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JR九州の赤字路線ランキング　輸送密度2000未満の路線はピンチ
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JR九州の赤字路線ランキング　輸送密度2000未満の路線はピンチ



多角経営で好成績を収めているJR九州ですが、鉄道事業では数多くの赤字ローカル線を抱えています。

国鉄時代には廃止対象となった輸送密度2000未満の線区は18にも上り、その中には現在不通区間もあり、そのまま廃線になりかねません。

この動画では、JR九州の2019年度の線区別利用状況から、輸送密度でランキングし、営業係数と営業損益、キロあたり損益で線区ごとの成績を比較しました。

音楽提供
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37 Comments

  1. 松お

    そもそも九州の人って、鉄道に乗ること自体を嫌ってる人が多い気がする…鉄道で行った方が早い区間もわざわざ車使うし。

  2. 機関車仮面

    肥薩線の再建は無理でしょう。
    鹿児島県と熊本県は古代や中世の頃から仲が悪かったし、現在でも感情的に対立しているし。
    霧島地域の隼人族と球磨川流域の熊襲族がよく対立していたし、人吉市は熊襲族の、都城市(宮崎県)は隼人族の前線基地みたいなモンだったし。
    ちなみに島津家発祥の地は都城市という説がある。
    吉松－人吉間はJR九州のみならず、鹿児島県と熊本県の協力が必要不可欠である。
    警察は鹿児島、自衛隊は熊本に拠点があり、宮崎には福岡高裁の支部がある。

    〈SL人吉〉号も、熊本－博多間の運用がメインとなり、南九州の鉄道事情は厳しくなる。
    鉄道での九州縦断は無理があるとしても、鹿児島本線と日豊本線が補完できる体制は必要であり、大規模は貨物ターミナルを宮崎県側にも設ける必要がある。
    せめて貨物列車の輸送を延岡・南延岡から佐土原まで南下させる必要がある。

    JR九州としても赤字路線を再建する可能性はないし、交通手段はバス主体となる。
    九州山地は峻厳で大分県南部から宮崎県と熊本県の県境、鹿児島県の北西部にかけて日奈久断層帯があるため、九州の縦断は鉄道では困難。

    昭和50年以前には、都城－博多間(吉都線・肥薩線経由、八代以北は鹿児島本線)の鈍行列車もあったくらいだけど。
    貨物路線にしても肥薩線ではたいした輸送量にはならないし。

  3. 黒岩頼介

    悪いが九州観光するなら大型観光バスだな～
    自然災害多い。誰も乗らない。住民いない　そういうとこは鉄路が無くなっても仕方ない

  4. ゆ

    JR九州ではないけど、西鉄貝塚線乗った時に、こんな都会なのにも関わらず客が全然乗ってなかったのでそちらも怪しい。

  6. 森正明

    香椎線が営業計数が高いのは驚き。コロナ禍がなければ夏は六両は走っているだけに、もう少し力を入れて欲しい所だ。それ以上に、赤字路線が多いのは残念ですね。

  7. 伊藤こてつ

    鉄道を廃止してバスの方がいいと思う。
    鉄道と違って迂回路がいくつもあるから、雨の被害の多い九州だと鉄道は合わないと感じる。

  9. Yukky【Crow彡】

    通学で使ってる路線が想像以上に赤字だったので驚きました！廃線になると困ります😰💦

  10. コメンテーターBAKA

    JR九州も数年後にはほとんどの路線を切り捨てるかも
    残っても九州一周と長崎方面・姪浜～西唐津だけ
    もう日本は大都市圏と都市間輸送以外で鉄道事業を維持するのは不可能になる

  11. JR F

    九州地区もコロナ禍が終わったら、赤字を減らしていくように増え始めていってくれよな！

  13. ウェスト

    指宿枕崎線は本州最南端としての18キッパーや鉄オタの需要があるから全力で残すと思います。

  16. ヨーロッパ468

    まぁ西日本のような営業係数１０万超えがない分まだマシなのかなと…
    ただ宗太郎越えは１８きっぱー泣かせの路線
    知人もあそこだけは特急に乗ったわと言ってたくらいのところらしいです

  17. *AKI NA*

    正直、指宿枕崎線にしても指宿はまだしも、枕崎はJRで行くメリットがほんまにない。
    鹿児島とのバスも多いし、鹿児島空港も直接行けて、JRより断然速い。
    ルートが遠回りすぎて本数がないから、枕崎にJRは使い道ない。

