【解説】映画通りだと、新幹線は止まってしまいます
#新幹線 #東海道新幹線 #東北新幹線
現在、新幹線を題材とした某映画が某フリックスさんで大好評上映中です。ちょっとネタバレも含んでしまうのですが、その中で東京駅の工事をして、東北新幹線から東海道新幹線に列車を直通させようという対策が取られました。
確かに東京駅の該当部分をよく見るとお互いの新幹線の線路が近接しており、ちょっと改良すれば両新幹線が直通で来そうな気もします。
ただ、現実的にそれは可能なのか？また、東京駅がこのような構造になった理由も含めて色々と解説をしていきます。
Twitter
Tweets by Galetgo353
動画に関することや、更新情報を呟いています。
メンバーシップを開始しました。今後発展をさせていくつもりです。
https://www.youtube.com/channel/UCF3HlRnZvCRpKpJYgTVKlxg/join
サブチャンネルはこちらです
https://www.youtube.com/@light7564
地図データ(C)Google
関連の動画
西武新宿線のターミナルが孤立している理由
東京都の陸の孤島、ついに解消！？
目次
0:00 イントロ
1:09 映画について
2:37 直通の課題
6:37 東京駅ホームの歴史
13:43 直通に関しての補足
皆さん、こんにちは。朝川です。本日は 東京駅に乗り入れる新幹線たちの関係性を 深掘りして行きます 。東京駅には東海道新幹線と東北新幹線、 また東北新幹線に乗り入れる北陸、上越、 北海道など様々な新幹線がやってきます 。そして東京駅の各州新幹線ホームに着目 をしてみると、東海道新幹線の一部ホーム と東北新幹線のホームが近接。ちょっと 頑張れば両線が直通できるような構造と なっています。先日公開された新幹線を 題材とした映画ではこの構造を利用して ストーリーの展開が進められました 。本日はこの東京駅の新幹線のホームの 構造やもし両線が直通した場合の想定など を行っていきます。 [音楽] まず最初にその映画の筋書きについて軽く 触れていきましょう。YouTubeなど で予告編が見られるのでそれに沿ってお話 をしていきますが、一部その範囲以外のお 話も入るので、未長の方はいわゆる ネタバレにもご注意願います 。さて、本題に入りこの映画は新森駅を 発射したはやぶさ号に爆発物が仕掛けられ たというメッセージが入ります。 そしてその爆弾は時速100kmを下回る と自動的に爆発するという白物で駅に停車 することができないという状況に陥ります 。ただ東北新幹線の終点東京駅は構造的な 関係で必ず停車する必要があります。そこ ではやぶさ号を東海道新幹線に直通させ、 その猶予をはるか彼方の九州新幹線鹿児島 中央駅まで伸ばすという対策が考案され ました 。現在東北新幹線と東海道新幹線は直通 運転を行っていません。この案というのは 果たして実現が可能なものなのでしょうか ?映画というものはフィクションである ため、若干やぼなことではあるかもしれ ませんが考えていきましょう [音楽] 。まず構造的な問題。こちらは先ほどもご 案内をしましたが、東北新幹線のホームと 東海道新幹線のホーム、特に東海道新幹線 14番線と15番線はホームの北側が若干 湾極し、東北新幹線のホームと同じような 形となっています 。この東海道新幹線の線路が途切れている 部分をわずか隣にある東北新幹線の線路に つげられれば直通をすることができそう です。実際作中でもここを工事して直通を 行おうと格索をしていました。構造的には 両新幹線を直通させることは可能そうです 。では線路が繋がったとして東北新幹線の 車両が東海道新幹線をそのまま走行し 続けることはできるのでしょうか ?例えば両新幹線の電荷方式や車両の幅が 異なるという事情があれば仮に鮮度に入れ たとしても止まってしまったり運行をし 続けることは不可能です 。この点、東北新幹線と東海道新幹線は 同じ。交流2万5000Vで電荷されて おり、この点では共通となっています 。しかしながら交流電荷と電圧は同じなの ですが、東北新幹線は50Hz、東海道新 幹線は60Hzと周波数が異なっています 。 周波数とは簡単に申し上げますと、まず 電荷方式には直流と交流があります 。直流は電圧や電流の流れが一定であるの に対し、交流はその方向が一定周期で変化 します 。そしてこの交流点において電気の流れる 方向が1秒間にどれだけの回数変化するの か。