＡＩで管理してくれれば、無線の聞き間違いは起こらないと思うんだが如何でしょうか?
国内の航空機事故でかつて管制官が処罰を受けた事例はあるのでしょうか。無ければ決して甘やかしてはいけないでしょう。
酔っ払いが路上で寝てました!
これを気が付かずひいてしまった場合ドライバーは前方不注意である。
責任の基本は逸脱すんな!
その上での管制塔や海保機がどうだったのだろ!
と思うが!
パイロットはこの辺の訓練を相当やるが全く活かされてない。
なんじゃコリャ
そもそもサポート体制が不十分だから事故を防げなかったんでしょ。増員しないで、誤魔化してどうするの。
ヒューマンエラーでなったんだよな。管制官とパイロット双方に問題があったと結論づける
点灯したのも１秒や２秒の短時間じゃない４０秒間ですよ
そのまま着陸すれば今回の事故の様に大惨事になる事は判ってるはず
その間警告灯に点灯して表示されているのに気が付かないって
その時点で当直管制官全員クビでしょう
いったいどこ見て管制してんだって話
こうやって管制官に責任を移す国交相の意図では 海保職員への保険支払いに影響しているのでは、四国で起きた白バイと通学バス事故で警察が責任を回避する工作をしていましたね 滑走路に侵入する時の機の機長が安全を確認するのが基本 これを崩すことをする国交庁の危険な行為です。元 管制官はこれをきちんというべきです 此の方も忖度している様に見えます。
管制塔から見える見えないという議論も 夜間 あの状態で確認できたか 確認は では実際にやってみるしか無いです？ 報道はセンセーション目的でやってるのでは？ 此の田中という方は 管制官が機長の判断を左右するのではなくするのではなく 機長に情報を出すという仕事です、此の元管制官は自分を売っているのでは 発言も 官僚的になっている様に見えますね