大阪と京都の間で競合関係にあると言われているJR京都線、阪急京都本線、京阪本線は本当にがっぷり四つで競合しているのでしょうか？
それともうまく棲み分けできているのでしょうか？
さまざまなデータを用いて、激戦区と呼ばれる大阪〜京都３路線の競合関係について解説します。
□□□楽曲提供□□□
Post by Rick Steel
心の中の小さな宇宙 by 夕焼けモンスター
Gliese (Prod. Khaim) by @Khaim
□□□連絡先□□□
コラボ、案件のご要望はこちらまでお願い申し上げます。
メール contact.tetsubozu@gmail.com
Twitter @tetsu_bozu
□□□コメント□□□
個人、団体などに対して、根拠のない誹謗中傷などの書き込みは削除させていただきます。
ご理解賜りますよう、お願いいたします。
43 Comments
元京都市民としてJRが躍進した理由の一つに地下鉄烏丸線の開通があると思います。市内中心部からの京都駅のアクセスが向上しました。元々京都市民は大阪に向かうのに、ターミナル駅までバスや市電で向かうところが多かったので、その手段として地下鉄ができ北区、上京区、中京区といったエリアから京都駅に向かうために使われたのではないかと。あと、滋賀県から大阪に通勤する人は少ないです。そして、逆方向の通学者は多いです。京都市内からJR沿線に大きな私立大学が移転したので。南草津という駅は元々通学需要でできたのが、駅周辺の開発が進んで滋賀県最大の駅になってますね。
年表ではほとんど触れられてなかったけど震災復興と223系1000番台登場は大きなトピックだと思うんですよね。
京阪はJR京都線より、完全に平行するJR奈良線との競合(学研都市線や第2京阪道路も？)を意識してる気がする。
大阪(梅田)〜高槻(高槻市)は駅同士が近いのにも関わらず
阪急特急がJR新快速どころかJR快速にも所要時間と運賃共に負けてる区間ですので…
お互い生き残りをかけてしのぎをを削っており、JR西と阪急の2強、隙間産業の京阪という構図に見えます。
しかし、それぞれが特色を持って沿線の需要に応えており、良い意味でのライバル関係でしょう👍
これからも鉄道の発展のために、切磋琢磨していただきたいものです。
高槻市民ですけど
大阪駅・梅田、淀屋橋に行く場合は自分はJR(260円)を使う。阪急梅田であれば320円。
京都駅や烏丸などに行く場合は阪急を使う(JR使えば新快速で12分やけど確か390円で高い)。
ですかね。
滋賀方面も、昭和40年代前半頃までは京阪が断然優勢。軌道区間も走行可能な「びわこ号」と称する京阪60型が天満橋から浜大津まで直通運転していた。しかし、京阪は大津方面は観光地としてみなしており、今のJRみたく、通勤圏とはみなしていなかった。今、京津線は完全なるローカル線になってしまった。
今の湖西線に相当する区間は、かつては京阪の子会社である江若鉄道が浜大津から近江今津まで結んでいた。よって、湖西線沿線は京阪グループが開発した街が結構ある。
通勤サラリーマンから言わせてもらいます。JRは早いけど、せいぜい15〜20分…定時運行力が無さすぎて通勤には使えないです。
17:13
名鉄「完全に同意見｣
12:30〜全然詳しくないんだけど2800系というやつはたった2年で役目を終えたの？？どんな理由があったんだろうか
端的に言えば複々線と複線ではゲームにならんちゅうことでしょ。
ちょうどこれについて色々調べていたら鐡坊主さんから動画が上がって驚いております笑
阪神間など他の競合区間も取り上げてほしいです！！
1970年に国鉄に新快速が誕生して以降、阪急と京阪は、それぞれ特急のスピードアップ化を図るようになった。当時、阪急は大宮・十三 間、京阪は七条・京橋 間がそれぞれノンストップだったため、当初は京都・大阪 間がノンストップだった新快速とは、ノンストップ間における、30分近辺内走破の攻防線が続いた。ところが、国鉄が1978年頃から毎年運賃を値上げしたため、一時は、阪急、京阪とは同じ並行区間内で倍近くの運賃格差が生じた。このため、「安い私鉄に乗り、高い国鉄は敬遠」という傾向がしばらく続いた。また国鉄値上げ期に、阪急は逆に特急をスピードダウン。