これを表すのが周波数。単位がHz です。 日本の周波数は東日本が50Hz、西日本 では60Hzと分かれています。これは 明治時代に電気事業が始まった際、関東で はドイツ性の50Hz、関西ではアメリカ 製の60Hzの発電機を導入したことが 要因とされています。 鉄道においても交流の路線は同じように 東日本と西日本とで周波数が異なります 。ただ東海道新幹線は例外的に東京新大阪 間が全て交流 2万5000V60Hzで電荷されてい ます。そして東北新幹線E5系新幹線は 50Hz対応の車両。おそらくそのまま何 もせずいきなり直通をしてしまうと モーターが回りすぎてしまい何らかの車両 トラブルが発生して停車してしまうことに なるでしょう。東北新幹線と直通を行って いる北陸新幹線用のE7系、またWセ系は 50Hz、60Hz両方に対応した車両 ですが、少なくとも今回劇中で使用されて いた新幹線はE5系であったため、仮に 直通した場合は何らかの問題が発生してい たと考えられます 。また今回は映画と重ね合わせてご説明を しましたが、向上的な直通運転となると その他にも保安機器の違いやまたそもそも 両新幹線はJR東日本とJR東海で 運営会社が違うこと。路線自体の需要構造 が異なるため、今すぐに直通というのは なかなか難しいことであると言える でしょう [音楽] 。次に東京駅の構造について深掘りをして いきましょう。東京駅の東海道新幹線 ホームは3面6000の構造になってい ます。ただ先ほどもご案内をした通り こちらの最も東北新幹線側にあるホーム のみ丸の内側に向かってカーブを描いてい ます。他のホームは真っすぐなのに対し なぜこのような構造なのか。実は過去に 東北新幹線と東海道新幹線が直通を格策し ていたことが関係しています 。ことの経過を1415番線の歴史を中心 に見ていきましょう 。東海道新幹線開通は有名な事柄でもあり ますが1964年の10月東京新大阪間で 開業します。当初東海道新幹線用のホーム は24戦で現在の16から19番線が使用 されていました。そしてその隣にある エリアは全て東海道本線など最大線が発着 するホームが広がっていました。またこの 時期は東北本線の列車線も一部が東京駅 まで接続しており、北に向かう特急列車も こちらのホームから発着していたそうです 。この要想が変わるのは1970年代に 入り、東北新幹線の工事が本格化する頃 からです 。1971年に東北上越成田各新幹線の 調査工事が本格化されます。東北新幹線側 の都心側のターミナルですが右曲接があり ながらも東京駅になることが決定します。 理由としては様々あり、詳細はするのです が、特に大きかったのは東海道新幹線と 東北新幹線の直通運転が可能になるという ことだったそうです 。工事開始当初の計画では東京駅の新幹線 ホームは東北、東海道、各新幹線合わせて 4面8線の構造となる予定でした。その4 面8線のうち丸ノ内側にある5線は東北 東海道の各新幹線がどちらも発着できる ような構造となる予定でした。現在の 東海道新幹線14番15番ホームの北側が 丸の内側に湾曲しているのは元々ここが 在来線のホームであったこと。また東北新 幹線の線路と接続するためにこのような 構造になったと考えることができます 。そしてこの巨大ターミナルの工事で1番 最初に工事が始まったのは現在の14番、 15番ホームから。しかしながらこの工事 は東北新幹線のためというよりはどちらか といえば東海道新幹線の喫金の問題を解決 するために行われたという側面があります 。 この頃、新大阪より西、山陽新幹線の工事 が進んでおり、東海道新幹線は列車の増発 を格策していました。この増発を行うため に、東京駅のホームを増やす必要があり、 ひとまず将来的には東北新幹線との共用 ホームになる予定であった15番線を建設 し、東海道新幹線が使うという流れとなっ たのです 。こして工事が進められて1975年に 現在の15番線が完成。ただこの時東海道 新幹線は海業から10年が経過していたと いうこともあり、トラブルが頻発しており 、ダイヤ乱れが多く起きていました。そこ で東京駅のホームをもう1戦増やして 折り返しの余裕を持たせることが格策され ます。その場所として選ばれたのが15番 線のお隣14番線。こ工事が進められ、 1979年に14番線が完成。その後諸々 の調整工事が行われ、1980年に東海道 新幹線東京駅ホームの3面6000線が 完了します。またこの頃同時に東海道新 幹線と東北新幹線直通の縮小が検討され ます。