国鉄分割民営化後、JR東日本、JR東海、JR西日本の三社は何故、今のように分割されたのでしょうか？
平均的でもなければ平等とも思えない、何故こんなにもいびつな分割なのか？
整備新幹線の建設が進む現代において本当にこの分割方法で良かったのか？もっと良い分割方法は無かったのか？
様々な角度から考察します。
0:00 ごあいさつ
0:31 仮説
0:56 分割民営化後に現在のように分割された理由
4:23 境界駅を観察した結果見えてくる法則
4:56 北陸地方がJR西日本の管轄となった理由
6:42 史実の分割方法は最適だった…？
6:55 整備新幹線建設を見据えた分割方法は？
8:48 北陸地方全域がJR東海エリアだったら？
11:21 北陸新幹線金沢開業時にはどうなっていた？
12:20 北陸新幹線敦賀開業時にはどうなっていた？
14:20 この分割方法の問題点
14:59 営業エリアについて
16:01 NEXCO中日本も気になる
16:58 JR東海とNEXCO中日本の共通点
#鉄道業界考察 #国鉄分割民営化 #北陸新幹線
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41 Comments
【お詫びと訂正】
5:56 スライド作成時、北陸本線の1969年全線電化を見落としていました。
誤）「非電化区間 米原～田村間4.7km」
↓
正）「直流電化区間 米原～田村間4.7km」
お詫びして訂正します。
もしも北陸が東海エリアなら、興味深く見させてもらいました。とても面白かったです。
その場合、北陸と名古屋圏のつながりは、関西圏以上に濃密だったかもしれませんね。
歴史や地理で習う三重が近畿という考えでJR東海ではなくてJR西日本が三重を受け持ったら紀勢本線にキハ120で電化された亀山〜名古屋間は227あたりが走ってたんかな？笑
JR東とJR西の二社に分割されていたら、境界はどこの線になったでしょうね？
北陸をJR東海所属にすると、東海道新幹線の経営を優先するため、北陸新幹線が開通することはなかったでしょう。また、JR東海は一般車両の更新に費用をかけないので、新幹線以外は古いままとなるので、現状のJR西日本の管理がベストです。
東日本に北海道エリア（東北、北海道新幹線含む）を付加した“東日本”と西日本に四国、九州エリア（山陽、九州新幹線含む）を付加した“西日本”との二つで良いような。
東海道新幹線の収益は両社が折半することで余剰利益を現在の三島会社をはじめとする不採算路線の赤字補填に用いれば、廃線にならずに済んだ路線も有ったかも知れません。
え？JR東海？ ごめんなさい。余分な会社を作って、本来東京と大阪間の往来の為に存在する東海道新幹線の収益を独占させている意味が分かりません。
自分はNEXCOの分割方式には疑問があります。
理由はあの地割では各社間の競争が働かないから。
東名と中央道、中国道と山陽道は別会社にするべきだったと思っています。
素人の意見ですが…。
そもそも、本州を３分割する必要があったのかが疑問です。
まあ、それをいうと詮無き話ですが。ただ、北陸をＪＲ東海の管轄にすることで良くなることはあまり考えられません。
北陸地方（ひいては日本海縦貫線）を３社に分割すると協力体制がとりにくい。また、北陸新幹線も３社が所有という形になる可能性があります。
また、新幹線によって東京と繋がった今日でもまだまだ北陸地方と関西の結びつきは強いです。それを２社に分割する必要はありません。
（そもそも、ＪＲ西のドル箱路線を北陸線をより収益構造が良いＪＲ東海に管轄させる必要はありません。）
メリットとしてあげられてものも東京サイドから見てのものに終始していると思います。
なお、本当は東海道筋も（在来線とはいえ）３社に分割するメリットはあまりないと思っています。で、冒頭の文章になるわけです。
ＪＲ東海に関しては趣味要素以外の実用面で考えれば東海道新幹線も在来線もＪＲ西日本じゃなくてＪＲ東海でよかったって感じなのがざっくりな印象。
名古屋から四国に旅行していて高知の飲食店で隣の人が話していた言葉
