東京23区内を中心に4つの路線をもつ東京都交通局が運営する都営地下鉄ですが、都営地下鉄の駅は1駅を除いて全て東京23区にあります。
しかしなぜか都営新宿線の本八幡駅だけ23区どころか東京都にもなく、千葉県市川市に存在しているのです。
なぜ1駅だけ千葉県に都営地下鉄の駅があるのでしょうか？それにはある壮大な○○が隠されているのです…
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26 Comments
最近まで日暮里舎人ライナーの見沼代親水公園駅は埼玉県だと思ってた
首都圏の地下鉄は当たり前のように他県に行くから好き。
5500形に関しては一日中京急に閉じ込められてる運用があるみたいだし。
都営新宿線は東側から作ってきたから未だに名前がしっくりこない気がする。
都営地下鉄は全線数字で統一したら、それはそれで良かったんじゃないかと思うわ。
16:24 【悲報】森下、忘れ去られる
まあ急行運転開始当初は通過でしたからね。
たまに神奈川になる相模原線みたいなもんだな
もし千葉県営鉄道が開業していたら、成田スカイアクセス線は実現せず京成の空港アクセスのメインルートは京成本線のままだったでしょうね
北総と千葉県営鉄道では軌間の問題上直通もできませんからね
千葉県営鉄道の計画は夢がありますが、京成にとっては脅威だったかもしれません
千葉県内にある都営地下鉄の線路や駅設備の敷地は、
東京都の飛び地と考えて良いと思う～ｗ
もし北千葉線が千葉県でなく京成か東武が関与してたら出来てたかな?
首都圏を線路幅で分類すると
１、都営新宿線・京王線の馬車軌道
２、京急線・都営浅草線・京成・北総線の広軌
３、ＪＲ・その他私鉄他の狭軌
があって、１が一番直通させられるパートナーが少ない。だから都営新宿線は京成やＪＲに乗り入れられず成田空港や羽田空港に直通を持っていけない。無理に空港に繋ぐことを考えなくても千葉県は半島の根元もまだ鉄道過疎地があるから千葉県営鉄道は人口の増減を見ながらまた別の延伸先を考えればよいと思う。
それよりもう１つの越境になりかけた候補の都営浅草線西馬込駅から先の方がずっと人口が密集しているので延伸の優先度は高い。西馬込駅の先はそのまま第二京浜の下を神奈川方面に向かうと東急池上線(千鳥町、池上)からも東急多摩川線(武蔵新田、矢口渡)からも200～300m 離れている為そのいずれかに連絡駅が作れるように少し逸れなければならないが、その難点をクリアすれば多摩川を渡ってそのまま南武線尻手駅(横浜市鶴見区)に接続ができ、更にその先を南西方向に横浜市営地下鉄に延伸してもらえば、東横線からも京浜東北線からも遠い人口密集地帯が控えていてずっと需要は高い。実際にこの川崎から横浜に至る鉄道から遠い人口密集地帯を通るバス路線は黒字路線が多く鉄道需要の高さを予感させる。
本八幡の出入口もモダンな出入口があるもんだ(1:00など)
急行が消えたら本当にトマソン物件になりそうな追い越し設備
40年前の小学生の時の、自由研究のネタだったよ。
千葉はどうにも鉄道施策も含めて多くが失敗してる感じが否めなくて…(モノレール、千原線、小湊鉄道のアレ、この北千葉線
馬車鉄道の京王を継承した新宿線は、ある意味希少かと！めたんがﾁｰﾊﾞくんと言うのは、個人的に面白かったｗ
三田線みたいに頑なに都内で終点ってしてしまったら結局利便性下がるだけだし、本八幡まで敷いておいて正解でしょ
それよりも千葉にも埼玉にも都心からの地下鉄駅があるのに、神奈川や多摩地域に一つも駅がないのがさぁ…
あと京王が無理してでも調布～笹塚間を標準軌の別線って形の複々線を作っておいて相模原線を標準軌で作っておけば…って思わないでもない
まぁ結果的にそれやったとしても無駄になったけど
シルバーパスや都営交通無料乗車証で唯一行ける千葉県の駅
まぁ東京メトロでも千葉県の浦安~西船橋や埼玉県の和光市にも駅がありますし
都営荒川線と軌間が一緒なのが個人的には驚きでした。
東京に住んでた時に急行が通過するところを見て「地下鉄なのに通過してる。」てなって驚いた記憶があります。
この県営鉄道計画に限らず千葉県内の道路、街づくりも含めたインフラ整備の遅さや未完成路線の存在は、やはり三里塚闘争（成田空港建設過激派）の対処による部分が大きかったですね。
同じ頃、多摩ニュータウンしかり神奈川や埼玉は団地を作って社会インフラが向上したわけですから。
しかしピンチはチャンス。千葉ニュータウンは他の衰退していくニュータウンを反面教師として成長しています。まあ東京都としては瑞江の通過線は余計でしたでしょうけど…
荒川を地下で通過するのは、埼玉高速鉄道だけ。
それ以外は全て地下鉄でも地上を走る。
北千葉線は1372mmになるはずなのでそれだと空港連絡線としての役割が持てなかったから形としては北総線に落ち着いてくれて良かった形。
でも本八幡ー市川大野ー新鎌ヶ谷は開業して欲しかった🤔
首都圏で600V第三軌条の銀座線、丸の内線、交流の新幹線以外で標準軌道は政府に無理矢理改軌させられた京急とそれに巻き込まれて浅草線、京成グループ、これを除くと標準軌もないのでは？
どこでどう政府の頭の良い人が湘南電気鉄道を標準軌で造らせたのかは知りませんが、結果的に京王を説得出来なかったのですから、
初めから首都圏は狭軌か馬車軌道統一でよかったと思います。
都営関連が全て馬車軌道で有れば
新宿方面から直通で成田や羽田に行ける事となって利便性が増したと思います。誰かの思い込みのボタンの掛け違えが不便な結果になったと思います。
ふと将来大江戸線がどうなるのか気になってしまった
現状ではギリギリ都内の大泉学園までのようだが
横浜市営地下鉄の終点が藤沢市の湘南台駅みたいなもんですね。
1,372㎜という偏軌(マイナーゲージ)を放置しているのが運の尽き｡
ちなみに、東京メトロ有楽町線及び副都心線が乗り入れる和光市駅は、東京メトロの駅の中で唯一埼玉県に所在する駅となっております。
京王は府中以西が玉南電気から合併される時に改軌していますからね。府中駅が高架化される前は八王子方向だけのホームがありました。改軌前は乗り入れ出来ず乗り換え必須だったようです。ですので都が全額出すぐらいやらないと標準軌への改軌は無かったでしょうね。府中市民から見れば特急が笹塚に止まる前は都営新宿線は新宿で乗り換え出来る線の一つに過ぎず、丸の内線や中央線快速、緩行・総武線に乗り換えることの方が多いくらいです。
安易な発言かもしれませんが、多摩ニュータウンと千葉ニュータウンが近くなるよりも、成田空港と羽田空港が近くなるほうが何かと便利なのもしれませんね。なので、新鎌ヶ谷以東は北総鉄道となって大正解だったでしょう。