とうとう公表されてしまったJR東日本の赤字ローカル線の詳細線区

ついにJR東日本からも収支状況が悪い赤字ローカル線が発表され、対象となる66の線区がリストアップされました。

発表された内容は2019年度と2020年度のデータとなり、コロナ前実績とコロナ直撃の影響の比較ができる時期の抽出とし、運賃収入・収支・平均通過人員などの所定項目が並んでいます。

この発表は今後の大きな議論のきっかけとなり、沿線関係者からの話題性や批判も高まるとみられることから、一覧表示で開示した線区別の状況は、あえてランキング形式にはせず、地域別でもないランダムな表記にすることで、議論が極端な方向に向かわないように配慮されています。

＜注目線区＞

多くの路線が支線や盲腸線、または幹に対する枝の路線となっている中、日本海縦貫を構成する本線が羽越本線・奥羽本線のように特急列車や貨物列車といった長距離列車が運行した路線が含まれています。

特に羽越本線の村上～鶴岡間は全体の中でも最大の赤字区間となっており、この区間では電化路線ながらも2019年時点では気動車のキハ40系が運行していたので、2020年には急ピッチで新型車両に切り替えたことが影響していると考えられます。

また、観光列車の代表格となるリゾートしらかみが運行している路線の五能線ですら全区間が赤字となっているなど、沿線住民からの収益に依存しないとした従来までの対策では限界になっていることを意味しています。

＜電化路線の赤字＞

一般的にイメージする赤字ローカル線とは非電化区間となりますが、赤字66線区の中には電化路線が含まれています。

本線級の羽越本線・奥羽本線以外でも、幹線級となる上越線の三国山地縦貫区間、千葉県の房総半島環状線を担う外房線が該当しており、関東地方であっても北の端や南の端では厳しい状況となっています。

盲腸線となっているため通過需要が見込めない津軽線・吾妻線・弥彦線や、山岳区間のため設備面でコスト高な大糸線、広大な田園地帯の平野部でも意外と営業費用が高い越後線も該当しています。

鹿島サッカースタジアム駅という臨時駅区間がある鹿島線や、短略ルートの新線が開通したことにで旧線区間となった中央本線辰野支線も、特殊な事情もあって赤字線区となっています。

また、近年は電化路線でありながらも蓄電式車両の導入を見込んで非電化路線に戻す計画がある磐越西線の会津若松～喜多方間も赤字となっており、営業費用削減を根拠に電化設備撤去の議論が進む可能性があります。

＜温泉駅の限界＞

鳴子温泉駅・ほっとゆだ駅・戸狩野沢温泉駅は、新幹線停車駅からローカル線をの2次交通路線として短区間利用することで都市部から容易にダイレクトアクセスできる利便性を売りにしていましたが、これらの区間も赤字となっています。

国鉄時代に比べて国民年齢が高齢化したことで、海やスキーのレジャーよりも温泉需要の比率は高まっていますが、吾妻線や陸羽東線のように沿線に多くの温泉地を持つ路線ですら赤字となっている点が今後の利用促進政策の幅を狭めてしまう可能性がありそうです。

＜赤字66線区の今後＞

JR東日本では、これまで赤字路線の対策として、バス転換して廃止した岩泉線、BRT化した気仙沼線・大船渡線、上下分離した只見線がありますが、いずれも自然災害による線路設備の被災をきっかけとしたものでした。

そのため平時における赤字ローカル線の議論は実質的に今回が初めてとなり、地元の利用者や行政・政治の関係者とシビアで激しい交渉や調整が必要になっていくと考えられます。

運転本数削減・無人駅化・単両編成化・ワンマン運転と、国鉄時代よりも格段にスリム化した鉄道営業とした運行システムをもってしても、これだけ赤字となってしまうのでは、一定の覚悟が必要になってしまうかもしれません。

到達点となる対応先は廃止・バス転換・BRT転換・上下分離・経営分離となりそうですが、地域の利用者や知名度・産業発展にとっていずれもマイナスになる結果となってしまいます。

観光需要に依存することも難しくなっているため、人の移動だけに依存せず、宅配や貨物の輸送などモノの移動などにも対応や、駅の近くに全ての施設を終結させた街づくりなど、大きな転換点が求められそうです。

しかし忘れてはならない点は、都市部から赤字となっているローカル線区へのアクセスには、新幹線や黒字の幹線を利用して向っているため、ネットワーク論として見た場合、個別の線区で区分した収支は適切ではなく、運営側の都合でしかない点を認識していく必要があります。