「ＪＲは赤字だからどうしようもないね」と聞いたとき
耳を疑った。だって自分にとってＪＲといえばＪＲ東海だからね。儲けまくっているし。
と同時にＪＲ東海エリアでよかったって思いました。
それに本来はＪＲ東日本のみが成功して他のＪＲを牛耳る国鉄に近い図式だったはずなのを
ＪＲ東海の存在で牽制を入れてくれて、実は均衡がとれているような気もしています。
そしてこのテーマから外れるかもしれませんが、殿様経営の名鉄をしばき倒してくれて
名鉄が少しだけまともな鉄道運営をするようになったのもＪＲ東海が存在したからだと思います。
日本を分ける時に北から北海道 東北 関東 中部 関西 中国 四国 九州の８分轄される筈だが、何故関東と東北に中部の一部をJR東日本とし、関西に中国や北陸を含めてJR西日本としたかやJR中部では無くJR東海としたか？
其れとJR北海道とJR四国は旧国鉄を分轄すれば最初から赤字経営に成る事は分かって居た筈で、JR東日本と西日本が駄々広いエリアに成ったのか合理的な説明が出来ますか？
中曽根内閣の分轄民営化は何の目的で為されたか？
日本と言う政府の傘下には連結子会社な団体が沢山有るが、健全財政上プライマリーバランスを黒字化する為にバランスシート上不採算部門を民営化する狙いが有り、民営化しても政府が50%以上株式所有なら子会社として連結決算に入れなけれならない。
日銀や日本郵便に政府の外局などは政府ののBS PLに含まれる為に投資などは制約を受け、中には国会結義が必要な場合も有る。
民営化の殆どは営利法人の為利益優先で公共の福祉は二の次に成る弊害を招く。
動画の中でメリット&デメリットと言う言葉を再三使って居るが、英語のmeritは価値や優秀の意味でメリットは和製英語で利点と言う意味で使う様だが、若し利点と言う意味で使うならアドバンテージ(advantage)の優位性を使って貰いたい、反意語はディズアドバンテージ(disadvantage)の不利と成る。
実にお粗末な内容。以上
特急しらさぎ用の車両はJR西日本の車両が使われてます
御殿場線、東海道線の沼津〜熱海は東日本管理の方が良かったと思う。
14:00
北陸新幹線米原経由になった場合でも恐らく近江塩津経由になったのでは？理由としては新幹線乗り継ぎ割引で在来線特急料金が割引されるからです。
しかし東海が最速達種別を近江塩津に止めるかは疑問が残るので止めなければ十分米原経由もあり得ると思います…
クオリティの高い動画ありがとうございます！
私もこの考察に賛成です。もし北陸本線(在来線)が東海管轄で新幹線が史実通り東と西管轄なら並行在来線にならないので良いかと思われます。
名古屋(中京圏)は規模が小さいといってますが、2007年(もう古いですが)には、名古屋港だけで、日本の貿易黒字の６割以上を稼ぎ出していたんですよ。それが無くなったら日本が傾く規模だったんですが。
また、愛知県は、2008年(リーマンショック)までは、地方交付税不交付団体(都道府県では他は東京都だけ)の常連でした。
2018年でも、地方交付税不交付自治体数では、愛知県は、東京都を超え、東京都の1.6倍の数(全国の不交付自治体数の２割超)です。
さらに、愛知県のGDPは、大阪府を超えているんですが。
愛知県の工業出荷額(車だけでなく、飛行機・ロケットも造ってます)は、トップクラスどころか、断トツでトップですよ。どれだけ日本を支えてきたのか。
にもかかわらず、国は、その利益は国税で吸い上げ、それに見合った還元はしてこず、特に東京(京阪神も？)中心に国税を投入してきた経緯があります。そういう理不尽な政治の操作(メディアによる情報操作も)が、東京圏・京阪神圏を肥大化させてきたのでは？
名古屋大都市圏の1000万人は、東京・京阪神に比べれば小さいかもしれませんが、
北陸がJR東海(JR中部か中日本になってたかも)だったら、現在のように京阪神圏が拡がらず、名古屋圏がもっと拡がっていたかもしれません。
このような仮説を立てて考えてくださったことは、とても興味深く、感謝しています。
こんばんは東日本エリア東海エリア西本日本エリア四国九州は
優待券ちゃんと使えないのダルいから北陸新幹線だけ西か東の管轄にして欲しかった。在来線とは別腹で。