この結果4面8線のうちギャイス側 の3面5線は東海道新幹線窓の内側の1面 2線が東北新幹線その間にある1線は直通 運転に対応した両新幹線共用のホームとし て建設がなされる予定となりました。この ようにしてまず現在の14番、15番線は 東海道新幹線のホームとして使用が開始さ れます。その後ですが、東北新幹線、特に 大宮から南の区間の工事は南行します。 東北新幹線は1982年に大宮森岡間が 暫定開業。その後1985年に上野まで遠 。最終的に1991年に東京まで遠が行わ れます 。この間に東北、東海道、両新幹線を巡る 事情は大きく変化していきます 。まず1987年に国鉄が分割民営下。 東北新幹線はJR東日本、東海道新幹線は JR東海の路線となります。また東海道新 幹線は利用者数がどんどん増加していき、 それに伴い列車の本数も増加していきます 。当初現在の14番線は東海道新幹線の 余裕を持たせるために使用されていたの ですが、1990年代に入る頃には運行に 必要不可欠なホームとなっていました。 そのため当初東北新幹線が東京まで延伸し た際に共容予定だったこのホームはその 余裕がなくなり東海道新幹線専用のホーム となることに。最終的に東北新幹線は14 番線とは接続せず、東京駅ホームは1面2 戦から始まることとなりました。その後 1997年に北陸新幹線部分海業に伴い、 さすがに1面2線では対応が不可能となり 、ホームを2名4戦に増設。こうして東京 駅の各新幹線ホームは現在の配置となるの です [音楽] 。最後に直通運転について少し深掘りをし ていきましょう。ホームの変遷を見る限り 少し改良を行えば直通することはできます 。しかしながら直通運転が行われていない 理由として様々ありますが、まず両新幹線 の運営主体がJR東日本とJR東海に分れ ていることが一点。またもう1つは東北新 幹線と東海道新幹線の役割が大きく異なる ことも挙げられます。 東海道新幹線は東京都新大阪とを結ぶ路線 。途中の名古屋や京都を経由するなど沿線 の人口規模が非常に大きい路線。利用者も 非常に多くその需要に答えるべく最速の 列車のぞみ号が毎日12本運転されること もあります 。また全列車が16両編成で運行。小編成 の列車が高密度なダイヤで運行されている 点も特徴です 。車両も現在はN700系統に統一されて おり、もしダイヤが乱れた際にも迅速に 対応ができるようになっています。一方の 東北新幹線は重要な都市を結んでいること に変わりはないのですが、16両の列車を 毎日12から15分運行するほどの需要は ありません。また東北新幹線は途中から、 北陸、山形、秋田の各新幹線が分岐。山形 、秋田各新幹線の列車とは平行っています 。北陸上越方面に直通する列車は日本有数 の公設地帯を走行するため、それに対応し た車両も必要です 。このように量土線は異なる性格を 持ち合わせており、車両もそれに合わせて 東海道新幹線は統一。東北新幹線は バラエティ豊かな車両が使用されています 。このように東北東海道各新幹線は現在 役割等がかなり異なる路線であるため、 直通運転をするためには全ての需要を 満たせる、かなりスペックの高い車両を 用意する必要があります。 この辺りが現在直通運転が行われていない 要因の1つと考えられるでしょう 。また東北新幹線の工事が着行した 1970年代前半当初はかなり直通運転に 関しては積極的でした。まずこの時期は 両線が国鉄の路線であったということが 大きい要素と考えられます 。次に直通運転を行う目的としては、 もちろん両線都市館移動の便宜を図ると いうこともありますが、それ以上に東京駅 のターミナル制を向上させるというものが あったそうです 。このターミナル製の向上というものを 考察していくと、一般的に鉄道というのは どこかの駅で折り返しをしなくてはいけ ません。現在それが行われているのが両新 幹線と共もに東京駅。ただこの折り返しと いうのは鉄道のダイヤを組む上でネックと なる箇所です 。例えば運転士さんと車掌さんがホームの 橋から橋まで移動するのに時間がかかっ たり新幹線などの特急列車であれば車内 清掃の時間もあるためホームの占油時間が 長くなります 。また東海道新幹線のように伏線の線路で あれば走行する線路を切り替えなくては いけません。例えばこのような構造の ホームがあって1番線から列車が発車する 際に駅に入先してくる列車はそのまま ドヤ顔で入ってきてしまうと発射する列車 とぶつかってしまいます。