新快速やその他通勤列車の運用を見ると、滋賀県、琵琶湖の東西で大きな違いがあることがわかります。
沿線人口データなどを合わせて解説します。
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21 Comments
草津は京都大阪のベッドタウンの顔もあるが、京阪神からの時間距離の割には安くて広い土地が簡単に手に入ることもあり、就業就学者がかなりいる。昼夜人口比も100パーセント以上だったはず。首都圏で言えば厚木市に近い存在。
もっとも、草津に多くの企業が進出した背景に新快速と新名神の影響が大きかったのは疑いようがないが。
切り離されたら切り離されたで敦賀～大阪で智頭急行みたいに第三セクター直通の有料特急走らせて北陸新幹線に対抗してほしい。
北陸新幹線は松井山手経由の遠回りで大阪駅には直通できない
そもそも、車さえ居なければ並行在来線問題なんて生まれてこなかった
湖西線のB新快速は前4両が敦賀行き、後ろ8両が近江今津行きをよく見ます。
ご指摘申し訳ないですが、敦賀駅までは日中は運転されないとおっしゃってましたが、時刻表見たら、1時間に1本は湖西線経由で運転してますね。
しかし、夕ラッシュ以降は大阪方面から敦賀に行く新快速がほとんど米原経由になっているので、あながちJR西日本が同じ敦賀に行く新快速でも、どっちを重視してるかは見て取れますね。
湖西線の並行在来線問題は何十年も続く問題なので、これからも注視したいですね。個人的にはびわ湖の西側ののんびりした雰囲気は大好きなのですが😅
最近は関西周辺の話が多くて、大阪在住の私には身近な話題でありがたいです。
並行在来線について、西日本と九州や東日本での考え方の違いも見逃せないですね。
特に赤字でもなかったり、赤字を補填してくれれば分離しない九州。
「長野〜篠ノ井という都合の良い区間」は残す東日本。
これら2社とは違い、西日本は「例外なき分離」「基本的に直通列車は残さない（七尾線は例外）」です。
おそらく、湖西線沿線人口100万人でも無慈悲に切り捨てるでしょう。
直営の路線を少しでも減らして身軽になって、事実上の本業と言える駅ビルを中心とした不動産業に精を出したいというとこでしょう。
自分も湖西線は北陸新幹線の並行在来線として考えるのは難しいと考えます。
新幹線は滋賀を通らないのに、滋賀に湖西線よろしくねと言われれば、そりゃ滋賀怒りますよと。
しかし、敦賀市民としては湖西線の近江舞子、北陸本線の長浜までは人がいないのは理解しています。
列車本数と沿線人口は比例していますからね～。
そもそも湖西線は米原経由だと大阪から北陸へは時間が掛るので、そのバイパス路線として作られたので、湖西線内の地域輸送は人口規模を考えると二の次かと。
コロナ以降の減便までは琵琶湖線は長浜まで新快速が毎時2本、湖西線も近江舞子〜近江今津で新快速と普通合計で2本運転されていたこと、及び朝には長浜からは京都に9時前に着ける時間帯に新快速が一時間に4本、近江今津からも同様の時間に普通列車と新快速で一時間に4本列車が確保されていることから、琵琶湖線は長浜まで、湖西線は近江今津まで京都への通勤圏として位置づけてよいのではないかと思います。
草津あたりは名神高速道路が古くに開業し（日本で一番古い高速道路は、名神高速道路の栗東〜尼崎）、「良質な工場地帯」となりましたから、それに伴い人口もいますね。近江鉄道に「工場勤務者むけ新駅」が多いのも、その影響です。
京阪電車石山坂本線は、JR西日本にとっては「ほぼ専用軌道を走るBRT」的なものです。国に買収されることを前提としていた（実際に買収された）江若鉄道って「よう持ち堪えていたな」ともいえます。
鉄坊主さんが言われる通り、琵琶湖線と湖西線の大きな違いの究極の元は、沿線の平野の広さの違いだと思います。琵琶湖線沿線は田圃が多く昔から「豊かな地域」で、冬の農閑期に大阪や江戸で商売を始める近江商人の発祥の地となりました。近年では大きな工場の誘致が成功しており近隣就業人口も増え、更に京都大阪のベットタウン化も新快速のお陰で進みました！
並行在来線指定が上手くいかなかった腹いせと言わんばかりに新幹線が開業したら赤字増えたと言って速攻で協議会行きにされそうな予感…。短い単線非電化区間と違って高そうだから地元も3セク化や赤字全額補填は嫌だと言ってまた揉めるんだろうなぁ…。
流石に並行在来線は無理があるが、新幹線開通後は早晩輸送密度１０００を割って沿線自治体との協議対象になるだろうね。
歴史的に冬場の積雪量が多い長浜や彦根高島は干拓工事は行われず積雪量が少ない近江八幡から瀬田川までが干拓事業で農地が拡がって人口も増えてきた事が滋賀県の交通事情にも影響してますね。
新幹線を作るから余計に別な問題が発生する・・並行在来線関係の話を見ていると、何とも皮肉な巡り合わせのような気がします。
5:12 知らないうちに大半の新快速が近江今津止まりになったの…！？と鵜呑みにしかけましたが、近江今津行きは1日1本だけで、他は全部敦賀行きですね。
こうして見ると新快速の減便は痛いです。
琵琶湖線系統の新快速は草津発着、野洲発着、近江塩津発着ですよ。米原、長浜発着じゃないですよ。
草津止まりの新快速マジで要らん
北陸新幹線の平行在来線では無いが、特急が廃止されて収益力が大幅に下がると言う点を分かりやすく表現すれば、湖西線は沿線人口の多いほくほく線のような存在と言う感じでしょうか。
京都側には一定の主要があるので現状と変わらず頻繁に運転するんでしょうが、敦賀(近江塩津)側は更に減便(下手すれば単線化)されてしまうような気がします。
湖西線は大阪駅までのアクセスが悪い。ましてや新快速通過駅である唐崎、蓬莱とかは山科or京都での乗り換えが必須だし…