個人的には山口県の西半分がJR九州のエリアだったら….という思いが大いにあります。
JR九州も同じことがありましたね！
九州通ってるにも関わらず、小倉博多間は、JR西日本の持ち物です！
民営化されてから数十年，JR九州は，新幹線持ってなかったんですよ！
今でも博多鹿児島中央間がJR九州で小倉博多間は、JR西日本の持ち物です😉
でも関門トンネルは，JR九州管轄というのもおかしな話ですね
金沢に行ったときJR西日本管轄でびっくりしました。JR東海が客数を伸ばすには名古屋ー富山新幹線化でしょう
北陸がJR東海が持っていたら岐阜や三重から一本で福井・石川に行けるのに。
北陸の高速道路がNEXCO中日本管轄なのが毎度違和感です(笑)私鉄も大半はこの規則なんでしょうが、竹田駅が京都市営地下鉄管轄なのも違和感ですw
路線維持の観点から私は２分割で東日本は関東一円含めた首都圏の莫大な収益と東北上越新幹線の運営で北海道東北を補完。西日本は東海道山陽新幹線の一体運営と近畿名古屋圏の収益で広大な中京北陸西日本ローカル線と四国九州を補完するのがバランスが良かったと思います。
明らかに分割当時から３島は経営が厳しくてコストの掛かる橋やトンネルも押し付けられ経営的自立には程遠い。
しかし分割を史実のようにしないと１社単独や２社分割だと社長や役員ポストが少なくて分割民営化に関わった人達への果実の分配が少ないという政治的事情に無理やり理由を付けたんじゃないかなと勝手に思います。
ＪＲCentralなら北陸地方をエリアにしてもよかったと思います。
実際にNEXCO中日本以外でも中部管区警察局、陸自第１０師団、ＮＨＫの主管放送局等は名古屋に置かれており東海、北陸をエリアとしています。
プロ野球でもオールスター戦が東海北陸地方で開かれた場合は中日ドラゴンズが主幹球団となります。
北陸地方までJR東海の営業エリアであった世界線…
ありそうで面白かったです(笑)
北陸新幹線が敦賀以遠まで延伸された場面での話ですが、敦賀〜近江塩津をあえてJR西に経営移管とする事で山科〜敦賀を湖西線、近江塩津〜米原を琵琶湖線(東海所有路線もしくは3セクへ経営移管)としてしまう事もできるかな、と考えましたが、いかがでしょうか
(北陸新幹線開業に伴い直江津〜敦賀は史実通りに移管された場合、北陸本線は名称としては消滅、小浜•湖西線、米原以西をJR西管区というイメージです)
初めてこのシリーズ動画を視ました。
考察がすごいです。
JR誕生時、高校生で日ごろより、よく新聞を読んでいて、分割民営化後明らかになったことですが、JR東日本もさらに分けた案が最後まであったそうです。
それは房総半島を中心とした千葉支社をJR房総もしくはJR千葉として分割し、社色も黄色で話しが進み、最後まで懸念が残っていたそうです。
両国駅や秋葉原駅など境界駅をどこにするかが決まらなかったことと、他社に比べて小さすぎるため、結局、JR東日本から分離することなく、分割民営化JR7社が誕生したそうです。
ご参考にしていただけたら幸いです。
なんかバベルの塔と神による言語分断の話みたいに見えてきたｗ
北陸地方を西日本か東海でどっちに入れるのかはもはやどっちにも理があり，当時も今も，北陸は関西と結びつきが強く吸引力があったというだけな気がします
しかしまぁ北陸新幹線の西部分に関しては東海所有の方が，米原分岐となって全線開業もその後の運行もやりやすかったかもですね(東日本のような新幹線分岐と直通運転を想像してますが，これは東海の東海道新幹線ダイヤを守る堅い観点から怪しいですけど)
再編としても完全民営化した今更難しい気がしますし，やはりJR同士の適切な業務委託による実務をこなす主体の適正化が第一歩でしょうね
北陸の在来線はほぼ壊滅状態なので、新幹線を除けば結局今の分割の仕方と大差ないのかなと思う。国鉄分割でJR東海に帰属した方が良かったのではないかと思う場所は、猪谷以北の高山線、篠ノ井線、大糸線、小淵沢から西の中央東線、柘植以東の関西線ぐらいかな。でも「ひだ」も「しなの」も、それぞれJR西日本、JR東日本のエリアに乗り入れして運行できているから大きな問題ではないと思う。