そのため入先を 待たなくてはならないのですがこのような 事象を交差師匠と呼びます。そしてこれら が要因で列車の本数が増やせなくなって しまうという側面があるのです 。ただ東京駅の北東北新幹線側には現幹線 車両センターが南の東海道新幹線側には 多い車両基地があり、ここまで車両を回送 することができれば東京駅のホーム占油 時間を減らすことができます。しかし ながらその後ご案内をした通り東海道新 幹線の増発等が行われると現在見られる 路線の性格差が大きく出てきます。早くも 1977年頃には両線の直通は片方の線区 のダイヤ乱れがも片方に波及する可能性が あるなど運行が複雑化すると判断され定期 列車の直通は行われない3段となります。 ただ1982年の東北新幹線暫定開業後は 同新幹線の利用率が想像以上に好調だった ことから再び直通の気運が高まってきます 。しかしながらその後国鉄が分割 民下両線が別々の会社の路線になったこと により路線性格にも差が出てきます 。また当時JR東海が出した資産によると 直通需要は全体の1割にとまるということ から直通に関しては慎重な議論が重ねられ ます。そして1996年両新幹線の直通 計画は完全に中止となります。こうして 東北新幹線の線路が14番線につがると いうこともなくなりました 。さて、ここまでが東京駅と両新幹線の 関係性についての解説です。冒頭でお話し した映画ではこの両者を直通させるという 作が寝られましたが、その作が考えられた のも元々は直通する予定があったこと、 また歴史によって形作られたホームがあっ たからと言えるでしょう。映画自体もこの ようなことを知ってみるととても興味深く 見れますし、事情に精通している方でも 色々となるほどそう来たかと楽しめる場面 が多いです。皆さんも是非一度ご視聴 なさってみてはいかがでしょうか。さて 動画はここまでとなります。次回はとある 場所から見える謎の構造物について紹介を していきます。ご視聴ありがとう存じます 。また次回も一生懸命頑張ります。ごきげ よう。
24 Comments
新幹線961形は東海道も東北も走れた。東北新幹線の小山実験線で319㎞/h出したのは有名。昭和54年のこと。
60Hz区間も走れた200系F80編成も存在した。国鉄の分割がなければ直通あったかも。東京駅で分断したのが三塚裁定。
鉄系ユーチューバーなら全員が語りたがる題材だろうけど浅川さんの語りが最高ですわね（札幌から鹿児島まで乗換なしって当に夢だけど需要って奴がｗ
あの映画で主役になるためには公園で裸になって大声を出さなければいけないので無理です()
周波数の問題ですが
映画本編にて「50 60対応のE7の救援車両を出せるか検討してくれ」と、言及されています。E7をどうするつもりだったかは不明ですが
昭和バージョンは見ましたが…令和バージョンは、まだ見てません。
なので直通が実現したら…のみ妄想します。
大井と田端の車両基地の規模の縮小、再開発→不動産ビジネスも可能になります。
たぶんだが、東北新幹線が東海のエリアには絶対入れないだろうけれど、東海道新幹線が東北新幹線に乗り入れるのはＪＲ東日本は許すように感じます。
つまり、大宮発の新大阪行きとか出来そうな予感。頑張れば北海道から新大阪までは行けそう。
ま、、、、妄想ですね。超えるべきハードルがいくつあるかと思えば、実現は難しいかと存じます。
おぉ、うぷ主さんが過去イチ返信している気がする。やっぱり、鉄道系のネタはチャンネル的にアツいのですね。
吾輩なんかは「なぎ」の字書けないな〜くらいしか感想がありません。
50/60Hz両対応してない…
って言ってるけどさ、VVVFで変換してから使ってるのにホントに対応してないの？
計器類の検証が出来てないだけちゃうん？
劇中ではJR-Eの保線が自社線内で作業する体だったので、14番線の上野寄りではなく13番線の品川寄りの方という設定になるのかなと。東京駅の構造はさておき、ちょっと鉄道の知識があると突っ込み所万歳の映画でした。まあ、楽しめましたけどね。
公開前に
秘密の連結路線の存在が発覚し
新幹線は無事鹿児島中央へ
新幹線大爆破PERT2へ続く！
って展開を予想してました
北陸新幹線が京都まで伸びたら
ぐるぐる何周も回れるのかなｗ
東海道山陽九州へのE5が入線を見てみたかったというのも本音ですね～😊
映画「新幹線大爆破」リブート版を見たとき、「謀略軌道 新幹線最終指令」(北上秋彦・1998年)という小説を思い出しました。