さらに、朝夕のみ高槻市駅に停車する通勤特急を設けた。すると、新快速は、長年の懸案事項であった新大阪停車を1985年に実施。また、JRに移行して以降は特定運賃区間を設けるなどしたこともあり、阪急、京阪との運賃格差も次第に縮まった。さらに1997年、新快速は高槻に全列車停車。すると、阪急も同年、対抗措置として高槻市を全特急停車駅とした。ここまでは、JR、阪急については、互いに利便性重視の色合いが強かったが、1999年にJRが223系を投入し、130km／h運転化に踏み切ると、阪急はスピードアップ化を完全に諦め、2001年に、かつての急行型の停車パターンとなる形の停車パターンを特急に置き換えた。また、通勤特急を除き、長らく、七条・京橋 間ノンストップを貫いてきた京阪も、2003年にノンストップ区間は枚方市・京橋 間までと大幅に短縮し、七条・枚方市 間は、かつての急行の停車駅によく似た停車パターンとなった。というわけで、21世紀に入って以降は、JR新快速は速さを追及する形となったが、阪急、京阪は利便性を重視した、昔の「インターアーバン」的色合いが濃くなった。
近鉄のあをによしが観光全振りなのは3社とはまともに勝てないので差別化している感じですね。
京都市内の観光や街ブラ、買い物は圧倒的に京阪が便利ですねぇ。
JR京都伊勢丹ってコアなファンが居てますよね。
大阪梅田では阪急百貨店があって、三越伊勢丹は参入しましたが、客が伸び悩みすぐ潰れました。
5:05 オウトウではなく黄檗（おうばく）と読みますあせ😅
京阪車内では「宇治線、宇治黄檗方面はお乗り換えです」と案内されます。
やっぱり、京阪は阪急京都本線を手離したのはイタイな〜😭
梅田と三ノ宮の間のjrと阪急と阪神もお願いします！
３社それぞれの良さがありますよね。京都市営地下鉄の運賃が高めなので、京都市の中心部へ行く時はJRが選択肢から離れがちです。
こちらで京都駅の旧駅舎を初めて見れました。
プレミアムカー aシート 雅楽
乗車人員って、その路線や区間だけじゃないので比較するには細分化が必要なのでは⁈
京阪は淀屋橋〜京橋・七条〜出町柳とターミナルが分散してますし、無理がある。
JR東海の東海道新幹線も競合路線だと思います。
特急料金かかりますが、本数も多く座れないなんて事は滅多にありませんし新大阪京都間たった14分はもはや別次元です。
京阪間、JR西、JR東海、阪急、京阪、近鉄の5社が直通の特急列車を走らせているの中々すごい。
京阪特急の乗り心地めっちゃいい
国鉄時代に、新快速。
当時としては、エポックメイキングのイメージがあります。
京阪 のる人、やはり…..
年表を見ると、バチバチの競合関係が見えますね！
今度はぜひ阪神間もお願いします！
あと、案外複雑なのが京都ー神戸の移動です。新快速だと特定料金が使えず(大阪駅で途中下車すれば別ですが)案外高いんです。
時間はかかりますが、近鉄大和西大寺経由で快速急行で阪神三宮ってルートなんかも安かったりします。考察お願いします！
鉄道が出来てからの旅客輸送の競争の構図は、明治時代に①「船舶vs鉄道」があった後、→②「鉄道vs鉄道」→③「鉄道対航空機・バス・船舶」→④「公共交通機関vs自家用車」→⑤「移動するvs移動しない」と進んでいるように思います。⑤は旅客輸送ではテレワークが…と言っている程度ですが、貨物輸送や郵便などの情報輸送がすでに⑤のモードに入りつつあるので、旅客輸送にも影響はしてくるでしょう。それでも旅行やバカンスまでが移動しないものになるとも思えません。
私は自家用車も公共交通機関も目的に応じて選べることを希望しますが、平均値的にはエネルギーや環境コストを考えれば公共交通機関に手厚い政策が必要と思いますし、一方人々の移動時間をコストと考えれば都市部では鉄道が有利、それ以外ではドアツードアで自家用車が有利というのが現況と思います。多くの地方の対立構図はモード④（公共交通機関vs自家用車）、しかも競争は終わりつつあります。逆に、首都圏は「需要≫供給」が今しばらく続き競争は局所的に留まりそうです。