北陸地方が東海の管轄だったら、リニア中央新幹線も進まなかったように思えますが。
天下り先を多く確保する為の分割では、
分割する必要無いもの
楽しく拝見させて頂きました。
地域間の旅客需要を基に担当エリア分割は理解し易いですね。次回、なぜ？東海道新幹線が名古屋に本社のあるjr東海に分割されたのかも考察されてみてください。政治的背景による意図が見え隠れするかもしれません。東海道新幹線の旅客需要の大きさで言うと、東日本、西日本のどちらかが東海道新幹線を受け持っても全く違和感なかったようにも感じます。もし、西日本が東海道新幹線を担当していた際のメリットデメリットも知りたいです。
本州については、東西2社に分割されるという話が先にあった記憶があります。東海道新幹線の扱いで揉めて、3社に分割する事になった記憶がありますがどうでしょうか。そのため、北陸はJR東海への割り当ては考慮されなかったと言う話を聞いたことがあります。
並行在来線以外の不採算路線も抱え込むことになるため、北陸地方を受け持つことはJR東海にとって大きなデメリットが生じます。
この辺のことはきっちりと取り上げないと動画の質が下がると思います。
愛知、岐阜は全域 jr東海と jr西日本が合併して、浜松より西はjr西日本に管理してもうたらええやん
しらさぎの敦賀打ち切りが、正式に決定になりましたとのという中日新聞2/12付け掲載記事が、ありました❗福井県出身の女子大学生が、不便になるので、困りますねとのコメントが、ありました❗
新幹線を整備していくと
新たな問題が発覚するのは仕方がないのだけれど、
時代の変化に応じて管轄を変更するって発想は
JR各社にはないのかな。
どなたかも書かれてました様に、JR東海は無くして東西日本で良かったと思います。
単純に60Hz、50Hzで分ければ？
結果論ですが、これだけ新幹線が張り巡らせれば、東海道山陽新幹線は西日本で良かったと思います。東海道山陽は60Hzですから。
JR東海がなければ直通新幹線が生まれてたと思います。全線直通でなくても、関西ー福島とか東北ー熱海とか旅行に便利な新幹線が生まれてたでしょう。
JR東海がネックです
民営化してから約30年経過したということで、そろそろ見直しの時期になったのかもしれない。
別動画でJRの線区別採算で指摘があったのですが、本社費用の捻出も考慮すべき時期になったように感じる。その観点から、JR東と北海道の合併やJR東海とJR四国の合併（和歌山県と奈良県内の路線もJR東海の管轄にする）のも一案と感じる。
因みに別動画でもコメントしましたが、「米原駅ー敦賀車両基地」の下り線を標準軌改造して683系改造車かE３系更新検査済み車を金沢駅まで直通運転したら、北陸本線が衰退から再び復活し北陸地方の鉄路も活性化すると愚考します。
概ね賛成ですが、新潟県区間はJR東海ではなく基本JR東日本管轄の方が良いと思います。
NEXCO中日本も北陸道新潟県区間は管轄街ですので。
その場合は糸魚川駅が境界駅でしょうか。
個人的には、エリアの分け以前に、三社分割に問題があったと思います。現在のJR東海は異常な存在です。収益の大半を東海道新幹線に依存しており、その運賃収入の大半は首都圏や近畿圏などのJR東海管外からの旅客が支払っています。そして、このドル箱路線の利益は法人税という形でJR東海の本社所在の名古屋に還元されます。つまり、首都圏や近畿圏から中京圏への巨大な所得移転装置になっているのです。JR東日本や西日本が私鉄との競争やローカル路線の維持に奮闘する一方で、JR東海は黙っていても莫大なキャッシュフローが管外から流れ込み、リニア新幹線に投資する余力までで出来るという、ある意味では不健全な体質です。地域会社と言える存在ではありません。
JR新幹線、JR在来、JR貨物の分割。
JR新幹線、JR在来各地方会社、JR貨物への分割。
一体民営化（ただし、上下分離なども検討）。
このいずれかが良かったと思います。
長野から直江津もJR東海がもらって代わりに滋賀県はJR西日本という案も考えましたが当時北陸本線は交流電化なので無理筋ですね