    肥薩線にしても途中の人吉市内は何しろ高速バスで、人吉駅がインターと近いのも何気にJRには痛い要素なのよ。

  18. おっさん

    せめて九州南部に１つでも大きな都市があれば色々違うんだけどな。
    下へ行くほど厳しい状況だけど、赤字で斬ってしまうと新幹線と鹿児島本線くらいしか残らないってのが。

  19. gee kon

    災害だらけだものね、コロナ後　観光もインバウンドも厳しいだろうし上場企業であり続けるならどんどんカットでしょうネ
    せっかく復旧しても何度もあればもはや
    むしろ孤立してもドル箱区間見たいですね

  20. ヤシガニ

    熊本市内に数年間住んでた時に球磨郡出身の子と付き合ってて何度も実家に遊びに行ったけど一度お願いして先回りで人吉駅で待ってもらって肥薩線で行った
    その子がえびのにある専門学校に行ってたらしくその辺りはわかるらしいから別の日にさらにお願いして人吉駅まで送ってもらって吉松駅で待っててもらった
    こいつ何がしたいんだろうって感じだったと思うけど今思うと本当乗ってて良かったと思うし本当感謝しかない

  21. 007 montoku

    車（EV）から乗り換える標準軌旅客路線と都市近郊・貨物輸送狭軌路線以外は、利用者減に応じて廃止なのかも。鉄路延命への接続効果により、新幹線直通　都市間　標準軌　高速化改造路線を今後は整備すべきと感じます。例えば、新鳥栖駅ー大分駅／別府駅、新水俣駅ー宮崎駅、小倉駅ー中津駅、鹿児島中央駅ー？？？駅。

  22. 駅の行き先とかのやつ

    JR九州の意見交換会では利益に繋がらないことはしないとはっきり明言されていました。路線廃止に関しては北海道以上に厳しく対応するようで、特急列車が走らない路線は基本的に危ないと考えた方が良いと思います。

  24. Accelerating change

    事実は20年後を見ればこれ以上「悲しく成る」以上の状況に成ると思います
    九州に留まらず地方鉄道の話に反比例して、ある意味「明るい近未来」なのが
    高規格道路の整備と今後の計画です
    恐らくですが、計画中の道路まで完成すれば日豊本線や豊肥本線に久大本線まで分断されても
    殆どの人の移動・物流共により便利に成ると思います
    レベル4以上の自動運転など実用化されようものなら、1000人未満の路線配線図の更に半減も十分あり得ます
    今、確実に移動手段も革命期に入ったと感じます

  25. ペン倶楽

    佐伯駅は、「さえき」ではなく「さいき」ですね。
    肥後大津駅は、「ひごおおつ」ではなく「ひごおおづ」ですね。

  26. やすともn

    原因・理由・将来の見通しがわかりやすく簡潔にまとめられていて
    めちゃわかりやすいと思いました、とても参考になりました！

  27. 検事総長

    勉強になった。2022年3月1日から3日まで九州行くよ　島原鉄道と三角線と日南線に乗るよ　乗ったことないから

  28. 家部鉄太郎

    新参者なので今頃でスミマセン。
    結局のところ、地方自治体と住民がどこまで利用含め協力するかで分かれると思います。
    鉄路維持のためにはＪＲグループにメリットを与えるしかありませんから。

  31. Miao Cat Videos

    高速鉄道と大都市圏の通勤路線以外は鉄道としての役目を終えつつありますね

  32. WLEXP883

    JR九州はローカル線でも必殺徐行せずに、ダイヤもさほど削らず、観光列車や特急を維持させる理由としてるのがインフラ企業として偉い。
    そもそも鉄道は利益の出にくい業種。地域の足や観光手段という役割もあるだろうから、この動画みたいに数字だけに囚われすぎると良くない。

    あとはバスと競合しすぎてるのをどうにか調整して、共存の道を模索すべきかなあ

  34. 増田宏太

    九州と言ったら修学旅行一周を思い出す。
    当時20年前とコロナ前比較すると街も変わっているだろう。
    当時の旅行会社にお願いしたら100万は超えるだろう。社内旅行ににしても。
    じゃがじゃが？じゃがちゃん？食べたかったが、食べなかったので食べに行きたい!!

  35. Keeo Tuuk

    南九州と関西・中京圏を早く安く結ぶために別府-松山間に高速船を就航させるのはどうでしょうか？

  36. マルーン

    観光列車に力を入れて、鉄道を残して欲しいです。
    ただ、バスの性能が上がった今、大量輸送のメリット活かせないなら、
    駅からバスを出す方が車なくても生活できて良いかもですね。

    保線費用がきつすぎますね。

  37. マルーン

    キロあたりのコストや電化の有無や、運行に一体化など細かいのに分かりやすいです。