そんな中、今回鉄坊主様が取り上げられた京阪間のように、モードが②のまま、と言うのは稀少です。最大の理由は京都市中心部に高架道路や地下道路が極めて少ないように、道路や駐車場の容量を大幅に改善することは事実上不可能なことにありそうです。新名神・京滋BP・第二京阪道路等により京都市周辺については自動車が便利になりましたが、洛中は難しい。日本に同様の事情を抱える都市は見つけにくく、ウイーンなどいわゆる旧市街から乗用車を締め出している都市を想像した方が早そうです。京都の場合入れないわけではないが年間1,000万人オーダの旅行者の交通モードが自家用車になることは無いわけです。
「がっぷり四つで競合」しているかどうかは三社の競争の結果サービスが向上してきた恩恵を受けているユーザ目線で見れば良いことですが、鉄道会社側にとっては主題ではなく、あくまで企業として存続していけるかどうかを注意深く探っているはずです。極論すれば阪急と京阪がなくなってJRだけになっても、競争モードが変わって、例えば自家用車との競争に敗れれば駄目なわけです。私は京阪については棲み分けに過ぎないし阪急とJRについても「どっちが歩く距離や乗り換えの手間が少ないか」で大方決まっているように思います。現代の最大の資源は時間と健康です。
ところがそう言ったものの、今回の三社が利用者等に提供しているものが輸送だけではない、また多くの会社が提供している不動産や大規模商業施設だけでもない。「文化」とでも呼ばないと仕方がないものをこの三社は持っていて、それが消費者の購買行動に多々影響しているように思えてならないんですね。小林一三というオリジナルを持ち「ライフスタイル」を提供する阪急、プレミアムカーに代表される突出した空間を提供する京阪、国内最長の方向別複々線を持ち、国鉄時代自由に使えなかった列車線をフル活用した高速サービス、すなわち国鉄分割民営化で最も恩恵を受けた新快速を擁するJR京都線。だいたい自家用車のシートの方が快適なんですが何やら辛うじて対抗できるだけの訴求点を持っている。車両で言えば総じて清潔でデザイン的にも手抜きが少ない。例えばJR西日本でも近鉄や南海の対抗になるべき大和路線や阪和線の行先表示はLEDで、ちょっとしたことですが手を抜いても結果は変わらないと冷徹に判断してるように思えます。
競争がいい方向に出ているわけですが、あえて三社に注文をつけましょうか。
まず京阪なのですが、車両は最高なのに、駅、特に始発駅淀屋橋に問題が多くてバランスが悪いです。昼間使用しない１・２番線は消灯されていて火災など災害や犯罪の温床とすら思えます。これからなにわ筋線が開通して中之島と関西空港がつながっても、特急の始発駅が淀屋橋を離れることは無いと推測します。商業施設集積地梅田を持たない京阪は、淀屋橋だから辛うじてもっているので、これを崩せば総崩れになるのは見えています。特急の始発駅にふさわしい機能と広い空間が欲しい。理想は、地下１階を取っ払って、２番線を埋めてホームを広くし、東側（北浜側）にも改札を設ける。御堂筋線の駅のように見通しのきく空間に。ただこれをすると乗り換えの歩行距離が延びるので利用者には評判が悪いのですね。京阪が持っていて阪急・JRにないものとして大阪メトロやJRになるが京橋の乗り換えをストレスフリーにする余地はまだ多いにありそうです。京阪間でも競争モード「鉄道vs自家用車」は潜在的には働くのでいがみ合っている場合ではないですよ。
JRは新快速Aシートが中途半端ですね。やっと指定席化されたけれど、時刻表要らずになっていない、４列シートでリクライニングを付けた程度でも「着席需要を拾える」と踏んだようですが、実利を超えたイメージアピールにはなっていないですね。海外からの利用者はパスの使えるJRに流れる傾向にあるが余りターゲットにしているフシがない。ならば普段使いの人をターゲットにしているのかと言われれば、ホントは10分ヘッドにして新快速と各停だけにしたいところだが貨物列車の退避が難しいでしょうね。
阪急は「あまりいじらない方がいい」感じがします。今４つ？（神戸市営地下鉄、大阪空港、新大阪、なにわ筋線）計画されている新線計画はこれからも議論されるでしょうが、私の予感を申し上げれば大怪我しないうちに止めたほうが良いと思います。阪急の最大の訴求点は運賃が安いことで、これを失う可能性が高い。
以上です。長文失礼しました。
京都大阪間のアクセスはすごく便利ですね！
JRと大手私鉄3社だけで行ける時点ですごくいいなあと思います!