1998年当時の盛岡始発のやまびこ号(E2系N編成)に、時速100km/hを切ると爆発する爆弾が仕掛けられ、時間的猶予を得る対応策として東京駅で東海道新幹線への乗り入れがはかられるといったストーリーです。
・連絡特急「はつかり」に仕掛けた爆弾を爆発させて爆弾の実在を証明する
・橋梁で高速カメラで新幹線車両を撮影し仕掛けられた爆弾を探す
・終着駅の手前で列車を止める決定が上層部から下される
など映画「新幹線大爆破」へのオマージュと思われるエピソードや、並走する車両から警察官がやまびこに移乗するといった趣向もこらされていました。
その营が聞いたことあるが、どういう内容になるかわかりました。直通厳しいですね。
内容があまりに現実的では無く素直に面白いとは思えなかった｡
個人店には50年前の高倉健さん、宇津井健さんの映画の方が時代は古いがストーリーは濃いように感じた｡
東海道新幹線は過密であることは非常に有名だが、東北新幹線でも大宮東京間は秋田山形だけでなく北陸上越新幹線とも合流するため。大宮以南は過密ですから、東京駅の西と東はいずれも線路容量に余裕がない。 上越新幹線は新宿を専用の起点にする構想もあるので、リニア開業後に東海道新幹線の容量に余裕ができたときに、大宮→新宿→新横浜で上越新幹線と東海道新幹線は線路容量的には直通運転もできないわけでもないが、周波数不問のＷ７をベースに車両の保安装置の両対応させる必要がある。 大宮東京間のダイヤの過密さを解消するには上越だけでなく東北北海道の一部も東京でなく新宿方面で分散させてほしい。 東北方面でも新宿を行き先にしている人もいます。
もっと新幹線大爆破関連に絞った動画にした方が良かったと思いました。
新作ネトフリ版はまだ見てないのですが、75年「新幹線大爆破」は何度も見ています。旧作公開時の鉄道ジャーナルには、国鉄非協力の経緯も含め、ATC CTCを切断或いは無視したり、上下線を並走させることが出来るのか等の考察がなされていたと思います。と思って旧作のwikiを読んでいくと、RJ竹島編集長にによる批判項目がありましたね。物置から75年10月号出てくるかな。旧作wiki項目とても長いですが、読まれてない方は面白いと思います。余談ですが、タモリさんも認める大の鉄道好き俳優の原田芳雄さんに、山本圭さんの役でオファーがあったとのことですが、これは鉄道好きゆえの鉄道へのテロリスト役はやる気はなかったのかと思いました。しかし作品を観たあとの言葉は、やはり鉄道作品に出演なさりたかったのかと感じました。
技術的には出来るでしょう、それよりかでぎない理由は政治的意味あいが大きいのでしょう
東京に到着する前に、線路を繋げて、E5系を非常ブレーキがかかって100km以下にならないまでに加速して、14番線を通す。周波数が違うので、N700を17番線からすぐに出して、連結させて押してもらう。
というのを妄想してた
デッドセクションの問題があり、映画でのような？例えば1回限りのような暫定的な直通化だと、車止めを取り、東北新幹線に14・15番線がつなげられたとしても、ポイント挿入点からの長さが足りるか、饋電中の電設工事ができるのか、というのがあります。
恒常的にみると、渡り線区間をデッドセクションにできるのか、長さは足りるのか、という問題があると思います。（同一周波数でも位相のずれがあると問題はあり（合成波により条件により25000Ｖをはるかに超えたりする瞬間があったり、極端な例だと完全な逆位相だとずっとゼロＶになったりする）なので変電所が異なる架線つなぎ目には絶対に必要）
また、ポイントあたりがデッドセクション設置場所に向いているのはどうか、があると思います。
ここで、詳しく説明しちゃうと、やってしまう犯人でちゃうかも？？？個人的には、常磐線とつくばエクスプレスで、なんかやってほしい
JR東日本のE5系もJR西日本のN700系も架線電圧は25,000Vで、VVVFインバータからかご形誘導電動機を制御してます。前段の整流器は最高負荷時でなければどちらもいけるでしょ
新幹線のモーター（電動機）は50Hzでも60Hzでも動いてませんよ。AIの検索では最高速で170Hzと出てました
なぜ直通できないかではなく、映画の状況であの短時間でどのようにすれば直通できたかを検証してほしかった。その方が夢があるし、いろいろな物理的や歴史的な観点があるのは想像に難しくない。直通す方向でどうすべきかの方が夢がある。結局はダメです、できるはずがありませんではそりゃそうだろうって話で終わってしまう。終始丁寧な作りの動画だな、とは感じましたが。