こうして見ると鉄道網に関して京都はリニアが無くても十分に発達して居ると思います!
リニアに乗る場合は電車に乗って名古屋か大阪などに行って乗ればいいと思います!
なんでJRは京都大阪間の営業係数が2019年でも100超えているのか不思議でなりません。
JRと阪急を比較すると、朝ラッシュ時の移動時間がだいぶ変わりますね。
JRは複々線の恩恵がありますが、阪急は相川を過ぎると十三の手前までずっとノロノロ運転、淡路手前ではよく止まります。
3:48 「阪急茨木市」のテロップが「阪急茨城市」になってる。
阪急が山陽直通、京阪が西九条延伸阪神経由、山陽直通出来れば今のバランスはどこまで変わるのだろうか(あまりにも不現実だけど)
大阪〜三ノ宮駅のJR阪急阪神の競合区間もお願いします
JR西日本の新快速は、私鉄王国といわれた関西だから生まれたと言えます。京阪間だけを見ただけでも阪急京都本線、京阪本線の存在、何よりこの両社は京阪旧3000系、阪急6300系を早くから投入しておりさすがにポンコツ経営の国鉄も企業努力せざるを得なかったでしょう。それをJR西日本が引き継いで磨いてきたことで今やJR西日本のカンバン列車になりました。結果、滋賀県が大阪の通勤圏になり一時期は人口増加となりました。特に南草津駅は新快速が停車したことで滋賀県最高の乗降者数になりましたから。新快速を育てたのは競合私鉄ががんばっていたことも背景にあると言えますね。首都圏ではこういった現象はありません。
京都から大阪の北なら阪急、南なら京阪ですね！京阪は高頻度で高級な車両が来るので好きです。
イバラ ギ？
jrは京都まで、一番速いけど、京都観光だと阪急や京阪は便利。
1963年、阪急河原町駅の延伸
1978年、京都市電全廃
1989年、京阪鴨東線開業（出町柳）
この３つの事項も相当エポックメイキング。京都市内の都市鉄道整備の遅さを物語っている。
数字だけ見ても楽しかったです。ありがとうございます。
ただ実際京都在住の視点としては、少し違和感を感じてます。
JRがそんなに強い感じでは無くて、JRか京都地下鉄沿線の住民じゃない、もしくは行き先が大阪と神戸以外の地域ではなければ、
わざと京都駅に乗り換える人はそんなに多いではないと思っています。
大阪と京都駅のJR駅使用者数が、他の二社を上回ったの一つ理由は、多分奈良、滋賀、和歌山へ乗り換えることとも考えられます。
京都市内についていえば、かつてはバス、市電のみで、市内の移動に時間が掛かっていたため、京都市内北部の人たちは、手前の阪急や京阪に乗り換える傾向がありました。1981年に地下鉄烏丸線の開通により、南北の移動がスムーズになったことにより、京都駅の需要が高まったとも言えます。当初は、国鉄の高い運賃で敬遠されていましたが、JR転換後は次第に運賃差が縮まり、その影響でJRの競争力が飛躍的に伸びたという見解もあります。by京都市民
連続で失礼します。
京都の中心部に住む自分の場合
【行き】
大阪各所へ急ぐ時⇒JR
大阪梅田での地下鉄への乗り換えがどの方面でも、列車の乗車位置を工夫すればスムーズにできる。ただし、ラッシュ時の新快速は確実に座れない。新快速が全12両化されて、以前より随分座れるチャンスが増えましたが。その前は終日座れないのが確実でした。
目的地梅田周辺又は御堂筋線で、多少急ぎ⇒阪急
運賃も安いし、そこそこ早い、河原町、烏丸から乗れば、ほぼほぼ座れる（ラッシュ時は別ですが）
目的地が京橋、天満橋、北浜付近の場合のみ⇒京阪
目的地までダイレクトに行けるので、京阪を使います。
【帰り】
急ぐ時⇒JR一択
ほぼ確実に座れないですが、速い。
座りたい時⇒阪急
梅田からなら10分おきに特急が出るので、座れなければ次を待てば確実に座れる。
時間があるので優雅に帰りたい時⇒京阪
大阪市内のどこにいるかにもよりますが、京阪特急でのんびりと帰るのが贅沢。
という行動パターンです。あくまで鉄道ファンだからこんな行動しているだけで、一般の人とは行動パターンが明らかに違うと思います(笑)特に帰りは。